Megjegyzés helye: PuPu BLOGJA

Tarlós István szerint ennyi új járműre lenne szüksége a Fővárosnak a jövő évben, hogy eleget tudjon tenni feladatainak.[Image]Eljött tehát az igazság pillanata, amikor fizetnünk kell az elmúlt húsz év válogatott baromságai közül azért, mely talán az egyik legfájdalmasabb azok számára, akik tisztelték és szerették a magyar ipart, annak hagyományait, elismerték teljesítményét és büszkék voltak rá.A magyar járműiparról van szó, mely világszínvonalú teljesítményt nyújtott, a Ganz Mávag által gyártott motorvonatok világhírnévre tettek szert a maguk korában, a gyártási kultúra az 1920-as évektől kezdve töretlenül fejlődött, mégis, a nagymúltú gyár helyén ma kínai kereskedők árulják a rongyot, - veszel sokat olcsó!Pedig ezek a szerelvények Argentínától - Egyiptomig bizonyították magas minőségüket és megbízhatóságukat, nem éppen a legideálisabb üzemeltetési körülmények között is.A magyar vasút pedig ma szedett-vedett járműparkjával, lepusztult kocsijaival, elöregedett mozdonyparkjával próbálja átlag kétévente hasbaakasztani a nagyérdeműt, hogy a katasztrofális állapotban levő pályákon fel kívánja venni a versenyt a külföldi vasúttársaságokkal.Vicc…Ennél már csak az szomorúbb, ami a magyar közúti járműgyártással történt, és ezen belül is elsősorban az autóbuszgyártással.Ha ránézek Széles Gábor busa fejére, elfog a düh, jóllehet tudom, hogy ő csak élt egy lehetőséggel, amikor asszisztált az Ikarusz szétcincálásához.Az igazi bűnt a történelemtanárok és jogászok kormánya követte el, akik között tán egy sem volt, aki értett volna a gazdasághoz, olyan meg aztán végképp nem, aki át tudta volna gondolni, hogy mi lesz a következménye Európa egyik legnagyobb autóbuszgyára felszámolásának.Ők csak odáig jutottak el aggyal, hogy tovariscsi konyec, aztán mikor valóban konyec lett, akkor ott álltak hülye pofával és politikai lózungokkal szórakoztatták a népet.De a gyárak addigra már a felszámolás sorsára jutottak, hiszen ez volt addigra már mindenkinek az érdeke: a kormány bizonyította törekvését a kapitalizmus alapjainak lerakására, a vállatok vezető garnitúrája ezt látva nekiállt megsütögetni a saját kis pecsenyéjét, a dolgozó kussolt, hogy unkája maradjon (nem maradt…) a szakszervezeti vezetők számára meg az érdekvédelem egy vadonatúj és ismeretlen terep volt.A nyugati tőkés meg általában a konkurenciától jött, megvette az előzőleg gondosan lepusztított gyárat, majd megszüntette a termelést és a menedzsmentet is világgá küldte, de előbb levezényeltette velük dolgozóik kirugdalását.Pedig az Ikarusz abból is megélt volna, ha a volt Szovjetunió útjain futó irdatlan mennyiségű busz számára gondoskodik a szervizről és az alkatrészellátásról.A gyártási kultúra azért nem veszett el teljesen, hiszen a mai napig léteznek Magyarországon kis buszgyártók, akiknek természetes célja betörni a magyar piacra, de ez valahogy, valami miatt soha nem sikerül.Viszont veszünk nyugaton öregnek számító hamburgi villamosokat, lepukkant Volvo buszokat, aztán már egységes színezésre sem futja, mert képtelenek vagyunk megszervezni a gazdaságosnak mondható működtetést.Budapest már olyan, mint Havanna volt az amerikai embargó bevezetése után húsz évvel, csak nálunk nem kiöregedett Chryslerek, hanem matuzsálemi korú Ikaruszok füstölögnek az utakonJelenleg az Ikarus 260-as a legelterjedtebb típus a BKV-nál, több mint négyszáz van belőlük, futásteljesítményük viszont már az 1,5 millió kilométert is meghaladta. A csuklós változata, a 280-asok is 1,3 millió kilométert futottak, és a 415-ösök is meghaladták már átlagban az egymillió kilométert. Jelenleg a járműpark 66 százaléka (903 darab) selejtérett, 8 százalék (103 darab) túlfuttatott, és 26 százalék (361 darab) van rendben.Természetesen a helyzetet nem lehet a jelenlegi kormány nyakába varrni, az ősbűnt valamikor a rendszerváltás táján követték el, de azóta sem volt képes egyetlen kormány sem felvállalni a járműipar felélesztését.Anno a buszokat három helyen gyártották, Győrben, Szigetszentmiklóson és Mátyásföldön, a három gyár kooperációjának eredménye lett az Ikarusz végterméke, miközben mindhárom gazdasági egység egyéb termékkel is megjelent a piacon, a Rába a hátsó hidakkal, a Csepel Autó a világszínvonalú kormányművekkel, az Ikarusz meg a magasabb igényeket kielégítő modellekkel.Autóbuszt gyártani ma is tudunk, és nagy a gyanúm, hogy a Rába részvényeinek állami felvásárlása valahol ezzel a szép szándékkal lesz összefüggésben.Pedig van itt autóbuszgyártó, gyönyörű és jó járműveket gyártanak többen is, szóval nem ezen múlik a dolog, de itt semmi sem mehet normálisan, minden éppen olyan, mint a Vezér, aki most az egyébként prosperáló Rábába dönti a lóvét ellenben a még vergődő buszgyártók kezében már ott a rolóhúzó rúd.Talán a Rába részvényeinek megvásárlására előirányzott tízmilliárd forint segítene rajtuk, mint ahogy segítne nekik abban is, hogy megjelenjenek a nemzetközi piacon.Ötszáz busz nem kis mennyiség, és ha ehhez hozzáadjuk esetleg a Volán társaságok igényeit is, meg rátesszük a buszokra az Ikarusz logót, akkor egészen szép szám kerekedhet ki belőle, merthogy az ominózus ötszáz busz csak a tűzoltásra elegendő, meg vagy két évig folyamatos termelésre.Két év alatt meg lehetne piacot találni, persze ehhez európai módon kellene politizálni és viselkedni mindenkinek.Ha jól csinálnák, akkor a libák is buszon utaznának két pihenőhelyük között…Persze nem fogják jól csinálni, mert ez Magyarország, itt a nagy hazafi által vezetett Debrecen Volvo buszokat vásárol, Szeged sem magyarokkal gyártatja a trolibuszt, a Combinók sem magyar kivitelben készülnek.Pedig értünk hozzá. Ezt tanúsítja az említett Ikaruszok másfélmillió kilométeres futásteljesítménye.[Image]Állítólag Tarlós most az iparűzési adót szeretné fél százalékkal emelni ahhoz, hogy forrást teremtsen a buszok pótlásához.Jó lenne, ha már társadalmilag fizetünk, legalább magyar munkahelyeket támogatnánk vele.Majd meglátjuk…
:O))))