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[Image]Es macht schon Spaß sich mit einem gut ausgerüsteten Flieger innerhalb seiner Grenzen zu bewegen. Dennoch bleiben Wetter bedingte "Go" or "No Go" Entscheidungen nicht erspart. Die Seneca V zählt in ihrer Klasse sicher zu jenen Fliegern, die einige Wetterbedingungen einstecken können, an die ich mich mit einer PA 28, oder C 172 nicht heran wagen würde. Wenngleich ich der Meinung bin, dass die echte Fliegerei erst bei der Piper Meridian - also einer Single Engine Turbine - anfängt, da es nur mehr sehr wenige Wetterlagen gibt, die ein Business Jet schafft, wenn die Meridian am Boden bleibt. Das liegt vor allem daran, dass die Multi Engine Pistons zwischen FL 70 und 120 fliegen - also dort wo sich das meiste Wettergeschehen abspielt - während sich eine SET in FL 280 wohl fühlt und nur relativ kurze Zeit (Steig- und Sinkflug) in diesen Zonen aufhalten.
[Image]Die SIGCHART war der Ansicht es gab moderate Ice mit embedded CBs. Grundsätzlich ist es immer vernünftig sich auch in einem gut ausgerüsteten Flieger (Radar, Prop. Heat, Deicing Boots, Windshield Heat) einen Plan B, besser noch auch einen Plan C zurechtzulegen. Plan B war die Nullgradgrenze bei 6.000 - 7.000 ft bei Bedarf zu erreichen, was aufgrund der Flugroute über LNZ - SBG - KPT möglich war. Plan C waren die Alternates Linz und Salzburg auf der Strecke. Wichtiger Hinweis: Ein Plan B oder C ist nur dann brauchbar, wenn man die Eier hat, diesen bei Bedarf auch konsequent umzusetzen.

Der Abflug von Wiener Neustadt nach Friedrichshafen erfolgte um 8:30 LOC bei bestem Wetter. Allerdings war uns klar, dass der unangenehmste Teil der Strecke nach Salzburg auf uns zukam. Wir flogen in FL 100 bei ca. -6°, ab St. Pölten gelegentlich zwischen Layer Bewölkung. Nach Salzburg hatten wir Eis zu tun und ich lernte das Wetterradar zur Vermeidung von stärkerer Eisbildung einzusetzen. Im Prinzip mussten wir nur rechtzeitig (3 bis 5° deviation heading spart Umwege) jenen Flecken ausweichen, die man bei Plusgraden kaum wahr nimmt.

[Image]Nach einem kurzen Besuch der AERO traten wir den Rückflug um ca. 15:30 an. Gefiled war der Plan aus systemtechnischen Gründen für FL 130 über den Bergen. Aufgrund der Wettersituation und der zu erwartenden Build Ups, hatten wir allerdings nicht die Absicht den Gessler Hut eines kranken Europäischen Low Level Streckennetzes zu grüßen. Skyguide war offenbar ganz unserer Meinung und so konnten wir den Flug auf der gleichen Route (weiter nördlich als gefiled) in FL 100 fortsetzen.

[Image]Beabsichtigt war den IFR Flug über BARUG zu canceln. Da von VMC keine Spur war und die IFR Mindesthöhe dort 8.000 ft beträgt, stellten wir uns auf den Locator APP über SNU ein. Ein bei GAMLI noch kleines Echo wurde aus der Nähe zu einem handfesten Problem, jedenfalls wenn wir unsere Strecke beibehalten hätten. Mit der Zeit lernt man auch die Macken des Radars kennen. Das echte Ausmaß eines Gewitters sieht man am Besten zwischen 10 und 40 NM, dennoch sollte man auch Echos bis 80 NM ernst nehmen, da rechtzeitige Kurskorrekturen um 3 bis 5° kaum Verzögerungen bringen. Wir haben (siehe Garmin im Bild) eine nördliche Abweichung vom Kurs ca. 30 NM vor SNU vorgenommen, um den Thunderstorm, der zu diesem Zeitpunkt über dem Platz war, zu umfliegen. Der Lotse war sehr hilfsbereit und sorgte dafür, dass wir so früh wie möglich die 8.000 ft verlassen konnten. ("request descent to IFR minimum, due to moderate ice")

[Image]In 6.000 ft waren wir in VMC und konnten IFR canceln (SNU procedure erspart). Die letzten Eisreste sind wir irgendwo über Pernitz losgeworden. Im Cockpit hatte es 3 grad - äh, hab ich nicht erwähnt, dass die Heizung ausgefallen ist? Daher war es auch relativ leicht einen kühlen Kopf zu bewahren. Der Rest war eigentlich Routine und ich war sehr froh genau in diesem Flieger zu sitzen (aber auch wieder auszusteigen, brrrr).

[Image]und weitere Fotos von der Aero gibt es hier: