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Mister Le Mans

2010-01-01T10:04:00.016-03:00

Antigamente, os pilotos não se especializavam em apenas uma categoria, pois participavam de várias corridas diferentes e por isso, era normal um piloto de F1 disputando as 24 Horas de Le Mans ou as 500 Milhas de Indianápolis numa mesma temporada. Porém, poucos foram os que se destacaram em qualquer carro que estivesse em mãos. Jacky Ickx foi um dos maiores pilotos de endurance de todos os tempos, vencendo em Sarthe em seis oportunidades, além de dois títulos Mundiais de Esporte-Protótipo e até mesmo vencendo o Rally Paris-Dakar, mas nem por isso o belga deixou de se tornar um ídolo da F1, onde foi duas vezes vice-campeão e se tornou uma referência na categoria no início da década de 70. Contudo, nessas injustiças da vida, Ickx acabou por não conquistar um título da F1, apesar do seu talento e precocidade, acabando por se juntar a outras lendas sem taça, como Moss, Peterson e Villeneuve. Completando 65 anos no dia de hoje, vamos conhecer a rica carreira de Jacky Ickx.

Jacques Bernard Ickx nasceu no dia 1º de janeiro de 1945 em Bruxelas, na Bélgica. A chegada de Ickx ao esporte a motor veio por influência do seu irmão mais velho, um piloto amador belga, e de seu pai, o conceituado jornalista especializado em automobilismo Jacques Ickx, ele também um ex-piloto. O pequeno Jacques-Bernard, logo apelidado de Jacky, começou sua vida no esporte a motor com as motos, aos 12 anos de idade, quando seu pai lhe comprou uma pequena Zundapp 50cc. Ainda adolescente Ickx participou de seu primeiro campeonato de motovelocidade e foi campeão belga logo em seu primeiro ano, vencendo oito das treze corridas da temporada. Após conquistar o bicampeonato em 1964, Ickx fez uma mudança comum naquela época entre os motociclistas, quando trocou as duas pelas quatro rodas e em 1965 ele estreou no automobilismo a bordo de um Lotus Cortina, se tornando Campeão Belga de Turismo logo em sua estréia.

Mostrando um enorme talento em todo tipo de automóvel que ele dirigia, Ickx acabou por se mudar para os monospostos em 1966, participando, e bem, de corridas de F3 e de F2, já correndo na equipe de Ken Tyrrell. Ainda em 1966, ele venceria sua primeira corrida de longa duração, os 1000km de Spa, com um BMW 2000ti ao lado do alemão Hubert Hahne. Para 1967, a equipe Tyrrell de F2 mudava de nome para Matra International e Ickx conheceria como companheiro de equipe seu maior rival nas pistas: Jackie Stewart. O escocês tinha acabado de estrear na F1 pela BRM com muito estardalhaço, mas ainda estava ligado a Tyrrell, que tinha lhe dado o título de campeão inglês de F3 em 1964, e estrearia no Europeu de F2 com grandes expectativas, porém, Ickx já tinha um ano na categoria e venceu sua primeira corrida na categoria num lugar que lhe seria bastante especial: Nürburgring. A pista alemã se tornaria a favorita de Ickx, enquanto Stewart lutava para que o circuito alemão fosse tirado do calendário automobilístico de alto nível. Não demorou para que Ickx e Stewart começassem a serem rivais tanto dentro como fora das pistas, com Ickx sempre procurando desafios justamente no perigo nas pistas, enquanto Stewart clamava por mais segurança.

Ainda em 1967, com apenas 22 anos de idade e dois anos correndo no automobilismo, Ickx fez sua estréia na F1. O Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring tinha poucos inscritos e os organizadores, para rechear mais o magro grid, chamou as principais equipes de F2 para participar da corrida de F1. O paddock foi surpreendido quando o jovem belga, com seu Matra F2, ficou com o 3º melhor tempo da Classificação, ficando atrás somente de Denny Hulme e Jim Clark. Pelas regras da época, independente do tempo feito nos treinos, os carros de F2 largariam atrás dos carros de F1 e Ickx foi obrigado a largar lá atrás. Porém, isso não foi empecilho para que já na 4º volta o belga já estivesse na 5º posição, à frente de 12 carros de F1. Infelizmente, a sua suspensão dianteira quebrou e ele foi forçado a abandonar, mas Jacky Ickx já tinha deixado sua marca na principal categoria de automobilismo. As equipes de F1 ficaram muito interessadas em contratar o belga, mas com todas as vagas já preenchidas em equipes grandes, Ickx fez sua verdadeira estréia na F1 no Grande Prêmio da Itália daquele ano pela equipe Cooper-Maserati e, mesmo com um carro fraco, Ickx impressiona novamente ao conseguir o sexto lugar, marcando seu primeiro ponto logo em sua estréia de verdade. Para completar um ano magnífico, Ickx venceria o Campeonato Europeu de F2, derrotando o piloto oficial da Brabham, o australiano Derek Gardner. Fora dos monospostos, Ickx continuava se destacando em provas de longa duração e com mais uma vitória nos 1000 km de Spa, além de seus contatos com a Matra, Jacky é contratado pela equipe de John Wyer e faria sua estréia em Le Mans naquele ano.

No final de 1967, várias equipes de F1 oferecem um lugar a Ickx para a temporada de 1968, e o belga acaba escolhendo a Ferrari. Ainda com o carro de 1967, Ickx abandona as duas primeiras etapas da temporada, mas quando a F1 chega em Spa, praticamente o quintal de Ickx, o belga começa a mostrar seu verdadeiro talento e juntamente com a chegada do novo carro, Jacky consegue um lugar na primeira fila e termina a prova em terceiro, conseguindo seu primeiro pódio na F1. Em Zandvoort, Ickx mostra pela primeira vez outra marca que ficaria para sempre ligada a ele: sua pilotagem na chuva. Ickx se tornaria o primeiro piloto a ser conhecido como Rei da Chuva e só bastava alguns pingos na pista para que Ickx se tornasse favorito a vitória. A habilidade do belga debaixo d’água ficaria mais evidente na etapa seguinte, o GP da França em Rouen. Numa corrida marcada pela morte de Jo Schlesser, Ickx consegue sua primeira vitória na F1 debaixo de muita chuva e já se tornava uma estrela da categoria de forma bem precoce. Em Nürburgring, Ickx conquistaria sua primeira pole e mesmo a corrida acontecendo debaixo de uma tempestade e com muita neblina, Jacky fica apenas em quarto, muito por ter perdido sua viseira e ter corrido boa parte da prova assim. Com um terceiro lugar em Monza, Ickx, surpreendentemente, logo em sua temporada de estréia na F1, brigava pelo título com Graham Hill, Stewart e Hulme. O campeonato seria decidido nas três últimas corridas norte-americanas, mas a sorte abandona Ickx quando ele sofre um forte acidente nos treinos para o Grande Prêmio do Canadá e acaba quebrando a perna, ficando de fora de duas corridas e perdendo a chance de conquistar o Mundial de F1. Porém, ao final deste ano, Ickx teria que tomar uma decisão importante. Ainda contratado pela equipe de John Wyer, que tinha trocado a Matra pelos míticos Ford GT40, Ickx teria que escolher entre a Ferrari ou a Ford. Numa estranha decisão olhando nos dias de hoje, Ickx prefere ficar junto com a Ford e deixa a equipe Ferrari de F1, apesar da sua ótima temporada.

Porém, o Mundial de Esporte-Protótipo era um dos grandes campeonatos da época e Ickx já estava apaixonado por Le Mans e achando que teria mais chances na equipe de John Wyer, ele preferiu tomar esse caminho. Com sua ligação com a Ford mais do que estabelecida, Ickx consegue um lugar na equipe Brabham, mas, de forma lógica, a equipe se concentrou no dono da equipe, Jack Brabham. Os primeiros resultados do belga não foram bons, mas quando Brabham quebra o pé num teste, Ickx fica com o primeiro carros e os resultados começam a aparecer, porém, a temporada de 1969 seria amplamente dominada pelo seu rival Stewart, com seu Matra-Ford. Após dois pódios na Inglaterra e na França, Ickx consegue uma esmagadora vitória sobre Stewart em Nürburgring, derrotando o escocês por 57s. Após um 2º lugar no México e uma vitória no Canadá, Ickx consegue o vice-campeonato de F1, mas seu melhor resultado do ano não seria na categoria. Em Le Mans, a Porsche era a principal favorita com seu novo modelo 917, que seria, mais tarde, considerado o melhor carro de corrida do século. Porém, o novo carro ainda precisava de mais desenvolvimento e a própria montadora alemã sabia disso e por isso também trouxe o modelo 908. A principal rival da Porsche seria a equipe de John Wyer e seu Ford GT40, que já estava sendo considerado obsoleto na época. Jacky Ickx era o principal piloto da equipe e disputaria a corrida com Jackie Oliver. O belga poderia não ser adepto a lutas a favor da segurança, mas Jacky era contra a tradicional largada em Le Mans, onde os carros ficavam parados em um lado da pista e os pilotos ficavam do outro lado, esperando que a largada fosse dada e corressem em direção a seus carros. Muitas vezes, os pilotos não afivelavam seus cintos, sem contar o risco iminente de atropelamentos. Em forma de protesto, Ickx atravessou calmamente a pista, afivelou seu cinto com cuidado e só depois largou com seu Ford GT40, em último. Infelizmente, o protesto de Ickx foi percebido de forma cruel ainda na primeira volta, quando o piloto privado John Woolfe bateu seu Porsche na Maison Blanche e acabou falecendo, pois não tinha colocado seu cinto de segurança de forma correta. Willy Mairresse, piloto da Ferrari, também sofreria um acidente em circunstâncias parecidas e teria encerrada sua carreira por causa disso. Após um atraso de duas horas a corrida foi reiniciada e os novos Porsche 917 dispararam na frente, mas a falta de confiabilidade fez com que os carros alemães caíssem um a um. No final da corrida, a vitória estava sendo disputada entre o Porsche 908 de Hans Herrmann/Gerard Larrouse e o Ford GT40 de Ickx/Oliver. Na hora final, o Porsche tem problemas de freios e tem que ir aos boxes, entregando a liderança a Ford, que era dirigido então por Ickx. Nas mãos do veterano Hans Herrmann, o Porsche 908 começou a tirar a diferença para o Ford. Faltando poucos minutos de uma corrida de 24h, os dois carros estavam colados e trocavam de posição como se estivessem numa corrida de 30 minutos. O Porsche 908 era bem mais rápido nas longas retas de Sarthe, enquanto o Ford era mais forte nas seções mais travadas. Mesmo bem mais jovem que Herrmann, Ickx foi catimbeiro na volta final, chegando a irritar o alemão, e conquistou sua primeira vitória em Le Mans por apenas 100 metros, até hoje a menor diferença entre o 1º e o 2º colocado na corrida francesa entre equipes diferentes. Ickx não apenas vencia uma corrida épica, como mudava a regra da largada em Le Mans, mudada a partir de 1970. Porém, Ickx tinha que pensar em seu futuro na F1 e ele não podia ser apenas um segundo piloto da Brabham e por isso voltou a Ferrari para 1970, tendo que abandonar a equipe John Wyer e seus belos carros azuis com patrocínio da Gulf.

Contudo, a temporada de Ickx na F1 começou de forma complicada, inclusive com um terrível acidente no Grande Prêmio da Espanha, quando Jacky teve sua Ferrari atingida por outro carro e tendo seu F1 pegando fogo. Após 20s tentando deixar seu carro em chamas, Ickx foi internado com queimaduras graves, mas após 17 dias ele estava de volta ao seu cockpit no Grande Prêmio de Mônaco para conquistar um ótimo 2º lugar. O carro da Ferrari melhorava e no Grande Prêmio da Alemanha, em Hockenheim, Ickx terminaria em 2º, colado no vencedor e dominador daquela temporada Jochen Rindt. Mostrando o quanto a Ferrari tinha evoluído, Ickx venceria o Grande Prêmio da Áustria, numa prova marcada pela morte de Piers Courage. A morte que voltaria a chocar a F1 apenas três semanas mais tarde com a morte de Rindt nos treinos para o Grande Prêmio da Itália. Ickx se torna o único piloto com chances de tirar o título de Rindt, que já tinha cinco vitórias até então, mas em Monza quem venceu foi o novo piloto da Ferrari Clay Regazzoni. Ainda tentando conquistar o título, Ickx vence no Canadá, mas no GP dos Estados Unidos, Emerson Fittipaldi conquista a primeira vitória brasileira e garante, matematicamente, o título para Rindt, mesmo com Ickx tendo vencido a corrida seguinte no México. Era o segundo vice-campeonato seguido do belga. Após três anos na equipe de John Wyer, Ickx teria que os vencer a partir de agora com a Ferrari, mas Wyer já tinha um contrato com a Porsche e praticamente dominou tanto em Le Mans, como o Mundial de Esporte-Protótipo.

Com um ótimo final de campeonato, Ickx era o principal favorito para 1971, mas a Ferrari é superada por Lotus e, principalmente, Tyrrell. Stewart esmaga a concorrência como poucas vezes vista e Ickx só venceria uma corrida em Zandvoort, não por coincidência na chuva. A Ferrari ainda se concentrava em duas frentes durante a temporada e sempre começava o ano pensando primeiramente no Mundial de Esporte-Protótipo, algo que já tinha feito John Surtees abandonar a equipe no final de 1966. Para piorar, em 1971 a Ferrari tem um ano ainda pior no Mundial de Esporte-Protótipo, com vários abandonos e apenas um 2º lugar com Ickx em Brands Hatch. Para 1972, Ickx fica mais um ano na Ferrari e após dois 2º lugares na Espanha e em Mônaco, a Ferrari entra em um espiral de abandonos, até que Ickx chega a Nurburgring e com sua velha classe, consegue não apenas a vitória, como também a pole e a melhor volta. O que ninguém sabia era que esta seria a última vitória de Ickx na F1. Em compensação, Ickx esmaga a oposição no Mundial de Esporte-Protótipo e conquista o campeonato com seis vitórias, ao lado de pilotos como Andretti, Regazzoni e Redman. Porém, 1973 seria um verdadeiro desastre para Ickx. Na F1, a Ferrari produz o modelo 312B3, que de tão ruim, teve que ser reconstruído no meio da temporada, ainda com péssimos resultados. Após Ickx conquistar um 19º lugar no grid no GP da Inglaterra, a Ferrari resolve não participar do GP da Alemanha, em Nürburgring, a corrida favorita de Ickx. O belga não gosta nem um pouco da idéia e simplesmente agradece a Enzo Ferrari seus anos na equipe e abandona a Ferrari no meio do ano. No Mundial de Esporte-Protótipo, Ickx ainda vence em Monza e Nürburgring antes de sair da Ferrari, mas aquele ano tinha sido dominado pela Matra de Henri Pescarolo e Gérard Larrousse.

Jacky Ickx ainda era considerado um dos grandes pilotos da F1 e ainda era jovem para a média geral (29 anos). Por isso, ele foi o escolhido pela Lotus para substituir Emerson Fittipaldi, que tinha ido para a McLaren em 1974. A equipe estava usando o modelo 72 desde 1970 e produz o Lotus 76, que não estava a altura do antecessor. Para piorar, Ickx encontra em Ronnie Peterson um piloto difícil de bater e suas constantes derrotas nas Classificações fazem com que a imprensa começasse a criticar o belga. O modelo 76 fracassa de forma retumbante e a Lotus volta a usar o mítico Lotus 72, em sua quinta temporada seguida, e com ele Peterson consegue três vitórias, enquanto Ickx só consegue três 3º lugares, mas Ickx ainda voltaria a se destacar na Corrida dos Campeões, uma prova de F1 fora do campeonato realizado em Brands Hatch, onde o belga venceu debaixo de muita chuva e após uma ultrapassagem por fora, na Paddock Bend, sobre a Ferrari de Niki Lauda. Em 1975 a Lotus insiste no modelo 76 e a segunda tentativa se torna um desastre, com a equipe voltando a usar o Lotus 72E, já em sua sexta temporada e bastante defasado em relação as demais equipes. Para piorar, Peterson continuava a derrotar Ickx nos treinos e o belga resolve abandonar a Lotus no meio da temporada. Isto seria praticamente o fim da carreira na F1 para Ickx. Porém, nas corridas de Endurance a vida de Jacky estava ótima. Ickx faz uma volta a equipe de John Wyer e vence as 24 Horas de Le Mans de 1975 ao lado do inglês Derek Bell.

Mesmo com apenas 31 anos de idade, todos na F1 davam Ickx como morto, mas o belga ainda insiste na categoria, agora assinando com a equipe Williams, na época considerada um time mambembe. Dos tempos de glória, quando estava acostumado com as vitórias e a posição de favorito, Ickx agora teria que se conformar com a triste situação de eterno retardatário em uma equipe pequena e com carro ruim. Após oito corridas, o belga se transfere para a equipe Ensign, mas seus resultados não melhoram e Ickx ainda sofre um sério acidente em Watkins Glen. Jacky reflete sua situação na carreira e resolve abandonar a F1 e se dedicar unicamente ao Mundial de Esporte-Protótipo. A essa altura Ickx já tinha assinado como piloto oficial da Porsche e com ela tinha conseguido o título mundial de Esporte-Protótipo de 1976 com sete vitórias em dez corridas, além da sua terceira vitória em Le Mans, ao lado do holandês Gijs van Lennep. Em 1977, Ickx consegue aquela que seria sua melhor vitória em Le Mans. Correndo ao lado de Henri Pescarolo, Ickx tem problemas logo no início da corrida e então a Porsche o colocou no carro de Jürgen Barth e Hurley Haywood, que no momento estava em 42º lugar. Usando sua experiência e velocidade, Ickx empreendeu uma espetacular corrida de recuperação e na manhã de domingo liderava a prova, mas então seu Porsche tem problemas de motor. Para continuar na corrida, a equipe alemã desliga um cilindro e coloca Ickx no volante para ele levar o carro até o fim, algo que o belga conseguiria com maestria. Como era comum na época, Ickx participa de outras categorias e vence provas importantes em 1977, como a tradicional Bathurst 1000, realizada na Austrália. Jacky ainda voltaria a F1 em 1977, substituindo Clay Regazzoni na equipe Ensign no Grande Prêmio de Mônaco e isso faz com que Ickx desista de sua aposentadoria da F1 e assina com a equipe para 1978, mas após quatro corridas sem resultados competitivos, Ickx abandona a equipe, só retornando à F1 em 1979, substituindo Patrick Depailler na equipe Ligier, quando o francês sofre um acidente de asa delta e tem que se afastar por seis meses das pistas. Amplamente batido por Jacques Laffite nos treinos, Ickx usa sua experiência para conseguir um 6º lugar no GP da Inglaterra, um 5º lugar na Holanda e um último show. Sob pista molhada, Ickx mostra sua velha maestria com uma atuação destacada em Montreal, fazendo várias ultrapassagens deslizando na pista úmida até abandonar com problemas de câmbio. Em Watkins Glen, na corrida seguinte, Jacky Ickx faria sua última corrida na F1. Foram 114 Grandes Prêmios, oito vitórias, treze poles, quatorze melhores voltas, 25 pódios, 181 pontos ganhos e dois vice-campeonatos (1969 e 1970).

Ickx chegou a anunciar que estava abandonando o automobilismo e passou o ano de 1980 administrando a reforma em Spa para que a pista belga recebesse novamente a F1, mas um convite para correr em Le Mans com uma equipe particular da Porsche e, principalmente, um resultado surpreendente fez com Ickx revogasse sua aposentadoria e ele é contratado pela Porsche para correr com o modelo 956. Foi com esse carro e tendo ao lado o velho parceiro Derek Bell que Ickx venceu em Le Mans pela quinta vez em 1981. O belga se tornara uma lenda na corrida francesa, mas Ickx ainda precisava de novos desafios e em 1981 fez sua estréia no Rally Paris-Dakar com um Citröen CX. Em 1982, agora patrocinado pela Rothmans, a Porsche dominou inteiramente o Mundial de Esporte Protótipo e as 24 Horas de Le Mans, com a montadora alemã conquistando os três primeiros lugares tanto na Classificação final do Mundial, como em Le Mans, com Ickx conseguindo sua sexta e última vitória em Sarthe, ao lado de Derek Bell. O ano de 1983 começa de forma vitoriosa para Ickx, ao vencer o Paris-Dakar com uma Mercedes 280GE, tendo como navegador Claude Brasseur, após vencer cinco especiais. Porém, no Mundial de Esporte-Protótipo, o belga teve um pouco mais de trabalho. A dominação da Porsche chegou a ser humilhante frente aos seus adversários. Foram nove vitórias em dez corridas no Mundial de Esporte-Protótipo e nove carros alemães, contando as equipes particulares, nas dez primeiras posições em Le Mans, mas desta vez quem venceu foi o trio Vern Schuppan/Hurley Haywood/Al Hobert, com a dupla Ickx/Bell ficando em segundo lugar. Porém, o maior problema de Ickx era outro. Internamente, Ickx era a principal figura da equipe Porsche, mas com a chegada do jovem e atrevido Stefan Bellof, aos poucos as atenções da equipe se voltaram para Bellof, que além de espetacular, era alemão, causando ciúmes em Ickx. Conta a lenda que essa ciumeira de Ickx foi uma causas da saída de Bellof da equipe oficial da Porsche em 1984, mas Ickx e Bellof ainda se encontrariam de forma decisiva em duas oportunidades.

A primeira seria no Grande Prêmio de Mônaco de 1984 de F1, quando Ickx era o diretor de prova daquela corrida, que começou debaixo de muita chuva, ironicamente, as condições preferidas de Ickx. Prost liderava a corrida tranquilamente, quando a chuva apertou de vez quando a prova se aproximou dos 30 minutos. Prost estava com problemas de freios e via com apreensão a aproximação de Senna, mas Bellof, que tinha largado em último, andava 1s mais rápido do que Senna e se aproximava dos dois. Sem consultar nenhum comissário de prova, Ickx interrompeu a corrida na volta 31, dando a vitória para Prost e deixando Senna e Bellof bastante irritados. Não faltaram insinuações de que tudo aquilo se tratava de negócios, pois Ickx era piloto da Porsche e Prost corria com um motor Porsche, mas nada pode ser provado e o máximo o que aconteceu foi que Ickx sofreu uma punição por não ter pedido a opinião de ninguém para interromper a corrida. Com uma quebra no Paris-Dakar de 1985, Ickx vinha fazendo uma boa temporada no Mundial de Esporte-Protótipo pela Rothmans Porsche e ao lado de Jochen Mass, brigava com seus companheiros de equipe Hans-Joachim Stuck/Derek Bell pelo título mundial e cada dupla tinha três vitórias quando chegaram a Spa para a disputa da tradicional corrida de 1000 km. Stefan Bellof já era considerado a grande revelação da F1 no momento e tinha praticamente tudo certo com a Ferrari para 1986, mas ele ainda fazia corridas eventuais pelo Mundial de Esporte-Protótipo e correndo com um Porsche 956 da equipe de Walter Brun, o alemão faria parte da corrida em Spa. Ickx liderava a corrida, mas Bellof fazia uma bela corrida de recuperação e se aproximava do belga. Os começaram uma emocionante briga pela ponta, com Bellof querendo vingança sobre Ickx pelos anos em que ficaram juntos na equipe oficial da Porsche. Bellof tentou uma ultrapassagem espetacular e otimista sobre Ickx na entrada da Eau Rouge e os dois se tocam. Ickx roda e bate com força no guard-rail, mas Bellof bate violentamente de frente e acaba morrendo. Ickx fica arrasado e no final de 1985 ele encerra sua carreira no Mundial de Esporte-Protótipo.

Ickx passa a se dedicar unicamente aos rally, principalmente o Paris-Dakar. Correndo pela Porsche, Ickx consegue alguns bons resultados até se transferir para a soviética Lada em 1988. Uma escolha exótica, que acabou dando poucos resultados ao belga, mas Ickx volta ao topo quando se junta a Peugeot em 1989. E também as polêmicas. A principal rival da Peugeot era a Mitsubishi e quando os carros da marca japonesa abandonam, o chefe de equipe Jean Todt chama Ickx e Ari Vatanen num canto e explica sua ‘estratégia’. Querendo fazer um rally tranqüilo até o final, o francês promove um cara-ou-coroa para decidir quem venceria o Paris-Dakar daquele ano. A moeda cai no lado de Vatanen e Ickx fica extremamente irritado com a presepada, chegando a parar seu carro de propósito em algumas especiais para que Vatanen passasse a frente e o finlandês acabou vencendo o Paris-Dakar daquele ano. Vinte anos depois, Todt e Vatanen disputariam a presidência da FIA... Em 1990 Ickx venceria a única especial da história do Lada Niva no Paris-Dakar e um incêndio com seu Citröen, impediu que o belga conquistasse sua segunda vitória em terras africanas em 1991. No Rally dos Faraós de 1992, Ickx sofre um acidente com seu Peugeot 405 e o carro pega fogo. O belga sai ileso do acidente, mas seu navegador Christian Tarin, que fazia anos trabalhava com Jacky, morreria carbonizado. Testemunhando outra morte de perto, Ickx abandonou definitivamente as corridas no final de 1992, aos 47 anos de idade.

Piloto apaixonado, Jacky Ickx não se divorciou por completo do automobilismo, atuando em corridas promocionais e voltando a ser diretor de prova em Mônaco. Aos 55 anos, Ickx voltou ao Paris-Dakar ao lado de sua filha Vanina, em 2000, terminando em 18º com um Toyota Land Cruiser. Por sinal, Vanina Ickx se tornou uma piloto bem sucedida, principalmente na categoria turismo, onde atuou no DTM e corridas de endurance, como em Le Mans e Spa (além de ser uma gata!). Também em 2000, Jacky Ickx se tornou Cidadão honorário de Le Mans pelos seus feitos na pista francesa e em 2005 ele teve seu recorde de vitórias na pista francesa quebrado por Tom Kristensen. Hoje vivendo em Bruxelas, Ickx continua sendo reverenciado pelo seu estilo de pilotagem e pela coragem demonstrada nas pistas. Uma pessoa apaixonada pelas corridas, Ickx adorava desafios e por causa disso ele foi um ídolo em várias categorias, sendo um multi-campeão no Mundial de Esporte-Protótipo, se tornando uma lenda na Ferrari, mesmo não sendo campeão na F1, e uma figura mítica em Le Mans. Extremamente respeitado entre seus pares, não importando a época, Jacky Ickx podia vencer em qualquer tipo de pista, tempo ou distância. Provando isso, as palavras finais ficam para o dinamarquês Tom Kristensen. “Eu posso ter mais vitórias do que Ickx, mas ele é absolutamente único, uma grande personalidade, o Mister Le Mans.”

Parabéns!
Jacky Ickx

Feliz 2010!

2009-12-24T08:40:00.003-03:00

Com essa notícia bombástica de última hora, que é a volta de Michael Schumacher à F1 após três anos de aposentadoria e somente a partir de março saberemos com certeza como será esse retorno, pois agora vai ser difícil apostar em alguma coisa, vou encerrando o ano do blog desejando a todos um Feliz Natal e um 2010 cheio de paz, alegrias e felicidade para todos que aconpanham esse humilde jcspeedway. Sei que fui um pouco ausente em alguns momentos, mas a falta de tempo não me permite uma atualização diária, contudo, sempre que posso, estarei aqui dando meus pitacos e relembrando alguma corrida ou piloto histórico. Como não poderia deixar de ser, mais uma videozinho que peguei lá no Speeder para terminarmos o ano bem, já que a tendência é que 2010 seja ainda melhor.

E se...

2009-12-20T12:51:00.020-03:00

... a pontuação aprovada recentemente pela Comissão da F1 estivesse em vigor desde 1950. Campeonatos poderiam ser mudados, pilotos históricos deixariam de ganhar títulos, enquanto outros não muito famosos subiriam na Classificação ao longo da história. Num rápido resumo da história da F1, vamos ver como ficariam cada um dos 60 campeonatos da história da categoria com a nova pontuação vigente.

1950

Logo no primeiro campeonato, a primeira grande mudança! Ao contrário do que todos imaginam a nova pontuação não validaria tanto assim as vitórias e o título ficaria para um piloto que terminaria o ano simplesmente com NENHUMA vitória! Mais velho dos “três efes” da fortíssima equipe Alfa Romeo, Luigi Fagioli usaria sua vasta experiência para derrotar os ‘novatos’ Giuseppe Farina e Juan Manuel Fangio, seus companheiros de equipe. Porém, uma diferença positiva seria a grande disputa que aconteceria na última corrida do ano, em Monza. Com quatro 2º lugares, Fagioli começaria sua corrida em casa com 80 pontos, contra 75 de Fangio (3 vitórias) e 64 de Farina (2 vitórias). Todos eles tinham chances de título, mas com uma disputa mais direta entre Fagioli e Fangio, que não havia conquistado nenhum ponto fora suas três vitórias. Isso também seria decisivo em Monza, com o argentino abandonando, enquanto, com um 3º lugar, Fagioli conquistaria o título, ficando atrás de Farina, que conquistaria sua terceira vitória na temporada e tomaria o vice-campeonato de Fangio. Giuseppe Farina, conhecido por ter sido o primeiro em tudo na F1 (pole, vitória, melhor volta e título), perderia a primazia do primeiro triunfo na história da F1, enquanto Fagioli, praticamente um desconhecido para os leigos, seria até hoje lembrado como o primeiro Campeão Mundial da F1. Mesmo sem nenhuma vitória...

1951

Uma parte interessante dessa nova pontuação, que será vista em vários campeonatos, é que a vasta pontuação do vencedor traz vários pilotos na disputa pelo título. Em 1951 não seria diferente. Se originalmente Fangio e Ascari eram os únicos com chances de serem coroado campeão na Espanha, última etapa daquele ano, com a nova pontuação José Froilan González também teria chances de título. Fangio usou sua malandragem para superar Ascari, que tinha o melhor carro, e também seria campeão com a nova pontuação com uma margem relativamente segura. Stirling Moss, que fez sua primeira corrida de F1 em 1951 e não marcou pontos no campeonato oficial, entraria na Classificação geral com a nova pontuação com seu 8º lugar na Suíça.

1952

Título fácil para Ascari com a pontuação original e com a nova. Porém, a disputa pelo vice, que tinha sido apertada originalmente entre Giuseppe Farina e Piero Taruffi, ficaria mais tranqüila para Farina com a nova pontuação, pois, mesmo sem nenhuma vitória, o italiano conseguiu quatro 2º lugares no ano, enquanto Taruffi, mesmo com uma vitória, não foi tão efetivo nas demais provas. Destaques para os primeiros pontos brasileiros para Chico Landi com um 8º lugar e a primeira grande tragédia da F1, com a morte do ‘campeão’ Luigi Fagioli em um teste com um carro-esporte. Com tantos pilotos marcando pontos correndo em dupla, teríamos o recorde de pilotos pontuando: 39.

1953

Outra vitória fácil para Ascari, com suas cinco vitórias, mas a mudança do novo sistema de pontos seria com o vice-campeão. Farina conquistaria seu 3º vice-campeonato na carreira numa disputa forte com o recuperado Fangio, já que o italiano teria um 5º lugar a mais com relação ao argentino, o derrotando por 11,5 pontos. No resto, as colocações dos dois grandes pilotos seria exatamente a mesma. Sem o sistema de descartes, Mike Hawthorn, que seria 4º lugar em ambos os sistemas de pontuação, ficaria bem mais próximo de Farina e Fangio.

1954

Um campeonato que não teria grandes alterações com nenhum dos sistemas. Fangio venceria seu 2º campeonato de forma extremamente tranqüila, com González derrotando Hawthorn por pouco.

1955

Assim como aconteceu originalmente, Fangio teria praticamente o dobro de pontos do vice-campeão Sitrling Moss, que ‘conquistaria’ seu primeiro vice...

1956

Esse seria o campeonato mais emocionante na história da F1 até então e teríamos quatro pilotos brigando pelo título na última corrida em Monza e provavelmente a inusitada e famosa troca de carros entre Collins e Fangio não aconteceria. Na pontuação original, Fangio chegou à Monza com a mão no título, com Peter Collins e Jean Behra com chances apenas matemáticas, mas com o andamento daquela corrida acabaria deixando Fangio em maus lençóis, sendo salvo exatamente por Collins, que ofereceu seu carro ao argentino e companheiro de equipe para ser campeão. Com a nova pontuação, Fangio chegaria em Monza em uma situação bastante apertada, com Behra e Collins bastante próximos dele, enquanto Moss ainda teria chances matemáticas de título. Caso Fangio abandonasse de verdade, Collins poderia ter sido campeão de forma até tranqüila, já que Behra abandonaria mais tarde. Será que o inglês daria seu carro tão facilmente a Fangio sabendo disso? Dizem que Collins fez isso porque se achava muito jovem e que poderia ser campeão mais tarde, algo que acabou não acontecendo. Fangio acabaria em 2º com o carro de Collins e seria novamente campeão, com o francês Jean Behra ainda ficando com o vice-campeonato e Moss em 3º. Pelo menos o inglês teria sua série quebrada...

1957

Fangio conquistaria o título facilmente, sem chances para seus adversários. Moss seria novamente vice graças a uma arrancada no final do campeonato, com Musso e Hawthorn logo atrás. Com a nova pontuação, a diferença seria que Musso e Hawthorn terminariam empatados em pontos.

1958

Mais um golpe nas pessoas que defendem que a nova pontuação valoriza as vitórias. Todos se lembram desse campeonato pelo título de Mike Hawthorn com apenas uma vitória, ante os quatro triunfos do vice-campeão Stirling Moss. Pois com a nova pontuação, não apenas Hawthorn seria campeão, como confirmaria seu título com uma corrida de antecipação, evitando a primeira marmelada da Ferrari na história da F1. Na última corrida do ano no Marrocos, Hawthorn estava perdendo o título com o 3º lugar que ocupava e a vitória de Moss, mas Phil Hill, piloto em sua terceira corrida pela Ferrari, estava em 2º e a equipe italiana não titubeou em mandar o americano tirar o pé, dando a posição e o título para Hawthorn. Isso não aconteceria se a nova pontuação estivesse de pé há 51 anos atrás... Um fato curioso desta nova pontuação era que Maria Teresa de Filippis seria a primeira mulher a marcar pontos na história da F1.

1959

Outra mudança que poderia mudar outro fato histórico. Com a nova pontuação, Jack Brabham chegaria em Sebring, última etapa do campeonato, já coroado como Campeão Mundial e por isso, o australiano não seria obrigado a empurrar seu carro até bandeirada quando este ficou sem combustível nos últimos metros da corrida. Para o Brasil, a novidade seria que Fritz D’Orey seria o terceiro piloto brasileiro a contar pontos na F1, se juntando a Hernando da Silva Ramos e Chico Landi.

1960

Jack Brabham continuaria bicampeão com a nova pontuação, mas seria um pouquinho mais complicado. Se originalmente o australiano seria campeão de forma antecipada, com a nova pontuação Brabham chegaria a Riverside precisando de um 3º lugar para garantir seu título independentemente do que iria fazer Bruce McLaren, seu rival até o momento. Brabham foi 4º no GP dos Estados Unidos, mas como McLaren fora apenas 3º, ele conquistaria o título de qualquer forma, mas provavelmente os dois pilotos da Oceania não pilotariam tão descansados na última etapa do ano.

1961

Um campeonato marcado pela tristeza da morte de Wolfgang Von Trips em Monza, quando liderava o campeonato. Com esse novo sistema de pontuação, Phil Hill também se tornaria campeão com sua vitória em Monza e o campeonato seria tão emocionante como realmente foi. Detalhe interessante para os três pontos para Roger Penske com o 8º lugar nos GP dos Estados Unidos, algo que o futuro vitorioso chefe de equipe repetiria no ano seguinte.

1962

Uma mudança inusitada aconteceria se esse campeonato ocorresse com a nova pontuação. Graham Hill tinha sido tão regular ao longo do ano, que ele teve descartado três resultados seus e isso permitiu a Jim Clark chegar a última etapa do ano, na África do Sul, com chances reais de ser campeão, mas acabaria perdendo o título para Hill graças a uma arruela solta. Com a nova pontuação e a abolição dos descartes, Hill seria campeão com duas corridas de antecedência e a falta de regularidade de Clark (pontuou apenas quatro vezes, mesmo com três vitórias) o relegaria ao 3º lugar no campeonato, deixando o vice-campeonato para Bruce McLaren por apenas um ponto.

1963

Massacre de Jim Clark sobre seus adversários nesse ano ficaria ainda mais claro com a nova pontuação, com o escocês superando o vice-campeão por incríveis 95 pontos. O detalhe era que o vice não seria Graham Hill, como originalmente foi, mas o americano Richie Ginther, que muito regular durante o ano e superaria seu companheiro de equipe Hill no campeonato, mesmo o inglês tendo duas vitórias e ele nada.

1964

Mudança significativa e histórica com a nova pontuação. Mais uma vez Graham Hill fez um campeonato regular e por causa dos descartes, proporcionou para que mais pilotos chegassem a última corrida do ano com chances de título, o que acabaria sendo fatal para o inglês, que acabaria perdendo o título para John Surtees. Com a nova pontuação, Hill chegaria a corrida final no México com a mão na taça e apenas Surtees tendo chances de ser campeão. O piloto da Ferrari teria uma tarefa quase impossível de tirar 23 pontos de 25 possíveis com relação ao seu rival. E quase consegue. Provavelmente Bandini jogaria seu carro em cima de Hill e tiraria o pé na última volta para Surtees chegar em segundo, mas isso não seria suficiente para que Surtees se tornasse o único piloto da história a ter ganho campeonatos na F1 e no Mundial de Motovelocidade, perdendo o título para Hill por apenas três pontos.

1965

Muitos dizem que 1965 foi o ano perfeito de Jim Clark e seu fácil título na F1, mas a abolição dos descartes faria com que esse Campeonato entrasse na história como o único que terminaria empatado. Graham Hill continuava sua marca de pontuar sempre que possível e mesmo tendo apenas duas vitórias ante as seis de Clark, o inglês da BRM chegaria ao México empatado em pontos (151) com Clark. Jim, que largara na pole, abandonaria no começo da corrida e tudo o que Hill precisava era de um 10º lugar, mas ele abandonaria quando faltavam apenas nove voltas e estava em 4º. Como só haviam nove carros andando, muito provavelmente a BRM colocaria Hill na pista para completar as voltas que lhe dariam o título, mas como a pontuação era diferente, Clark já era campeão e ninguém pensou nisso. Por sinal, Clark conquistaria o título graças a um 10º lugar no GP da Itália!

1966

Não importando a pontuação, Brabham entraria para a história como o único piloto-construtor a ser campeão na F1.

1967

Hulme venceria o campeonato, mas não de forma antecipada, pois Brabham ainda teria chances de ser campeão na última corrida do ano no México. Bastava um 3º lugar a Hulme para ele conquistar o título e foi exatamente o que ele fez no GP do México.

1968

Hill conquistaria seu ‘terceiro’ título num campeonato emocionante, não importando a pontuação, com o inglês tendo que derrotar Stewart e Hulme na última corrida do ano.

1969

Stewart seria facilmente campeão, não importando muito a pontuação, mas as posições intermediárias sofreriam mudanças. Rindt, com uma vitória, cairia de quarto para sétimo, enquanto Beltoise, Hulme e Hill ganhariam uma posição cada.

1970

Não é difícil encontrar quem afirme que foi Emerson Fittipaldi quem ‘deu’ o título póstumo a Rindt, mas na verdade, não importando a pontuação, o brasileiro, que pontuaria logo em sua primeira corrida de F1, apenas garantiu o título do companheiro de equipe morto com sua vitória em Watkins Glen. E seria por pouco, pois Ickx acabaria vencendo a última corrida do ano na Cidade do México e seria bi-vice com apenas dois pontos de desvantagem para Rindt. Chris Amos, com sua sorte absurda que o fazia abandonar nas últimas voltas, consegue alguns pontos a mais com posições abaixo do 6º lugar e com a nova pontuação subiria três posições no campeonato.

1971

Campeonato sem muitas mudanças com a nova pontuação e um massacre de Stewart sobre os demais.

1972

A única diferença no primeiro título brasileiro na F1 foi que Emerson chegaria a Monza, onde conquistou o título originalmente, já com a mão na taça, precisando apenas de um 8º lugar para ser campeão, sendo que seu grande rival no momento era Dennis Hulme. Ou seja, a sofrida vitória em Monza não seria tão necessária assim...

1973

Muitos acusam Colin Chapman de ter entregado o título para Stewart quando não inverteu a dobradinha da Lotus em Monza (santa ironia...), mas com a nova pontuação isso não seria possível, pois Fittipaldi já chegaria ao GP da Itália sem chances de título e Stewart confirmaria seu título na prova seguinte, no Canadá, já que o 2º colocado no campeonato, Cevert, era companheiro de equipe e venerava Stewart como professor e mesmo ainda com chances de título, ninguém contava muito com o francês nas contas de título.

1974

Um dos campeonatos mais emocionantes da história não seria tão empolgante com a nova pontuação. Primeiramente, Scheckter não chegaria a Watkins Glen com chances de título, como realmente aconteceu, e a luta seria focada apenas em Fittipaldi e Regazzoni. Segundo, Emerson, com mais vitórias, teria um pouquinho mais de dificuldade para vencer Regazzoni, pois, se ele chegasse somente uma posição à frente do suíço, ele teria que abrir cinco pontos, algo que só conseguiria com um lugar no pódio. Ou seja, todo cuidado era pouco, mas a má performance de Regazzoni naquela corrida não seria necessário tantos cuidados assim e Fittipaldi seria bicampeão de qualquer maneira.

1975

Niki Lauda conquistaria seu primeiro título em um campeonato sem nenhuma mudança entre os dez primeiros colocados, mesmo com a nova pontuação.

1976

Outra mudança significativa com a nova pontuação. As cinco vitórias e os ótimos resultados antes do seu acidente na Alemanha garantiriam uma posição cômoda para Niki Lauda no campeonato, não importando a incrível reação de Hunt após Nürburgring. Para a última corrida, Lauda teria 20 pontos de vantagem sobre Hunt e o inglês da McLaren precisaria de um milagre. Que quase aconteceria. Mesmo com Lauda abandonando a prova de Fuji por causa das péssimas condições de tempo, Hunt precisaria de um 2º lugar para garantir o título. Hunt liderou a prova inteira, mas um pneu furado proporcionou uma incrível reação do piloto da McLaren e quando ele assumiu o 3º lugar, ele se acomodou e apenas recebeu a bandeirada. Porém, isso não lhe seria suficiente para o título. Será que ele tiraria a desvantagem que tinha para Depailler, o 2º colocado? Ele não teria se acomodado? O fato era que Hunt perderia o título por cinco pontos (208x203).

1977

Lauda conquistaria seu ‘terceiro’ título consecutivo, algo que só Fangio conseguiu nos anos 50 até então. Como o austríaco também conquistaria o campeonato no Canadá com a nova pontuação, provavelmente ele teria abandonado a Ferrari em Montreal. Ou não? As causas da saída de Lauda estão ligadas a perda do título na temporada seguinte, mas a nova pontuação mostraria algo diferente...

1978

Andretti e Peterson dominariam o campeonato com a mesma facilidade com a nova pontuação e as demais posições ficariam inalteradas. Piquet marcaria pontos logo em sua primeira temporada na F1.

1979

Scheckter daria o último título da Ferrari em muitos anos com a mesma facilidade com o novo sistema de pontuação, inclusive com as mesmas posições para os pilotos seguintes. Villeneuve continuaria com seu vice-campeonato único, mas inesquecível.

1980

Uma mudança sutil no campeonato, mas não no campeão. Alan Jones teria um pouquinho mais de dificuldade de conquistar o seu único campeonato, pois o australiano chegaria ao Canadá atrás de Nelson Piquet no campeonato e acabaria por superá-lo com sua vitória, mas não confirmaria o título, mesmo que para Piquet a tarefa em Watkins Glen fosse próximo do impossível. Jones venceria e com mais uma dobradinha de Reutemann, o argentino acabaria por tomar o vice-campeonato de Piquet por um ponto (169x168).

1981

Mudança interessante e para se pensar no campeonato. Se Piquet venceu o campeonato desse ano por um ponto, com a nova pontuação ele perderia esse campeonato para Reutemann por um ponto. A primeira mudança seria que Laffite, ainda com chances de ser campeão em Las Vegas originalmente, precisaria de um milagre de proporções bíblicas para ser campeão com o novo sistema de pontuação, pois ele tinha que torcer para que Reutemann não pontuasse e Piquet fosse, no máximo, 7º. Com a briga focada em Reutemann e Piquet, o brasileiro precisaria fazer um pouco mais para tirar os seis pontos de desvantagem que tinha para o argentino e muito provavelmente não teria feito a corrida tranqüila que fez nas últimas voltas em Las Vegas, quando, ele mesmo admite, deixou Giacomelli e Mansell passar. Se não deixasse, Piquet teria vencido o campeonato com alguma folga, mesmo com fortes dores do pescoço. Se, se, se...

1982

Rosberg sempre foi alvo de críticas por ter sido campeão com apenas uma vitória, mas essa nova pontuação daria o título para o finlandês com uma prova de antecipação, pois ele teria 33 pontos de vantagem sobre Watson após a penúltima etapa em Monza, enquanto Pironi, 16 pontos atrás, já estava fora do campeonato por causa do seu acidente na Alemanha. Destaque para Alboreto subindo várias posições (de 8º para 5º), Watson ficando isolado com o vice-campeonato (originalmente ele ficou empatado com Pironi) e os únicos pontos de Raul Boesel, algo que ele não tinha conseguido originalmente.

1983

Campeonato igualmente emocionante com a nova pontuação e Prost perdendo seu primeiro título de forma apertada para Piquet, que conquistaria seu ‘primeiro’ título. O francês precisaria de um 3º lugar para ser campeão, mas seu abandono ajudaria a Piquet, que apenas administrou no final. Arnoux também teria chances de título em Kyalami, mas como aconteceu originalmente, seriam apenas chances matemáticas e até mais difíceis de acontecer.

1984

Conhecido como o campeonato mais apertado da história da F1, a nova pontuação proporcionaria uma diferença um pouco maior entre o campeão Lauda e o vice Prost. Porém, os 3,5 pontos que o separariam (215x211,5) poderia desaparecer com o famoso GP de Mônaco de 1984, quando houve a famosa interrupção da corrida quando Prost estava sendo alcançado por Senna e os dois estavam sendo alcançados por Bellof.

1985

Primeiro título fácil para Prost, com a nova pontuação proporcionando as mesmas posições para os nove primeiros colocados originais do campeonato com a pontuação antiga.

1986

A famosa disputa entre Mansell, Prost e Piquet seria igualmente emocionante com a nova pontuação, com a diferença ficando para Piquet, que precisaria de um verdadeiro milagre para conseguir o título. Como ocorreu 23 anos atrás, Mansell só precisaria de um 4º lugar para ser campeão e provavelmente o resultado seria o mesmo do que aconteceu. A dúvida com relação aos pneus de Piquet nas últimas voltas da corrida em Adelaide diminuiria em importância, pois a sua vitória não lhe daria o título, com Prost em 2º. O francês levaria o título de qualquer maneira!

1987

Piquet usa as várias quebras de Mansell para ser campeão com ainda mais facilidade, pois a nova pontuação daria o título para Piquet ainda no México, antepenúltima etapa do ano. E seria ainda melhor para o Brasil, pois Senna tomaria o vice-campeonato de Mansell, no que se tornaria na única dobradinha brasileira da história da F1. Porém, isso não proporcionaria o ato desesperado de Mansell em Suzuka...

1988

Quando Senna fez um jogo nos bastidores para mudar a pontuação em 1991, ele sabia o que estava dizendo. Se a pontuação atual estivesse valendo em 1988, o brasileiro não apenas perderia o título para Prost, como o perderia de forma antecipada, ainda na Espanha, antes de Suzuka, que definiu o título para brasileiro originalmente. Senna pode ter conquistado mais vitórias (8x7), mas o francês foi mais regular no início do ano, quando conquistou três vitórias nas quatro primeiras corridas e provavelmente não se incomodaria com os descartes, que acabaram por tirar seu título. Que acabaria sendo conquistado com até facilidade!

1989

Outra mudança sutil no campeonato, que poderia mudar alguns fatos históricos. Prost foi novamente bem mais regular do que Senna e conquistaria seu título, o terceiro em quatro anos, novamente em Jerez, antepenúltima etapa do ano. Isso evitaria, com toda certeza, o polêmico acidente em Suzuka, pois Prost poderia deixar Senna passar sem muitos ressentimentos naquelas últimas voltas...

1990

O ‘primeiro’ título de Senna também seria confirmado em Suzuka, mas será que nas mesmas condições? Senna estaria tão aborrecido com Prost se não houvesse o acidente na chicane de Suzuka no ano anterior? São coisas que nunca saberemos.

1991

Título conquistado sem maiores dramas por Senna, também garantido em Suzuka, com o novo sistema de pontos.

1992

Os 99 pontos de diferença que Mansell teria para Patrese (285x186) dá uma amostra correta de como o inglês dominou naquele ano, mesmo com uma nova pontuação. Destaque para Berger ficando à frente de Senna no campeonato por apenas um ponto.

1993

Prost abandonaria a F1 com seu ‘quinto’ título mundial na carreira e, como foi originalmente, de forma fácil e sem grandes arroubos do francês. Porém, o vice-campeonato ficaria para Damon Hill, que logo em sua primeira temporada completa, derrotaria Senna e Schumacher, que vieram logo a seguir.

1994

Mudança radical nos rumos do campeonato. Se a nova pontuação estivesse valendo há quinze anos, Hill teria comemorado seu primeiro título de forma até mesmo confortável. O inglês da Williams chegaria a Adelaide com uma confortável vantagem de 19 pontos (259x240) e precisando apenas de um 5º lugar para se sagrar campeão. Se Schumacher jogaria seu carro novamente em Hill com essa situação de campeonato, ninguém se sabe, mas também não se sabe se o alemão teria sido suspenso de duas corridas durante a temporada, decisão cada vez mais na cara como mais política do que esportiva agora.

1995

Campeonato vencido facilmente por Schumacher e sua Benetton e nova pontuação mostra que isso aconteceria até mesmo antes de Suzuka, como aconteceu originalmente. Mesmo passando um vexame com a McLaren, Mansell marcaria seus últimos pontos e Pedro Diniz, com a fraquíssima Forti Corse, também marcaria seus primeiros pontos.

1996

Hill continuaria vencendo o campeonato com o novo sistema de pontos, mas a decisão do campeonato teria uma nova cara. Se originalmente Jacques Villeneuve precisava de um milagre para ser campeão, a nova pontuação deixaria o canadense como líder do campeonato por apenas um ponto quando a F1 chegasse a Suzuka para a última prova do ano. Villeneuve teve uma corrida problemática naquele domingo e tudo o que Hill precisava fazer era vencer a prova e como já teria um título, talvez a experiência pudesse depor a favor do inglês, originalmente um piloto cheio de fantasmas quando estava próximo da glória.

1997

Outra mudança que proporcionaria algo de diferente na história. Schumacher foi punido do campeonato deste ano por ter jogado seu carro em cima Jacques Villeneuve na última corrida do ano, em Jerez. Porém, a nova pontuação mostraria algo que mudaria radicalmente aquela emocionante decisão. Com sua vitória no Japão, penúltima etapa do ano, Schumacher teria 24 pontos de vantagem em cima de Villeneuve em 25 possíveis, chegando na Espanha com a mão na taça, pois lhe bastava um 9º lugar para tirar a Ferrari do seu incomodo jejum. Provavelmente Schumacher seguiria de perto a Williams de Villeneuve e não se importaria em ver o canadense o ultrapassando na reta oposta de Jerez, pois o 2º lugar era mais do que suficiente para lhe garantir o seu segundo título. Um fato interessante da nova pontuação é que a situação do campeonato não permitiria, em teoria, que Schumacher fizesse suas duas manobras mais polêmicas na carreira.

1998

Se Hakkinen chegou a última etapa do ano em Suzuka com uma pequena vantagem sobre Schumacher, a nova pontuação proporcionaria uma vantagem ainda menor para o finlandês. Apenas dois pontos separariam os Hakkinen e Schumacher, com vantagem para o piloto da McLaren. Como o alemão teve uma corrida extremamente difícil, que o fez abandonar no final, provavelmente Hakkinen venceria o título de qualquer maneira.

1999

Mudança radical de posições e vitória para um piloto tido como medíocre. Irvine só entrou na disputa pelo título de 1999 pelo acidente que quebrou a perna de Schumacher. Até então, o irlandês era apenas o segundo piloto da Ferrari, mas a nova pontuação mostraria um Irvine com a mão no título após sua vitória na Malásia, chegando à Suzuka com 21 pontos de vantagem sobre Hakkinen, deixando o irlandês necessitando apenas de um 6º lugar para ser campeão. Hakkinen venceu, mas veria Irvine comemorar seu único título com relativa folga.

2000

Schumacher igualaria o número recorde de vitória de Mansell (9) no ano 2000, mas nem isso foi capaz de lhe dar o título de forma antecipada, com o alemão ainda tendo que brigar com Hakkinen na última prova do ano na Malásia, mesmo com o finlandês tendo que tirar 18 pontos de desvantagem. Schumacher venceria aquela corrida, mas de forma muito mais descontraída. Será que teria sido assim?

2001

Schumacher venceria o campeonato com os pés nas costas, derrotando David Coulthard por mais de 100 pontos (315x211), enquanto as posições posteriores permaneceriam as mesmas. Destaque para os primeiros pontos de Alonso, ainda de Minardi. Assim como para Enrique Bernoldi, Tarso Marques e Luciano Burti.

2002

Massacre do duo Ferrari-Schumacher, com o alemão estabelecendo o recorde de diferença entre o campeão e o vice de 161 pontos, com o próprio vice, Barrichello, ficando a longínquos 56 pontos na frente do 3º colocado, que também seria Juan Pablo Montoya.

2003

Assim como ocorreu originalmente, Schumacher conquistaria um campeonato emocionante de forma dramática, por causa da última corrida do ano, em Suzuka. Raikkonen ainda teria chances de ser campeão, mas tendo que tirar 20 pontos de desvantagem, somente um milagre poderia dar o título ao finlandês. E ele quase ocorre, assim como originalmente.

2004

Domínio avassalador de Schumacher e o recorde de 13 vitórias em um ano lhe garantindo o título não importando a pontuação. Com a mudança do sistema de pontos, fazendo com que os oito primeiros pontuassem, a diferença entre as duas pontuações, a atual e a anterior, chega a ser quase nenhuma, com nenhuma grande mudança acontecendo daí em diante.

2005

Título merecido para Alonso, mas as quebras de Raikkonen puseram tudo a perder para o finlandês. Assim como originalmente, Alonso confirmaria seu primeiro título em Interlagos.

2006

Assim como aconteceu originalmente, Schumacher teria que fazer milagre para tirar o título de Alonso, pois o espanhol chegaria em Interlagos precisando apenas em 9º para ser campeão.

2007

Não importa a pontuação. Lewis Hamilton perder esse título será inacreditável!

2008

Assim como aconteceu na versão anterior da pontuação, Hamilton fez o que necessitava para vencer o título por um ponto em cima de Felipe Massa. A forma como tudo aconteceu, todos conhecemos.

2009

Um fato interessante diferenciaria o campeonato deste ano com a nova pontuação. Button chegaria a Interlagos com uma mão e quatro dedos e meio na taça. Literalmente! Com 49,5 pontos de vantagem sobre Vettel e Barrichello, que estariam empatados em pontos, o inglês só precisaria de um 10º nas duas corridas seguintes para ser campeão. Ele fez muito mais do que isso...

Conclusão:

Esse estudo foi apenas especulativo, pois não basta ‘colocar’ ou ‘tirar’ pontos de um piloto para que ele se torne campeão ou não. Como vemos em alguns campeonatos, o comportamento de pilotos e equipes mudariam nos momentos decisivos dos campeonatos e aconteceria algumas mudanças de campeonato. Num novo cenário, Schumacher continuaria com sete títulos mundiais, com Fangio e Prost empatados com cinco títulos e Lauda logo atrás com quatro. Surgiriam alguns novos campeões (Fagioli, Reutemann e Irvine), enquanto outros nunca sentiriam o gosto da vitória de um campeonat (Hunt, Jacques Villeneuve e Farina). Para o Brasil, esse novo sistema causaria a perda de dois títulos, fazendo com que Fittipaldi, Piquet e Senna ficassem com dois títulos cada. Para quem pensava que as vitórias fossem valorizadas, cometeram um enorme engano, pois muitas vezes a regularidade levou vantagem, mas a FIA pode acertar em distribuir mais pontos aos pequenos, provavelmente a objetivo maior da entidade. De uma forma geral, acredito que a nova pontuação será boa para a F1, pois poderemos ter mais pilotos brigando pelo título na reta decisiva do campeonato e equipes pequenas, que poderiam acabar se não marcassem pontos, podendo conquistar seu objetivo.

Atualidade

2009-12-16T12:23:00.003-03:00

Com o recesso de fim de ano se aproximando, algumas notícias vão surgindo para dar cara a temporada 2010 da F1. A Lotus anunciou Jarno Trulli e Heikki Kovalainen na segunda, enquanto a Virgin anunciou Lucas di Grassi como companheiro de Timo Glock nesta terça. De todas essas notícias, a única novidade vem a ser a contratação do insosso Kovalainen por parte da Lotus by Malásia, pois os outros anúncios não emocionaram ninguém, nem mesmo a confirmação do nome Virgin, ao invés da Manor. A Renault, para o bem da F1, disse a todos que fica, para sorte das centenas de funcionários de Robert Kubica, que corria o risco de ficar desempregado novamente. Porém, desde a semana passada todos sabiam que isso acabaria por acontecer. Não se fazem mais segredos na F1 como antigamente... Só nos resta saber no que vai dar nessa novela Schumacher-Mercedes. Na minha opinião, Schummy deveria ficar aonde está, mas talvez sua esposa tenha achado a aposentadoria motociclística de Michael perigosa demais e até achou melhor ele ir para os 'seguros' F1, mas Schumacher corre um sério risco de fazer algo como Mansell em 1995. De qualquer forma, ainda acho que passaremos por 2009 sem essa resposta. Enquanto foram dadas agora!

Top-10 - Piores da década

2009-12-13T08:31:00.004-03:00

Após falar de tanta coisa boa que aconteceu nos últimos dez anos, está na hora de ver também o que aconteceu de pior nesta primeira década do século 21. Hoje, iremos começar pelos pilotos que entraram na história... pela porta dos fundos!

1) Luca Badoer

Se esse top-10 fosse realizado sobre os pilotos da década de 90, Luca Badoer não entraria aqui. Campeão da F3000, dono de atuação regulares na F1 mais por ter andado em carros sofríveis, Badoer passou toda a década como piloto de testes da Ferrari. E foi aí que Badoer vai entrar na nossa relação. Quando Felipe Massa se acidentou em julho deste ano, Badoer foi o escolhido a substituí-lo no segundo carro da Ferrari. O primeiro erro foi fazer com que Badoer, que há dez anos não participava de uma corrida de F1, estreasse numa pista desconhecida e difícil como o circuito de rua de Valencia. Somado ao carro ruim e difícil de guiar, Badoer passou por um papelão histórico. Se na década de 80 era até normal ver pilotos tomando um ou dois segundos do companheiro de equipe, isso praticamente não existiu nos últimos tempos. Porém, Badoer nos lembrou desses tempos aúreos, quando tomou 1,5s do... penúltimo colocado! Que nada mais era que a Toro Rosso do espanhol Jaime Alguersuari, com a incrível experiência de... duas corridas! Se não bastasse ter largado em último, Badoer rodou... na primeira volta! Algo que já tinha acontecido em TODOS os treinos e se repetiria durante a corrida. Após terminar em último, Badoer foi a Spa, pista que ele conhecia, com a expectativa de se refazer da sua vexatória atuação. Foi ainda pior. Largou novamente em último e ainda viu Raikkonen, seu companheiro de equipe, vencer a corrida. Mesmo com toda a lealdade do mundo para com a Ferrari, aquilo tinha sido demais para a equipe italiana, que o substituiu na prova seguinte. Talvez até de forma maldosa, a TV colocou BAD (MAL) quando se referia a Luca Badoer nas transmissões para o mundo todo. Parecia estar adivinhando...

2) Alex Yoong

Se não fosse a rápida, mas 'marcante' passagem de Luca Badoer na F1 nesta década, dificilmente o primeiro lugar desta honrosa relação não ficasse com Yoong. Quando a F1 começou a disputar corridas na Malásia em 1999, empresários malaios resolveram que deveriam ter um piloto do país na F1, até mesmo para alavancar as fracas vendas de ingresso para a corrida local. Mas... onde encontrar um piloto malaio para entrar na F1? Alex Yoong estava a Europa já fazia algum tempo, ruminando em categorias inglesas de base e foi o escolhido para fazer parte da aventura. A Minardi precisava desesperadamente de dinheiro e os malaios obrigaram que aceitassem Yoong como piloto ainda no final de 2001. A FIA ficou tão assustada de onde tinham desenterrado Yoong, que resolve fazer alguns testes com o malaio para lhe dar a super-licensa. Não se sabe lá como, Yoong acabou conseguindo a permissão e estreou no GP da Itália de 2001. E estreou mostrando todo o seu potencial, ao abandonar após uma rodada nas curvas de Lesmo. Após terminar (em último) a última corrida daquela temporada, Yoong foi confirmado (graças ao dinheiro malaio) na Minardi em 2002. Não sei se foi um recorde, mas Yoong largou em último em todas as corridas que largou (com excessão da Austrália/2002, quando ele foi penúltimo, pois Sato não marcou tempo) e cometeu erros crassos, como ter rodado... na entrada dos boxes! A confiança em seu talento era tanto, que a Minardi o afastou de duas corridas, pois achou as pistas de Hungaroring e Spa "difíceis demais para a fase de Yoong"... No final do ano ele acabaria dispensado da Minardi, mesmo com todo o dinheiro dos seus patrocinadores, mas Yoong já tinha marcado seu nome como um dos piores pilotos a já ter feito uma corrida de F1 na história da categoria.

3) Yuji Ide

Outro piloto de passagem rápida, mas marcante. Quando a Super Aguri estreou na F1 em 2006, seus donos cismaram que queriam uma equipe totalmente japonesa. Como já tinham Takuma Sato, o verdadeiro motivo da equipe existir, faltava um companheiro de equipe a altura. O dono Aguri Suzuki tinha um piloto com relativo sucesso na sua equipe na F3000 Japonesa e o contratou. Yuji Ide tinha um currículo de não se jogar fora e por isso foi aceito com certa facilidade na F1, mas o tempo seria cruel com o japonês. O carro da Super Aguri nada mais era que um Arrows de 2002 (quatro anos de atraso!) e era o mais lento do grid, mas Ide conseguia atuações 'inesquecíveis', recheadas de rodadas e últimas posições, bem distantes do seu companheiro de equipe, Sato. Para coroar sua passagem na F1, em Ímola ele provocou o capotamento de Chrstijan Albers na primeira volta da corrida, num acidente infantil e provocado unicamente pelo japonês. Com vários pilotos já reclamando de sua falta de intimidade com a F1, a própria Super Aguri decidiu dispensar o japonês antes que a FIA o fizesse. Foram apenas quatro corridas, mas foram mais do que suficientes para Ide entrar no rol dos piores da década.

4) Gastón Mazzacane

Para quem já teve Fangio, González e Reutemann, os argentinos devem ter passado por um longo processo para terem criado um piloto tão ruim nos últimos tempos como Mazzacane. O argentino tinha passado de forma discreta por todas as categorias de base, mas graças aos seus patrocinadores ele acabava por subir de categoria e, por isso, não foi surpresa vê-lo estrear na F1 pela Minardi no ano 2000, cortesia do patrocínio da Telefônica. Como não poderia deixar de ser, Mazzacane ocupou a última fila em 15 das 17 corridas do ano, ficando em último em 12 oportunidades. O carro era ruim, podem alegar alguns. Pois o pior ainda estava por vir. Graças a PSN (lembram dela?), Mazzacane foi para a equipe Prost em 2001. Como o tetracampeão necessitava de dinheiro e a PSN estava disposta a investir na F1, o argentino foi para lá mostrar seu verdadeiro 'talento'. Humilhado por Jean Alesi, Mazzacane só ficava à frente das Minardis (e mal...) nas Classificações e nas corridas e o resultado foi que, mesmo tendo sido bancado pelo patrocinador, Mazzacane foi dispensado da Prost após apenas quatro corridas para nunca mais voltar a F1. E nenhum patrocinador quis mais colocar Mazzacane na F1...

5) Christijan Albers

O holandês até tinha uma boa passagem nas categorias de base alemãs e um vice-campeonato no DTM, mas o principal triunfo de Albers era ser noivo da filha do dono da Spyker, pequena montadora holandesa. Com seus contatos com os patrocinadores holandeses, Albers comprou um lugar na Minardi em 2005 e conseguiu os seus únicos pontos na carreira na triste e famosa corrida em Indianápolis, onde apenas seis carros largaram. Ao menos ele superou seu companheiro de equipe e ficou em 5º. Por causa disso, Albers acabou se transferindo para a equipe Midland em 2006 e até que não fazia um mal papel, quando seu sogro comprou a estrutura da equipe e a Spyker estreou na F1 ainda em 2006. Foi o começo da lenda de Albers. Seu companheiro de equipe em 2007 seria o veloz novato Adrian Sutil, que rapidamente começou a superar Albers nas Classificações, para desespero do holandês. Suas atuações passaram a ser bizonhas, coroando com a sua famosa cena em Magny-Cours, quando saiu do seu pit com a mangueira de combustível ainda engatada no seu carro. Após abandonar poucos metros depois, o replay mostrou que a culpa era toda de Albers que, mesmo sendo genro do chefe, acabaria dispensado. Um jornal francês não teve muita pena do holandês ao estampar, no dia seguinte ao GP da França, a foto do carro (e a mangueira) de Albers parado e a seguinte legenda: Albers, o plalhaço holandês.

6) Giorgio Pantano

O italiano tinha mostrado enorme potencial na F3 Alemã a ponto de conseguir um teste com a McLaren ainda em 2000, mas uma passagem pouco feliz na F3000, onde ficou por três anos, parece não feito muito bem para Pantano, pois ninguém mais o procurou por causa do seu talento. Mas quando o italiano arrumou algum dinheiro... A Jordan precisava de grana em 2004 e trouxe Pantano por causa dos patrocinadores do italiano, mas o 'talento' do italiano ficou provado quando ele rodou na volta de apresentação do GP da Malásia... em pista seca! A Jordan confiava tanto no potencial de Pantano que, quando o italiano atrasou o pagamento da equipe (não era ao contrário, o italiano pagava mesmo para correr na equipe. E daquele jeito!), ela simplesmente o dispensou antes do final do ano. Pantano deu um passo atrás na carreira e passou a correr na GP2, onde acabou faturando o título em 2008. Porém, a F1 não tinha esquecido de sua passagem na categoria e Pantano entrou na história da GP2 como o único campeão a não ter entrado na F1 no ano seguinte...

7) Kazuki Nakajima

O mundo esperava pela real performance do filho do inesquecível Satoru Nakjima. Um dos pilotos mais desastrados da história da F1, Satoru agora esperava que seu primogênito lhe fizesse justiça e apenas mostrasse velocidade ao invés de acidentes. Logo na estréia, no GP Brasil de 2007, Kazuki mostrou que tinha as duas coisas. Fez a 5º volta mais rápida da corrida, mas provocou um acidente nos boxes, atropelando alguns mecânicos da Williams. Graças ao apoio da Toyota que tinha, Nakajima foi contratado para 2008 e fez um bom papel de segundo piloto, inclusive marcando pontos para o time. Porém, quando a Toyota retirava aos poucos o seu apoio ao Naka-Jr., as coisas para o japonês degringolaram e o resultado foi a vexatória atuação desse ano, com Kazuki não marcando um único ponto no campeonato e sendo superado por Nico Rosberg em 16 das 17 Classificações desse ano. Dispensado da Williams, dificilmente Kazuki conseguirá alguma vaga na F1 em 2010, mas Satoru Nakajima ainda não está satisfeito. Seu filho mais novo já está na F3 Inglesa...

8) Tarso Marques

É até maldade colocar Tarso Marques nessa lista, afinal, só fez parte da temporada 2001 com a Minardi. Mas ser superado, de forma até humilhante, pelo companheiro de equipe novato, o faz entrar aqui. Tudo bem que o novato em questão seja um tal Fernando Alonso, mas era obrigação do brasileiro, que fez as vezes de professor de Alonso, dar uma lição no atrevido espanhol de vez em quando e colocar tempo em Nano!

9) Patrick Friesacher

O austríaco foi mais um piloto que estreou na F1 pela força dos patrocinadores, que o fizeram comprar um lugar na Minardi em 2005. Porém, Friesacher era tão 'talentoso', que foi substituído no meio de 2005 por outro piloto-pagante, tamanho era sua performance, uma verdadeira cadeira cativa na última posição.

10) Antônio Pizzônia

Já mudei seu apelido de "Garoto das Selvas" para "Jan Magnussen das Selvas". Assim como o dinamarquês, Pizzônia entrou na F1 com um currículo de fazer inveja e saiu da mesma com um currículo de fazer vergonha. Após um tempo como piloto de testes da Williams, ele estreou na Jaguar em 2003 e por muitas corridas se escondeu na história de "estar mais pesado que o Mark (Webber)" para não ter de explicar ter levado de 1 a 1.5s no grid. Foram atuações tão ruins, que o amazonense acabou dispensado antes do final da temporada e para depor contra ele, o inexpressivo Justin Wilson, que o substituiu na Jaguar, marcou um ponto logo em sua primeira corrida na equipe, algo que Pizzônia não conseguiu fazer em treze provas! Ele foi sacaneado por Webber? Se fosse realmente bom, ele teria colocado o australiano no bolso e ponto final. Pizzônia ainda faria algumas corridas pela Williams e marcaria alguns pontos, mas a própria equipe não tinha a confiança necessária de colocá-lo como piloto titular, vendo-o como piloto de testes perfeito e nada mais. Pizzônia entra mais nesta lista pelo o que não fez, apesar de toda a propaganda feita em cima do nome dele pela imprensa brasileira.

História: 50 anos do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1959

2009-12-12T08:47:00.003-03:00

Para a decisão do emocionante Campeonato Mundial de 1959, a F1 faria sua 'estréia' nos Estados Unidos. Aqui, vale uma pequena explicação. Para tentar validar a alcunha de 'Campeonato Mundial', a CIA, braço sportivo da FISA, incluiu no calendário da F1 desde sua primeira temporada em 1950 as 500 Milhas de Indianápolis como o Grande Prêmio dos Estados Unidos, mas nenhuma equipe de F1 se aventurava no famoso oval, com excessão de Alberto Ascari e sua Ferrari em 1952, e nem os pilotos americanos sabiam que tinham marcado pontos em um Campeonato Mundial. A F1 era um típico campeonato europeu, mas ainda nos anos 50 a categoria passou a fazer corridas em outros continentes e se globalizava aos poucos. O russo naturalizado americano Alec Ulmann planejava trazer a F1 literalmente para os Estados Unidos e escolheu o tradicional circuito de Sebring, que recebia a famosa corrida de 12h com Carros Esporte, para ser sede do verdadeiro Grande Prêmio dos Estados Unidos. Inicialmente marcado para o início do ano e ser realizado logo após a corrida de endurance, a prova em Sebring acabou sendo a última da temporada. Para sorte dos americanos.

Pela primeira vez na história da F1, um campeonato seria decidido entre três pilotos na última corrida do ano. Jack Brabham, Tony Brooks e Stirling Moss foram os protagonistas da temporada, com o australiano validando a grande novidade da F1 no momento: o carro com motor traseiro. Com seu pequeno Cooper com motor atrás do seu cockpit, Brabham tinha conseguido duas vitórias, mesmo número de triunfos do inglês Tony Brooks e sua pesada Ferrari de motor dianteiro. Brooks era considerado um dos grandes pilotos ingleses de então, mas Moss mostra sua velha classe que tinha lhe dado quatro vice-campeonatos seguidos nas quatro últimas temporadas e com duas vitórias nas duas últimas provas, entrava na briga pelo campeonato.

Para tornar a decisão do campeonato ainda mais emocionante, ao final da sessão classificatória de sábado os três postulantes ao título completavam a primeira fila, com vantagem para Moss, que usava um Cooper privado de Rob Walker. Porém, no sábado a noite, descobriu-se o tempo de 3:05.2 do americano Harry Schell, que tirava Brooks da primeira fila do grid. A Ferrari protestou junto a organização sobre a validade do tempo do piloto da Cooper, mas nada foi feito. Tempos depois, descobriu-se que Schell, grande conhecedor da pista americana pelos seus anos correndo nas 12h de Sebring, tinha cortado caminho e ganho 6s com relação ao seu verdadeiro tempo. Eram outros tempos...

Grid:

1) Moss (Cooper) - 3:00.0

2) Brabham (Cooper) - 3:03.0

3) Schell (Cooper) - 3:05.2

4) Brooks (Ferrari) - 3:05.9

5) Trintignant (Cooper) - 3:06.0

6) Von Trips (Ferrari) - 3:06.2

7) Allison (Ferrari) - 3:06.9

8) P.Hill (Ferrari) - 3:07.2

9) Ireland (Lotus) - 3:08.2

10) McLaren (Cooper) - 3:08.6

O dia 12 de dezembro de 1959 tinha um sol típico da Flórida numa época dessa do ano e o tempo estava perfeito para uma corrida de F1, apesar do calor relativamente forte. Por causa da regra dos descartes, mesmo com Brabham tendo oito pontos devantagem sobre o terceiro colocado no campeonato Brooks (31x23), quem vencesse a corrida dos três postulantes ao campeonato seria declarado campeão ao final do dia. Mesmo tendo seu companheiro de equipe Schell ao seu lado, Brabham partiu para cima de Moss na primeira curva e assumiu a ponta da largada. Muito pelo contrário, Brooks não larga tão bem e ainda é atingido na traseira pelo seu companheiro de equipe Wolfgang von Trips. Ainda na primeira volta, Moss ultrapassa Brabham e Brooks vai aos boxes verificar possíveis estragos em sua Ferrari. Após dois minutos de minuciosa averiguação, a Ferrari mandou Brooks de volta à pista, em último. Conta a lenda que Brooks, de tão nervoso e cuidadoso que era, se assustara em demasia com o toque e preferiu ter certeza de que nada tinha acontecido com seu carro, quando na verdade não tinha havido nenhum problema. Tendo perdido dois minutos nos boxes, Brooks praticamente perdeu suas chances de título ali e como sairia da Ferrari no final do ano, entraria na obscuridade, apesar de ter sido um grande piloto da época romântica da F1.

Moss aproveitava a sua boa fase no final do campeonato e tentando repetir as duas vitórias na Alemanha e na Itália, começa a abrir uma boa vantagem sobre Brabham, que tinha seu jovem companheiro de equipe Bruce McLaren, que tinha feito uma ótima largada, em terceiro. Provando que nada valia a astúcia na F1, Schell fechou a primeira volta apenas em oitavo, mostrando que o americano realmente não tinha carro para acompanhar os líderes. McLaren tinha recebido a missão de proteger Brabham toda a corrida e o neo-zelandês ficou a maior parte da prova próximo ao primeiro piloto da Cooper, primeiramente se preocupando com as Ferraris de Phil Hill e Chris Allison, que vinham em 4º e 5º. Porém, o grande problema da Cooper era justamente com Moss, que se distanciava volta após volta de Brabham. Após quatro vice-campeonatos consecutivos, parecia que finalmente Moss veria a sorte lhe sorrir, mas o destino faria o inglês entrar para a história como o maior piloto não-campeão da história da F1. Ainda na quinta volta, Moss encostou seu robusto Cooper no acostamento com o câmbio quebrado. Era o fim da corrida e do sonho de título para Moss.

Assim, Brabham assumia a liderança da corrida e tinha uma posição bastante confortável com relação ao campeonato, já que tinha McLaren em segundo funcionando como escudeiro, enquanto Brooks, único piloto que ainda podia lhe ameaçar tirar o título, fazia uma corrida espetacular de recuperação, mas ainda aparecia em 6º. A Ferrari de Cliff Allison passou boa parte da corrida em 3º, mas problemas de embreagem fizeram com o inglês abandonasse, fazendo com que Maurice Trintignant, companheiro de Moss na equipe Rob Walker, ficasse atrás da dupla oficial da Cooper, com Brooks já aparecendo em 4º. A equipe Cooper mantinha Brabham constantemente informado sobre o andamento da corrida e o australiano não se preocupou com Trintignant se aproximando rapidamente de McLaren. Na verdade, a equipe Cooper pediu para que Brabham diminuísse o seu ritmo para permitir a chegada de McLaren e fazer uma chegada cinematográfica, com os dois recebendo a bandeirada juntos. Seria o início de um drama literalmente cinematográfico.

Brabham estava tão preocupado com o ritmo forte de Moss, que mandou a equipe não encher seu tanque de gasolina, pois com um carro mais leve ele poderia acompanhar o inglês. Na última volta, com toda a equipe Cooper esperando sua dupla de pilotos receberem a bandeirada, Brabham diminui a velocidade quando faltavam 300m para a chegada. McLaren, surpreso ao ver a desaceleração Brabham, levantou o pé e diminuiu também. Brabham acenou-lhe freneticamente para que continuasse e na confusão McLaren quase perde a vitória para Trintignant, que tinha feito a volta mais rápida da corrida na tentativa de encostar na dupla da Cooper. McLaren cruzou a linha de chegada 0.6s à frente de Trintignant e se tornou, com 22 anos e 104 dias, por muitos anos o piloto mais jovem a ter vencido um Grande Prêmio, recorde que só foi superado por Fernando Alonso em 2003. Porém, atrás deles um drama se desenrolava. Vendo seu sonho se esvaindo pelos dedos, Brabham não teve dúvidas e começou a empurrar seu Cooper. Se recebesse qualquer tipo de ajuda, o australiano seria desclassificado e por isso Brabham recusou o apoio das pessoas que tentaram ajudá-lo. Quando viu Brooks receber a bandeirada em 3º, isso apenas deu forças ao australiano para continuar empurrando seu carro deibaixo do forte calor que fazia naquele dia e cruzar a linha de chegada em 4º lugar, posição suficiente para lhe dar seu primeiro título na F1. Após receber a bandeirada, Brabham desmaiou de tanto cansaço e emoção. Foi um título histórico não apenas pela forma como Brabham venceu, mas também foi o primeiro triunfo de um carro com motor traseiro, iniciando uma nova era da F1. No final de semana passado, Jack Brabham, aos 83 anos de idade e com problemas de saúde, Campeão Mundial de F1 mais velho ainda vivo, foi homenageado de forma emocionante pelos australianos numa corrida de turismo Supercars V8 em virtude dos 50 anos do seu cativante primeiro título. Uma reverência mais do que merecida para um piloto muitas pouco citado como um dos grandes da F1.

Chegada:

1) McLaren

2) Trintignant

3) Brooks

4) Brabham

5) Ireland

Pontuação

2009-12-11T13:00:00.002-03:00

Quando a F1 mudou seu sistema de pontuação no final de 2002, achava o mais justo a entrada do estilo de pontuação da F3 Inglesa (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1), que era usada em vários campeonatos pelo mundo. Porém, ainda assustada com o domínio avassalador de Michael Schumacher, que matou aquele campeonato em julho, a FIA resolveu diminuir a diferença entre as pontuações dos primeiros colocados, continuando a dar dez pontos ao vencedor, mas dando oito ao segundo colocado, além de esticar a zona de pontuação até o oitavo colocado. Tirando a curiosidade inicial, o atual esquema de pontuação sempre foi criticado pela pouca vantagem que se dá ao vencedor das corridas. Hoje, com o aumento do número de carros no grid em 2010, foi anunciado um nova sistema de pontuação, muito parecido com o que torcia há sete anos atrás e tão interessante quanto: (25-20-15-12-10-8-6-4-2-1). Se pegarmos a média de abandonos dos últimos anos, veremos que 80% dos carros que largam recebem a bandeirada final e a maioria fica sem pontos no domingo. Levando-se em conta o aumento de carros para a próxima temporada e a quantidade de dinheiro que uma equipe gasta apenas para levar seus equipamentos para a esquina da sua sede, é uma boa idéia e uma ótima oportunidade de se livrar de um sistema que se inspira na pontuação dos anos 50, totalmente arcaico na entrada da segunda década do século 21. Tomara que essa pontuação dure muitos anos e não entre na roda-viva das mudanças políticas da F1.

Top-10 da década - Corridas

2009-12-06T09:55:00.010-03:00

Seguindo a série 'melhores da década', agora vamos relembrar as melhores corridas desta década e mais uma vez não vou fazer uma votação, mas não deixará de serem escolhas subjetivas. Desta vez, escolherei uma corrida de cada ano e mostrar o porquê desta prova ter sido tão especial.

Grande Prêmio da Alemanha de 2000

A espera pela primeira vitória de Rubens Barrichello na F1 já ganhava ares novelescos. Uma musiquinha inventada pela Jovem Pan fazia sucesso com o refrão "Sempre atrás do alemão/É o Rubinho!", que deixou o próprio piloto brasileiro irritado. Não seria na prova do 'alemão' que Barrichello tiraria o dedo e venceria sua primeira prova, ainda com uma Classificação complicada, quando seu carro ficou parado quando saía dos boxes e uma chuva forte se abateu em Hockenheim. Largando em 18º, pouco se podia esperar de Barrichello. Porém, havia a perspectiva de chuva. Rubens fazia uma baita corrida vindo de trás, mas as nuvens carregadas chegavam a Hockenheim, enquanto Hakkinen liderava facilmente a dobradinha da McLaren, para desespero de Schumacher, que havia abandonado na primeira curva. Então um ex-funcionário da Mercedes entra na pista e provoca um safety-car. Ironia que o torcedor não apenas protestou contra a montadora, como atrapalhou os pilotos da Mercedes. Rubens era agora terceiro e próximo da dupla da McLaren quando a chuva caiu forte na reta dos boxes. Contudo, a parte da floresta ainda estava seca. Parar ou não parar? Os pilotos da McLaren o fizeram. Barrichello não. Bravamente o piloto da Ferrari segurava seu carros nas condições traiçoeiras e conseguia sua emocionante 1º vitória. E a Jovem Pan teve que inventar uma nova música...

Grande Prêmio do Brasil de 2001

Pilotos vindo dos Estados Unidos não era exatamente uma novidade na F1 e por isso ninguém ficou muito emocionado com a chegada do rápido Juan Pablo Montoya. Em Interlagos, o colombiano faria que todos prestassem atenção nele. Usando a prodigiosa potência do motor BMW, Montoya pegou o vácuo de Michael Schumacher após uma relargada e fez uma clássica ultrapassagem sobre o alemão no Esse do Senna. Logo na sua terceira corrida, Montoya liderava uma prova de F1, mas um desastrado Jos Verstappen botava tudo a perder quando, como retardatário, jogou Montoya para fora da pista. Schumacher reassumia a liderança, mas a chuva se fez presente e o alemão acabou por rodar duas vezes, entregando a vitória para David Coulthard, que não passava de um mero coadjvante até então.

Grande Prêmio da Alemanha de 2002

Schumacher ganhar uma corrida em 2002 com sua imbatível Ferrari não chegava a ser novidade, mas a luta pelas demais posições nessa corrida entraram para a história. Barrichello, Montoya, Raikkonen e Ralf Schumacher brigaram palmo a palmo pela 2º posição, com destaque para a sensacional briga entre Raikkonen e Montoya, que ficaram cinco curvas lado a lado até que o colombiano tomou conta da situação. Mesmo com a tristeza pelo fim do antigo circuito de Hockenheim, essa prova fez com que todos nos lembrasse da magia da F1 ainda poderia acontecer em autódromos projetados por Hermann Tilke.

Grande Prêmio do Brasil de 2003

Novamente Interlagos. Novamente a chuva. E novamente uma bela corrida. A disputa em Interlagos entrou para a história como uma das corridas mais confusas da história, cheia de acidentes, reviravoltas, dramas e confusões. A curva do Sol, com um verdadeiro rio passando por ela, virou um estacionamento de ferro-velho, com sete carros se acidentando no local, inclusive gente como Montoya e Schumacher. Para delírio do público brasileiro, Barrichello fazia uma ótima corrida e após ultrapassar Coulthard, o brasileiro liderava a sua prova caseira com chances de vencer, mas uma incrível pane seca o deixou na mão. Quando a multidão já deixava o autódromo, Mark Webber bate forte na Curva do Café, deixando pedaço de Jaguar em todos os lugares. Ignorando as bandeiras amarelas, Fernando Alonso, sensação daquele ano, bate numa roda e estampa seu Renault no muro. Bandeira vermelha. Quem venceu? Fisichella, que acabara de ultrapassar Raikkonen, pensava que era ele, mas a cronometragem dá a vitória do finlandês. Apenas dez dias depois, se percebe o erro e Fisichella vence pela 1º vez na carreira, com o trófeo entregue apenas em Ímola.

Grande Prêmio da Itália de 2004

Monza nunca havia visto chuva em sua tradicional prova. Em 2004, talvez com as mudanças climáticas do tal aquecimento global, isso começou a mudar e a prova italiana viu pista molhada após quase 50 anos de corridas em Monza. Porém, isso não impediu da Ferrari mostrar sua superiodidade em cima de equipes ainda tateando na pista que secava e deu a Barrichello sua primeira vitória no ano.

Grande Prêmio do Japão de 2005

Alonso havia acabado de conquistar o título e os pilotos foram a Suzuka totalmente sem pressão. Para completar, a chuva no sábado coloca o grid de cabeça para baixo e os favoritos Schumacher, Alonso e Raikkonen largam de 11º para trás. Foi a senha para a melhor corrida no seco dos últimos tempos. Sem muitas responsabilidades com relação ao campeonato, mas com carros nitidamente superiores aos que vinham a sua frente, Raikkonen e Alonso partiram para cima dos seus adversários de forma sensacional, realizando ultrapassagens de tudo quanto era jeito. Raikkonen abriu a penúltima volta em segundo, logo atrás de Fisichella. O italiano liderou a prova inteira e estava bem despreocupado quando levou uma ultrapassagem antológica do finlandês na última volta. Raikkonen, saindo em 18º, vencia sua 7º corrida do ano, com Alonso, tendo sido punido, chegaria em quarto após outra ultrapassagem emocionante sobre Mark Webber também nas voltas finais.

Grande Prêmio da Hungria de 2006

Corrida em Hungaroring era sinal de corrida ruim. Sempre foi assim, principalmente com pista seca. Porém, no auge do verão húngaro, a chuva se fez presente em Budapeste e nos proporcionou uma das melhores corridas da década, com várias ultrapassagens e uma zebra do tamanho do poderio da Honda naquele momento. Por causa de punições altamente discutíveis, Schumacher e Alonso largariam em posições intermediárias. Sempre lembramos da 1º volta de Senna em Donington/93, mas o que Schummy e Nano fizeram naquele dia deixa o feito de Senna, no mínimo igualado. Debaixo de chuva e muito spray, Alonso saiu de 15º no grid para cruzar a primeira volta em 6º e Schumacher saiu de 11º para 4º. E isso sem abandonos! Raikkonen liderou no início, mas acabou batendo na traseira do retardatário Vitantonio Liuzzi. Alonso assumia a liderança quando o sol já se fazia aparecer, mas uma porca mal colocada após um pit-stop pôs o espanhol no muro. Schumacher tentava se manter com pneus intermediários em pista seca, mas acabou por perder rendimento e acabaria abandonando no final. Para quem sobrou a vitória? Jenson Button também havia largado mal (14º), mas se aproveitou das oportunidades para vencer pela primeira vez na carreira.

Grande Prêmio da Europa de 2007

Mais uma vez a chuva nos proporcionou uma corrida épica. Choveu tanto em Nürburgring neste dia que a bandeira vermelha se fez presente uma vez após o abandono de cinco carros no mesmo local. O estreante Markus Winkelhock, na minúscula Spyker, liderava a corrida naquele momento! Quando a corrida reiniciou e a pista secava, Felipe Massa parecia que venceria com os pés nas costas, mas a chuva acabou por voltar nas voltas finais e todos os pilotos tiveram que trocar seus pneus. Alonso começa a atacar Massa e em duas voltas emocionantes, inclusive com toques entre Ferrari e McLaren, o espanhol tirou a vitória certa do brasileiro. Na ante-sala do pódio, Alonso e Massa discutem feio e por muito pouco não rola tapa. Em 2010, eles serão companheiros de equipe na Ferrari...

Grande Prêmio do Brasil de 2008

Uma decisão de campeonato sendo definida na última curva da última volta já coloca uma corrida na história da F1. De forma bem resumida, isso foi o que aconteceu em Interlagos em 2008. Quem agradeceu foi Lewis Hamilton, que tirou do vencedor Felipe Massa a chance de conquistar um título em casa.

Grande Prêmio da Bélgica de 2009

A história de David vs Golias normalmente não se aplica na científica F1, mas a Force India provou que esses contos de fadas ainda são possíveis. A equipe hindu não havia marcado um ponto sequer quando chegou a Spa, mas numa reviravolta raramente vista, Giancarlo Fisichella deu a pequenina Force India sua primeira pole e se não fosse o Kers da gigante Ferrari de Kimi Raikkonen na corrida, o italiano teria conseguido a surpreendente vitória. E sem chuva, algo normal na Bélgica. Fisichella iria para a Ferrari na corrida seguinte e nunca mais repetiria a performance de Spa.

Um cara estranho

2009-12-04T12:30:00.002-03:00

Kimi Raikkonen-piloto é conhecido de todos por sua velocidade e pelo talento natural dele. Kimi Raikkonen-pessoa é um sujeito frio, tímido e sempre parecendo viver num mundinho só dele. Lógico que piloto e pessoa acabam se fundindo e Raikkonen acaba se tornando um piloto frio dentro da pista, mas a eletricidade do piloto Kimi Raikkonen parece ter nunca atingido a pessoa Kimi Raikkonen. O anúncio que o finlandês vai para o Mundial de Rally em 2010 não espanta em nada pelo perfil de Kimi, uma pessoa que faz questão de viver longo do estereótipo dos pilotos atuais. Raikkonen fará falta para a F1 justamente por isso. Já estamos acostumados com pilotos bonzinhos e que só mostram seu lado 'assassino' dentro das pistas, mas mostrando ser verdadeiros cordeirinhos fora delas, mansamente tangidos pelos seu assessores de imprensa. As entrevistas monossilábicas de Raikkonen e seu jeito 'tô nem aí' era um respiro de sinceridade entre os pilotos, por isso que não apenas o piloto, como também a pessoa Kimi Raikkonen terá sua não-presença lamentada.

Top-10 da década

2009-11-29T09:14:00.013-03:00

Há praticamente um mês a F1 encerrava sua sexagésima temporada da sua história e a sexta década de competições. Com 2010 batendo na portas e os primeiros testes para a temporada vindoura começando nessa semana, podemos olhar para trás e ver quem foi os grandes destaques das últimas dez temporadas, marcadas por muitas mudanças de regulamento, confusões fora das pistas e vários pilotos que entraram para a história. Para escolher os dez grandes pilotos nos anos 2000, classifiquei os oito primeiros colocados, como na pontuação atual, dos campeonatos de 2000 a 2009 e fiz a soma. De forma surpreendente, os dez pilotos que apareceram aqui seriam os mesmos que eu faria se a escolha fosse subjetiva, apenas com uma ou outra mudança na classificação. Vamos agora a eles!

1) Michael Schumacher - 64 pontos

O piloto desta década não podia ser outro! Michael Schumacher reescreveu a história da F1 com seus recordes conquistados nas sete temporadas que fez neste início de século 21 e nos dois títulos que ganhou ainda na década de 90. Schummy iniciou a década como o grande piloto da F1, mas ainda faltava o sonhado título pela Ferrari, motivo no qual o alemão foi contratado a peso de ouro em 1996, mas o alemão encontrou adversários duros na Williams, com Graham Hill e Jacques Villeneuve, e na McLaren, na figura de Mika Hakkinen. Porém, a fama de melhor piloto da F1 nunca foi tirada de Schumacher mesmo ele não tendo conquistado título nesses anos e o alemão começou a década vencendo o campeonato do ano 2000, tirando a Ferrari de um jejum de 21 anos. Já nessa primeira temporada Schumacher conquistou alguns recordes, como o de vitórias, mas nos anos seguites esses recordes seriam pulverizados pelo próprio alemão em uma sucessão incrível de títulos, cinco seguidos, terminando com o acachapante triunfo em 2004, com treze vitórias a bordo de sua imbatível Ferrari. Após um ano ruim em 2005, onde a Ferrari se perdeu, Michael voltou a boa forma em 2006, onde disputou o título com Alonso até a etapa final, mas perdeu o que seria sua última batalha na carreira. Já com 37 anos, Schumacher anunciou sua aposentadoria no outono de 2006 e passou a ser consultor da Ferrari, mas sua magia sobre os fãs parece não acabar nunca. O alemão causou um verdadeiro frisson quando anunciou que voltaria a F1 no lugar do acidentado Felipe Massa em 2009 e é candidato a ser piloto da Mercedes em 2010. Nessa década vimos um Schumacher mais completo e calmo, fazendo das vitórias um vício que parecia jamais acabar, mas o alemão esteve não totalmente distante das polêmicas, como foi o caso de Mônaco/2006. Contudo, mesmo tendo conquistado dois títulos em 1994 e 1995, o verdadeiro Michael Schumacher foi visto de forma genuína de 2000 a 2006.

2) Kimi Raikkonen - 44 pontos

Kimi faz parte de uma geração que os ingleses chamam de '2001 class', juntamente com Alonso e Montoya. O talento de Raikkonen chamou atenção cedo, fazendo com que o finlandês chegasse na F1 após apenas uma temporada nos monopostos. Muita gente ficou escandalizada com um piloto tão inexperiente chegando ao ápice do esporte a motor tão rápido, mas Raikkonen dissipou todas as dúvidas sobre ele quando marcou seu primeiro ponto logo na estréia. Após um bom ano na Sauber, Kimi foi contratado pela McLaren para substituir seu compatriota Mika Hakkinen e após um 2002 realtivamente discreto, Raikkonen entrou para o estrelato da F1 em 2003, quando conquistou sua primeira vitória na F1 e perdeu o título para Schumacher por apenas um ponto na última corrida. Mesmo sofrendo com um carro ruim na McLaren, Kimi venceria uma prova em 2004 e brigaria com Alonso pelo campeonato de 2005, que só escapou de suas mãos pelas constantes quebras da McLaren, mesmo com Kimi conquistando os mesmo números de vitórias de Alonso. Cansado da marcação cerrada de Ron Dennis com relação as suas noitadas, Kimi se transferiu para a Ferrari em 2007 com a difícil missão de substituir o recém-aposentado Michael Schumacher. Se não conquistou os corações dos italianos pelo seu jeito frio de ser, Raikkonen venceu a batalha interna contra Felipe Massa e se aproveitou da trágica administração da McLaren com relação aos seus pilotos para conquistar seu único título, até agora, na carreira. Porém, o triunfo parece ter dado um arrefecida no ânimo do finlandês, que foi batido de forma inapelável por Massa na disputa interna na Ferrari e começou 2009 com a quase certeza de que seria substituído por Alonso na temporada seguinte. Um carro ruim não ajudou Kimi, mas o finlandês ainda encontrou forças para conquistar uma vitória em Spa, mesmo sabendo que estava demitido. Após fracassar as negociações de uma possível volta a McLaren, Raikkonen estaria pensando, com apenas 30 anos de idade, em se aposentar da F1 e transferir para o WRC, Campeonato Mundial de Rally. Se isso realmente acontecer, Kimi fará falta...

3) Rubens Barrichello - 40 pontos

Apesar de muitas pessoas terem uma imagem de negativa de Barrichello como piloto, não há dúvidas de que o brasileiro foi um dos destaques da F1 nesta década. Após quase dez anos em equipes médias, Rubens teria sua oportunidade em 2000 quando se transferiu para a Ferrari. O sonho da 1º vitória logo seria conquistado no inesquecível GP da Alemanha de 2000, mas o próximo passo, seu 1º título, seria algo que dificilmente ocorreria. Barrichello tinha no box ao lado uma lenda chamado Michael Schumacher e o alemão, arquiteto do ressurgimento da Ferrari, tinha todas as atenções da equipe. Barrichello nunca se conformou com essa situação e não raro reclamava em público da Ferrari, sendo que os italianos nunca lhe negaram um bom carro, que o fizeram conquistar várias vitórias e dois vice-campeonatos. Porém, Rubinho pôde reclamar com razão de algumas atitudes da Ferrari, como a triste troca de posição na Áustria/2002. Após seis anos de Ferrari, Barrichello se mudou para a Honda com o intuito de levar sua vasta experiência a uma equipe com muita vontade de crescer, mas o brasileiro encontra um piloto mais adaptado na equipe e é derrotado por Jenson Button. Quando a Honda parecia que cresceria, vieram dois anos terríveis e Barrichello, tendo quebrado o recorde de corridas disputadas, parecia um ex-piloto em atividade. Numa das maiores reviravoltas da história da F1, Barrichello conseguiu a segunda vaga da Brawn, equipe que surgiu da antiga Honda, e conquistou mais duas vitórias e o 3º lugar no campeonato deste ano, além se assegurar mais um ano na F1. Rubens Barrichello pode ser considerado um dos grandes pilotos desta década pelo alto nível que pilotou, mas não o suficiente para lhe garantir um título. Suas grandes atuações na carreira, como em Monza nesse ano, foram as excessões a regra de um piloto nota 8, nada mais do que isso, mas capaz de levar seu carro ao fim da corrida e marcar pontos importantes. O maior problema de Rubens, que o levou a ser chicoteado pela própria torcida, é justamente suas desastradas declarações. Se não fosse isso, Rubens seria muito mais respeitado aqui no Brasil.

4) Fernando Alonso - 38 pontos

Alonso vive uma situação bem parecida com a de Michael Schumacher há dez anos atrás. O espanhol tem dois títulos sob o comando de Flavio Briatore e chega a Ferrari para ser a estrela da equipe. Na verdade, todos enxergam em Alonso um sucessor nato de Michael Schumacher, mas assim como o alemão, seu melhor momento só deverá vir mais tarde, quando atingir a maturidade plena e se tornar um piloto verdadeiramente completo. Alonso foi mais uma cria de Briatore e com apenas 19 anos foi colocado na Minardi para ganhar experiência na F1. Completando o período de maturação proposto por Briatore, Alonso passou a ser piloto de testes da Renault em 2002 como preparação para tomar o lugar de Jenson Button no ano seguinte. Com 21 anos de idade, Alonso quebrou todos os recordes de precocidade em 2003, quando conquistou seu primeiro pódio, pole e vitória. Totalmente obscurecido pela Ferrari de Michael Schumacher em 2004, Alonso foi o grande nome de 2005 e usou sua constância para assegurar seu primeiro título na F1, derrotando Raikkonen. Como Schumacher foi um mero coadjuvante em 2005, todos esperavam uma briga direta entre Alonso e o já veterano alemão. Com um bom carro em mãos, Schumacher voltou às vitórias e travou uma batalha inesquecível com Alonso pelo título em 2006, vencida pelo espanhol graças a uma quebra de motor do alemão na penúltima prova do campeonato. Já apalavrado com a McLaren, Alonso chegou na equipe inglesa com status de primeiro piloto pelos dois títulos conquistados, mas Fernando não esperava pelo fenômeno Lewis Hamilton e não demorou para ocorrer os primeiros problemas com o jovem companheiro de equipe, que só cresceriam ao longo do ano. Irritado com o suposto favorecimento ao inglês, Alonso denunciou a McLaren a FIA no escândalo de espionagem e sem clima dentro da equipe, viu com certo sarcamo a equipe perder o título para a Ferrari de Raikkonen. De volta a Renault, Alonso nunca teve um bom carro em mãos e ainda se meteu em outro escândalo, na sua vitória na nova pista de Cingapura. Apesar de tudo, ninguém duvida que Fernando Alonso é o melhor piloto da atualidade. Mesmo com os títulos pela Renault, Alonso nunca escondeu sua vontade em correr na Ferrari e o espanhol poderá realizar seu sonho em 2010, onde poderá confirmar o que esperam dele: um digno sucessor de Schumacher.

5) Juan Pablo Montoya - 25 pontos

Se não fosse sua marra, Juan Pablo... Apesar de figurar entre os grandes desta década, sempre fica a sensação de que faltou algo na carreira de Juan Pablo Montoya na F1. Esse colombiano rápido e agressivo chegou a F1 credenciado com uma carreira recheada de sucesso nos Estados Unidos, mas como outros chegaram a F1 da mesma forma e fracassaram, todos ficaram com um pé atrás. Porém, Montoya mostrou que ele era diferente na sua famosa ultrapassagem sobre Schumacher em Interlagos, sua 3º corrida na F1. Montoya ainda conquistaria sua primeira vitória na F1 na sua temporada de estréia, mas um 2002 recheado de poles e quebras o pôs longe do título, contudo em 2003 o colombiano mostrou um maior equilíbrio e brigou pelo título com Schumacher e Raikkonen, terminando aquela temporada em 3º. Porém, esse seria o início do declínio de Montoya. Em 2004 ele sucumbiu a decadência da Williams e se transferiu para a McLaren no ano seguinte, onde sofreu um estranho acidente (tênis ou motocross?) que o deixou de fora várias corridas e foi derrotado de forma inapelável por Raikkonen. Desmotivado e cada vez mais gordo, Montoya foi demitido antes do final de 2006 e se transferiu para a Nascar, onde vem melhorando ano a ano. Além da constante briga contra a balança, Montoya se mostrou um piloto estourado e de difícil convivência, mas sua agressividade dentro das pistas o marcaram como um dos grandes desta década.

6) Jenson Button - 22 pontos

Por coinscidência, a longa carreira de Button na F1 começou exatamente no ano 2000, onde estrou sob a desconfiança de todos pela falta de títulos nas categorias de base e logo se tornou uma promessa do automobilismo inglês. Jenson venceu Bruno Junqueira num vestibular promovido pela Williams para um cockpit no ano 2000 e mesmo sem um grande carro, Button se destacou e conquistou bons resultados, o elevando a estrela na Grã-Bretanha. Porém, Frank Williams tinha prometido a Montoya um carro em 2001 e emprestou Button a Benetton, onde o inglês passaria a ter sua pior fase na carreira. Com apenas 21 anos de idade, Jenson passou a viver mais das festas do que das corridas e isso acabou influenciando seu desempenho nas pistas, que foi verdadeiramente sofrível. Após um bom ano na Renault em 2002, Button foi mais uma vez substituído por uma promessa, quando Briatore colocou Alonso em seu lugar em 2003. Sem nenhuma equipe grande interessada, Button apostou na BAR. Após derrotar Jacques Villeneuve, Button conquistou ótimos resultados em 2004, inclusive alguns pódios e o 3º lugar no campeonato. Quando a equipe é comprada pela Honda, a expectativa era de que o título era apenas questão de tempo, inclusive com Button conquistando sua 1º vitória no conturbado GP da Hungria de 2006, mas a equipe se perde e o inglês tem duas péssimas temporadas. Com a chegada de Lewis Hamilton, Button é deixado de lado pela torcida inglesa e ninguém mais lembrava da promessa do início da década, mas Jenson dá a volta por cima quando a Honda se transforma em Brawn e o carro construído por Ross se torna o melhor da F1. Button vence seis das sete primeiras corridas de 2009 e conquista seu primeiro título na carreira, mostrando que ele é bem mais do que uma promessa. Com 29 anos de idade, Button se transferiu para a McLaren e agora se tornou, com alguns anos de atraso, em uma estrela da F1.

7) Lewis Hamilton - 22 pontos

Ele pode ter estreado apenas no final da década, mas o que Hamilton fez nas três temporadas o coloca com um dos destaques desta década. Desde muito novo protegido de Ron Dennis, Hamilton foi um verdadeiro virtuose nas categorias de base, conquistando tudo o que tinha pela frente com o melhor equipamento a disposição. Obviamente chegando a F1 pela McLaren, Hamilton estava fadado a ser segundo piloto e aprendiz do bicampeão Fernando Alonso em 2007, mas de forma inesperada, talvez até mesmo para ele, Lewis passou não apenas a andar no mesmo nível do espanhol, como superá-lo em alguns momentos, liderando a maior parte do seu campeonato de estréia. Os dois se tornaram inimigos e dividiram a equipe. Até o momento ninguém lembrava que Hamilton era um novato e o inglês recordou isso a todos nas duas corridas finais de 2007, onde perdeu um título ganho de forma inacreditável. Alçado a favorito ao título em 2008, Hamilton mostrou talento e nevorsismo em vários momentos nesta temporada, mas no fim foi protagonista da mais emocionante conquista de título da história da F1, com Lewis conquistando o campeonato com uma ultrapassagem na última curva e se estabelecendo como o mais jovem Campeão Mundial da história. Mesmo em um ano ruim, Hamilton ainda conquistou vitórias em 2009 e passa a impressão que seu auge ainda não chegou.

8) Ralf Schumacher - 21 pontos

Sempre lembramos de Ralf como o irmão mais novo de Michael Schumacher e sua opção sexual duvidosa, mas não restam dúvidas que Schumaquinho foi um dos pilotos mais regulares desta década. Já estabelecido na Williams no ano 2000, Ralf utilizou o início da parceira da equipe com a BMW para alcançar o posto de primeiro piloto, sendo o preferido dos alemães. A chegada de Montoya a equipe em 2001 trouxe uma rivalidade enorme dentro da equipe, com os dois pilotos nunca se entendendo, mas foi nesse ano que Ralf protagonizou dobradinhas com o irmão Michael, fazendo com que se tornasse mais do que o irmão mais novo de Michael. No entanto, Ralf foi batido por Montoya em 2003 no único ano em que a Williams teve um carro para brigar pelo título e com a parceria Williams-BMW entrando em crise, Ralf acabou preferindo um lugar na Toyota em 2005. A equipe nipônica teve seu melhor ano justamente em 2005, com Ralf conquistando até alguns pódios, mas a Toyota não evoluiu a partir daí e Ralf foi perdendo motivação até anunciar sua aposentadoria no final de 2007. Apesar do maldoso apelido de 'half' Schumacher, quando estava em seus dias Ralf poderia até enfrentar seu irmão de igual para igual.

9) David Coulthard - 20 pontos

David Coulthard foi um dos pilotos mais sortudos da década, pois se manteve um piloto bem-sucedido por vários anos, mesmo quando sempre entrava em listas de dispensa na McLaren, equipe na qual fez parte por vários anos. David iniciou a década como fiel escudeiro de Mika Hakkinen, mas quando o finlandês se desmotivou no final do ano 2000, David tomou as rédeas da equipe e foi o principal adversário de Schumacher em 2001, mas algumas quebras fora de hora, fizeram com que David tivesse que se contentar com o vice-campeonato. Quando Raikkonen substituiu Hakkinen em 2002, Coulthard foi sendo minado pela velocidade do jovem finlandês até ser dispensado da McLaren no final de 2004. Achando abrigo na Red Bull, Coulthard usou sua experiência para ajudar a nova equipe e isso lhe resultou em alguns pódios e uma aposentadoria em 2007 cheia de homenagens dos demais pilotos, pois o escocês era considerado o piloto mais simpático do grid. Talvez por isso ele tenha ficado tanto tempo na F1 em equipes grandes, mesmo sem mostrar a ambição dos grandes campeões.

10) Felipe Massa - 19 pontos

O apelido de 'Nigel' Massa cai como uma luva no brasileiro. Assim como Nigel Mansell em seu tempo, Felipe Massa não é considerado o melhor piloto da atualidade. Nem o segundo, nem o terceiro... Mas o brasileiro compensa isso com muito trabalho e uma velocidade estonteante, capaz de o colocar entre os grandes pilotos da atualidade, mesmo sem ter a finesse e a técnica de outros pilotos contemporanêos. Massa sempre foi ajudado na carreira por Todt e foi através dessa parceria que ele chegou a Sauber em 2002 para substituir Raikkonen, mas sua imaturidade, apesar da grande velocidade, fez com que Massa fosse dispensado no final do ano. Após um ano como piloto de testes da Ferrari, Felipe voltou a Sauber em 2004 e quando Barrichello saiu da Ferrari em 2005, Massa teve a oportunidade de sua vida. Correndo ao lado de Schumacher, o seu grande amigo e professor, Massa foi ganhando experiência e sua curva ascendente culminou na briga pelo título em 2008, onde superou dois erros nas duas primeiras corridas para uma temporada cheia de garra e vitórias, mas o título perdido na última curva foi dolorido. Decepcionado com um carro ruim em 2009, Felipe ainda sofreu seu pior acidente na carreira quando atingido por uma mola nos treinos para o GP da Hungria deste ano, o deixando de fora do resto da temporada. Já recuperado do acidente, Massa agora se preocupa unicamente com 2010, onde tentará conquistar seu primeiro título e ainda derrotar Fernando Alonso, com quem discutiu asperamente em 2007.

Fazendo história

2009-11-24T19:53:00.002-03:00

"Eu sempre respeitei nomes como Petty, Earnhardt e Gordon, mas não esperava fazer algo que ninguém tinha conseguido fazer." Foi com essas humildes palavras que Jimmy Johnson começou a explicar o seu feito realizado neste domingo. O americano não apenas entrava no seleto rol de pilotos com mais de três títulos na Nascar (os outros são os próprios Richard Petty, Dale Earnhardt e Jeff Gordon), como foi o primeiro a conquistar quatro títulos consecutivos na disputada categoria neste domingo, com um quinto lugar no oval de Homestead.

Com o advento do odioso play-off na categoria em 2004, Johnson passou a dominar a Nascar com vitórias nos momentos corretos e muita regularidade nas dez corridas decisivas que fazem parte do play-off. Foi assim no triunfo de 2009 e também nos outros três, mas Johnson tem um quê que incomoda bastante os especialistas da Nascar. Jimmy Johnson está longe de ser um piloto carismático e suas vitórias não emocionam os torcedores da Nascar, tanto que ninguém lembra com saudade de nenhuma de suas 47 vitórias na carreira. Um exemplo dessa falta de sal de Jimmy é que mesmo com todos esses títulos e ter o talento reconhecido por todos, Johnson não é considerado a principal estrela da Hendrick Motorsports, com essa regalia ficando a cargo de Jeff Gordon, outro com quatro títulos na carreira.

Na verdade, muitos dos críticos de Johnson credenciam os títulos do piloto a estrutura da Hendrick, hoje a melhor equipe da Nascar, e ao seu chefe de mecânicos, Chad Knaus, com quem conquistou todos os títulos. Pura lorota! O problema é que Jimmy tem uma característica que não agrada muito aos fãs da Nascar. Se há uma característica que pode ser muito lembrado em JJ (como é conhecido) daqui a alguns anos, essa é a eficiência. Não bater nos adversários para ganhar ou conquistar vitórias memoráveis. Jimmy apenas fica no lugar certo e na hora certa e entende como ninguém uma corrida na Nascar, a construindo do início ao fim com o auxílio importante de Chad Knaus. Johnson pode não ter a fama de intimidador de Earnhardt, o carisma de Petty, a polêmica de Tony Stewart ou o bom-mocismo de Jeff Gordon, mas como o próprio Knaus disse após a corrida, Jimmy Johnson é um piloto super-talentoso e sua eficiência pode o levar a voos ainda maiores.

Tua Glória é Lutar!

2009-11-22T09:24:00.002-03:00

Demorou, mas chegou. Foi sofrido e por isso foi mais gostoso. Chorei, não vou mentir. Quando o árbitro carioca apitou o final do jogo entre Ceará e Ponte Preta, gritei como a muito não fazia. Vibrei como a muito não fazia. Meu tornozelo inchado por uma tendinite para lá de incômoda parou de doer por alguns instante e pude pular como não pulava a tempos. Foram anos de humilhação e de uma crise que parecia não ter fim. Me perguntava se um dia eu veria o Ceará disputando a 1º divisão e com as decepções a cada ano que passava fazia desse sonho uma espécie de utopia, uma miragem turva em meio ao deserto de más notícias e times ruins. Esse ano começou com um presidente trabalhador chamado Evandro Leitão, que pegou um time pobre, sem dinheiro, com jogadores sem identificação e uma torcida desmotivada, mas que nunca desistiu do clube. Era comum (e verdadeiro) se dizer aqui na capital que o Ceará só tinha torcida. Com um trabalho de formiga e a médio prazo, Leitão foi montando a infra-estrutura de se fazer inveja na região e um time bom, que jogadores rodados, mas com boas passagens na região. Porém, a perda do título cearense machucou bastante, principalmente por saber que o Ceará tinha (e continua tendo) mais time que o Fortaleza. Leitão acreditou no elenco e fez contratações pontuais, para reforçar um time que já era considerado bom. Mas ainda faltava algo. Zé Teodoro é um bom treinado, que nos levou ao histórico Estadual de 2006, mas ele não tinha prestígio suficiente para fazer com que o Ceará saísse das pasmaceira atual. Para piorar, o time não engrenou de vez e chegou a frenqüentar a lanterna. Numa dessas coisas do destino, Teodoro recebeu um convite do Juventude e abandonou o Ceará, que trouxe para o seu lugar PC Gusmão. O carioca tinha prestígio e arrumou a defesa, transformando em Erivélton e Fabrício em dois pilares de uma muralha. A meia cancha com Michel, João Marcos e Heleno se transformou num lugar pouco penetrada pelos meias adversários. Agora tinhamos o comandante e os resultados começaram a aparecer, mas ainda faltava algo. Faltava a estrela. Mota tinha propostas de clubes da Série A, mas o atacante não tinha esquecido as raízes e o time de coração. Ele fez parte do grande time de 2001, marcado na memória de todos que viram o ataque Iarley-Mota-Sérgio Alves. Mota voltou em 2009 para levar seu time de coração de volta ao lugar que sua torcida merece. Foi uma campanha dura, que houve erros de arbitragens contra (o gol de mão do Paraná não saiu de nossa memória) e muita gente secando. Porém, o time era regular e conseguiu resultados históricos, como a vitória em pleno Maracanã em cima do Vasco. Os últimos resultados provocaram calafrios, mas o paraíso estava perto. Em Campinas, debaixo de chuva, o Ceará acabou com o jejum de dois jogos sem vitória em cima de uma desinteressada Ponte Preta. Não precisamos de ninguém para subir, apesar da derrota do Figueirense. Vencemos em campo, onde devem ser disputada as coisas do futebol. A nossa capital está vestida de preto e branco e ficará ainda mais alvinegro com a festa de logo mais. Esta sendo uma festa inesquecível e será ainda mais nos próximos meses. Os pessimistas já falam que ficaremos só um ano entre a elite, mas isso fica para depois. O que importa é que verei, com meus emocionados olhos, o Ceará enfrentando São Paulo, Flamengo, Corinthians e Vasco. Nunca vi isso, mesmo em 1993, quando tinha apenas 11 anos e o Vozão só pegou os times nordestinos. Agora passaremos 2010 vendo o Ceará na elite, enfrentando os melhores jogadores que atuam no Brasil. Isso ninguém nos tira. Ficaremos muito tempo lá? Não sei, será feito um grande trabalho para isso e tenho certeza que Evandro Leitão e sua equipe tem condições para tal. Agora temos mesmo é que comemorar! Não fui assíduo aos estádios por falta de tempo, mas estarei no Castelão no próximo sábado. Lutamos 16 anos, mas agora vamos aproveitar a glória! SÉRIE A, SE PREPARE, O VOZÃO ESTÁ CHEGANDO!

Um ano de lembranças. Boas e más.

2009-11-21T10:52:00.004-03:00

Quando os livros sobre a história da F1 lembrar de 2009, eles terão que abrir um capítulo todo especial a respeito desta temporada e mostrar uma série de fatos que mudarão a face da categoria nos anos seguintes. A abertura e o fim de uma era. A Fórmula 1 de cinco anos atrás definitivamente não será a mesma daqui a cinco anos, quando havia dinheiro, poder e luxo na categoria e hoje há mais dúvidas, problemas e humildade. Lembro que a CART, após a saída da Penske no final de 2001, entrou em uma série de mudanças de regulamento e reviravoltas a cada temporada. O final, todos sabemos. Num ano de transição fora das pistas, claro que isso acabaria refletindo no que ocorria dentro delas e o que vimos foi um campeonato esquisito, cheio de surpresas positivas e negativas. Button, Brawn, Barrichello, Vettel, Red Bull, derrocada de Ferrari e McLaren... Não falta do que falar sobre o que aconteceu em 2009!

Quando a Honda anunciou sua saída de forma repentina da F1, a estrutura de Brackley parecia fadada ao abandono e centenas de pessoas estariam desempregadas, inclusive pessoas brilhantes como Ross Brawn, Jenson Button e Rubens Barrichello. Brawn, ainda diretor técnico da Honda, era também o diretor técnico da FOTA e por isso, conhecia como ninguém as grandes mudanças nos carros para 2009. A volta dos pneus slicks era o grande chamariz, mas aerodinamicamente as coisas iriam mudar ainda mais. Brawn fez o Honda-2009 pensando em todos os pormenores do regulamento e sabia que o carro seria extremamente competitivo e apostou alto. Juntamente com Nicky Fry, ele comprou a Honda numa operação chamada Management Buy-out e transformou a Honda em Brawn. Inicialmente, todas as nove demais equipes apoiaram a Brawn para que o time iniciasse suas atividades. Na verdade, todos pensavam sadicamente em se livrar do último lugar do Mundial de Construtores, pois a lógica indicava que uma equipe recém formada, com pouco dinheiro e histórico péssimo nas duas últimas temporadas estava fadado aos últimos postos. Todos pensavam assim e inclusive eu escrevi isso. Todos escreveram isso. Button e Barrichello foram contratados mais para dar uma visibilidade maior a ambos para tentarem algo melhor para 2010. Os primeiros testes em Barcelona mostraram um carro fantasticamente rápido e todos ainda tinham um pé atrás. Estão atrás de patrocínio para estampar alguma marca no carro imaculadamente branco. O tempo passou, a Brawn não saía dos primeiros lugares, Button e Barrichello cada vez mais animados e as adversárias cada vez mais assustadas. Seria possível um conto de fadas na cientifica F1? Uma equipe iniciada três meses antes seria capaz de derrotar Ferrari e McLaren? Em Melbourne, Button consegue uma vitória esmagadora e inicia uma sequencia de triunfos que lhe daria o título no final da temporada, com o gostinho do título também do Mundial de Construtores. A Brawn passou de coitadinha do grid a campeã mundial em menos de dez meses! Porém, a equipe ainda não tinha patrocínios para 2010 e um sonho como foi 2009 parecia impossível sem dinheiro. Ross Brawn tinha conseguido o motor Mercedes, mais tarde reconhecido como o melhor motor da F1 atual, no início da temporada, iniciando um namoro que daria num surpreendente casamento. A Mercedes via na Brawn a possibilidade real de ter uma equipe totalmente sua depois de 55 anos e Brawn precisava de dinheiro para correr de forma competitiva em 2010. Nessa semana, a Mercedes anunciou a compra da Brawn e a partir do próximo ano, teremos novamente a Mercedes GP na F1. Hoje, Ross Brawn pode se orgulhar de sua aposta no início do ano e que transformou uma equipe falida em campeã mundial, praticamente de graça, vendeu a estrutura por muito dinheiro e ainda será o chefe de equipe. Enquanto isso, em Tóquio, os acionistas da Honda devem estar pensando num hara-kiri menos doloroso...

Outro grande nome dessa aventura da Brawn em 2009 foi Jenson Button. O inglês de 29 anos era um piloto em vias de ser aposentado antes de completar 30 anos e via a sua torcida se virar Hamilton, então campeão mundial. Sempre comparei a história de Button a garotas solteiras de sua idade. Apesar de bonitas, elas ainda não haviam achado seu príncipe encantado e estavam loucas para casar. Para piorar chegou uma vizinha tão bonita quanto e casou bem mais nova do que ela. Substitua as palavras ‘bonitas’ com ‘talentoso’, ‘casar’ com ‘Campeão Mundial’ e você a história de Button e Hamilton, ‘a vizinha mais nova’. Jenson sempre foi considerado um talento, mas que dificilmente seria campeão e sua maior virtude era trazer de volta ao circo os famosos playboys, tão comuns na década de 70. Sempre com namoradas bonitas e carrões milionários, Button era mais lembrado pelo que trazia fora das pistas do que fazia dentro delas. Mas havia talento naquele garoto que chegou na F1 arrasando com apenas 20 anos de idade há quase dez anos atrás. A torcida inglesa já estava apaixonada por Hamilton e Button sofria com a Honda, algo que deve ter sido extremamente doloroso para ele. Jenson nunca tinha sentado num grande carro em sua carreira na F1 e a Brawn não seria o cockpit dos sonhos de um dos pilotos mais bem pagos da F1, mesmo com apenas uma vitória. Se todos sabiam o que Button era capaz de fazer com um carro mediano, em 2009 passamos a conhecer o que Jenson é capaz de fazer com um carro vitorioso. O inglês da Brawn dominou a F1 de forma poucas vezes vistas na primeira metade do ano. Foram vitórias arrasadoras e sem erros, fazendo com que o título fosse questão de tempo. Porém, ninguém conhecia como era Button administrando um campeonato ganho e foi nesse momento que vimos um piloto comedido, com medo de arriscar e extremamente pressionado. A partir de sua corrida caseira, em Silverstone, Button passou por um momento delicado, onde não mais venceu na temporada e viu a aproximação do seu companheiro de box e das demais equipes que tinham sido humilhadas por ele. Aquele Button forte e campeão do início do ano parecia um gatinho assustado no terço final do ano. Resultados pífios pareciam nos fazer crer que o seu título certo iria para o ralo. Em Interlagos, lugar onde marcou pontos pela primeira vez na carreira em 2000, Button voltou a fazer uma corrida digna de Campeão Mundial, saindo da 14º posição a 4º com ultrapassagens audaciosas e emocionantes, conquistando seu até o momento único título na carreira. Foi tudo alegria para o inglês, mas havia ainda mais tensão fora das pistas. Para correr em 2009, Button passou a ganhar bem menos do que antes e com o título na mão, exigiu de Ross Brawn uma quantia que ele achava razoável para um Campeão Mundial. As negociações se arrastavam e quando a Mercedes comprou a Brawn, a McLaren se vingou de sua antiga parceira com a contratação de Button. Agora, Jenson dividirá o box da McLaren com sua ‘vizinha mais nova’. A convivência de Button e Hamilton, apesar de ambos campeões mundiais, tende a ser tranqüila no que se refere a brigas internas, já que ambos parecem se dar bem, mas Jenson será testado até o limite ao ter ao lado um piloto nitidamente melhor do que ele. Dentro da McLaren, como Alonso provou em 2007, Hamilton tem a total preferência, mas Jenson parece ter a preferência da torcida. Ele parece um cara normal, como vários britânicos bem-sucedidos que moram na ilha, ao contrário de Hamilton, que mais parece um robô programado para ganhar. Nisso, Jenson Button pode se orgulhar neste ano, fora o título, claro. A reconquista da torcida inglesa.

Rubens Barrichello era um piloto aposentado no final de 2008. A Honda testava dois pilotos brasileiros para substituí-lo antes de anunciar sua saída da F1. Ninguém estava interessada no piloto com mais corridas na história da F1, mas Ross Brawn precisava de um piloto experiente e bom suficiente para conseguir algumas vitórias e pontos no Mundial de Construtores. Barrichello era o nome certo para isso e foi contratado. A grande dor de cabeça de Ross acabou sendo que Rubens precisava saber seu papel na equipe. Tudo o que esperava do brasileiro, Brawn viu com Rubinho conquistando pontos e completando dobradinhas com Button. Porém, o gênio complicado de Barrichello, sempre se superestimando demais, acabou por pesar no clima da equipe no início do ano. Na verdade, Barrichello nunca se conformou muito em ser um ótimo piloto e acertador de carros, mas não em um piloto a se apostar para ser Campeão Mundial. O box da Brawn nunca esteve 100% feliz por causa de declarações desastrosas de Barrichello após as corridas, notadamente em Barcelona e Nürburgring. Na verdade, Brawn queria de Barrichello o mesmo papel que fez na Ferrari, algo que Rubens fez muito bem na primeira metade do ano, mas o paulistano queria mais. Uma vitória em Valencia, a centésima do Brasil na F1, e em Monza, a 3º do brasileiro na tradicional pista italiano, fizeram com que Barrichello sonhasse com o título. Na verdade, o sonho de Barrichello era mais matemática do que real, apesar do estardalhaço proporcionado pela imprensa ufanista brasileira, principalmente no Grande Prêmio do Brasil. O que se viu nas primeiras horas do dia da corrida em Interlagos pela TV Globo foi altamente constrangedor, causando até mesmo uma torcida contra o próprio Rubinho, que perdeu o título em casa, além de ainda ter caído para terceiro no Mundial. Porém, o ano foi extremamente positivo para Barrichello. Um ano depois de ter sido aposentado por todos, Rubens tem um contrato sólido com a Williams para 2010 e corre serelepe para o Grande Prêmio de número 300 na carreira ainda em forma, pronto para ser competitivo e brigar com piloto até quinze anos mais jovem do que ele. Só basta Rubinho não falar tanta besteira, como já falou quando disse que finalmente teria um carro competitivo nas mãos. E Ferrari e Brawn?

Falando em Ferrari, a equipe italiana viveu um ano complicado nesse 2009. Outra grande novidade para esse ano foi o Kers, um mecanismo novo e complexo, que aumentaria a potência do carro em alguns segundos, assim como aumentaria consideravelmente o peso do carro. A equipe de Maranello foi uma das únicas a usar o aparelho e construiu o carro em cima de se aproveitar o Kers o máximo possível. Foi um fracasso retumbante. Raikkonen e Massa tiveram a ‘honra’ de ocuparam os dois últimos lugares da sexta-feira no Bahrein e nunca brigaram pelo título, o que para Massa acabaria por ser dramático, vide a expectativa que tinha em recuperar o título que lhe escapou por muito pouco em 2008. Para piorar, Felipe protagonizou o momento mais angustiante dos últimos tempos da F1. Durante a Classificação para o Grande Prêmio da Hungria, Massa vinha em volta de desaceleração quando uma mola se soltou do carro de Barrichello que vinha bem à sua frente. A mola parecia inocente, quicando no asfalto húngaro, mas bem no momento em que Massa ia cruzar com a peça, a mola criou impulso suficiente para ficar na altura do capacete do brasileiro e atingir em cheio a testa de Massa. Desmaiado na hora, Massa bateu forte contra uma barreira de pneus. Primeiramente, sem ainda ver a cena, todos ficaram mais preocupados com a saída de pista do ferrarista ter estragado o seu final de semana. Quando as imagens vieram, a angústia aumentava e as informações eram desencontradas. Ele corria risco de morte, foi feita uma cirurgia, ele estava fora de perigo, ele estava em coma, ele respondia bem aos estímulos, ele podia perder a visão. Tudo acontecia com Felipe Massa, mas quase uma semana após seu sério acidente, ele deu uma entrevista a TV Ferrari, ainda com olho inchado, tranquilizando a todos. Começou uma campanha para que ele voltasse rapidamente ao cockpit da Ferrari, mas o bom senso prevaleceu e ele só conhecerá seu novo companheiro de equipe em 2010. Raikkonen estava melhor do que Massa até o acidente do brasileiro, mas ninguém via futuro na Ferrari para o finlandês. Nem mesmo a vitória em Spa, a única da Ferrari neste ano, fazia com que as especulações da saída de Kimi diminuíssem. Antes do final do ano, a Ferrari anunciou a saída de Raikkonen. Kimi procurou abrigo na sua antiga equipe, a McLaren, mas esta estava mais ocupada em brigar com a Mercedes e trouxe Button. Com a notícia, Raikkonen simplesmente anunciou que não correrá em 2010. Simples assim. A Mercedes ainda o quer, mas Kimi quer correr de rally num futuro próximo. Ainda com 30 anos, o antes garoto gelado vindo da Finlândia parece ter se enchido da F1 e agora quer viver ainda mais vida, o que significa mais farras regadas a vodka. Apesar do seu jeito deslocado, Kimi tem um carisma que fará falta a F1. Isso se a Mercedes não convencê-lo a correr em 2010.

Após anos de especulação, Fernando Alonso correrá na Ferrari em 2010. Era o sonho de Nano, mas também era o sonho de Alonsito correr na McLaren quando lá chegou em 2007. A ida de Alonso para a Ferrari faz com que sua carreira fique ainda mais parecida com Michael Schumacher. Após dois títulos sobre a batuta de Flavio Briatore, Alonso chega a Ferrari com o status de piloto favorito ao título. A diferença é que Alonso encontrará um piloto forte e estabelecido na Ferrari, com o espanhol tendo que ter muito cuidado em lhe dar com Felipe Massa, com quem já discutiu asperamente em 2007. Apesar de recuperado aparentemente, ninguém sabe ao certo como estará Massa após seu terrível acidente. Alonso poderá combater seu maior rival e companheiro de equipe justamente nesses pontos fracos. Porém, Alonso tem tudo para ter ano mais tranqüilo e competitivo na Ferrari do que teve na Renault. O ano começou com um carro extremamente ruim e Alonso, mesmo utilizando o Kers, não conseguia tirar desempenho do carro. Porém, mais atrás, o momento decisivo da Renault ia se estabelecendo com a péssima performance de Nelsinho Piquet. Após ter seu contrato renovado a fórceps para 2009, o brasileiro conseguia uma temporada ainda pior do que a anterior, com sua demissão acontecendo no meio da temporada. Um mês depois, durante a transmissão da Globo, Reginaldo Leme anunciou em primeira mão que uma bomba estava prestes a explodir e que a Renault iria ser investigada pelo acidente de Piquetzinho em Cingapura em 2008. Ninguém, nem mesmo Galvão Bueno, sabia o que acontecia. Os dias seguintes provariam tão ruins como os dias posteriores a 13 de maio de 2002, na famosa troca de posição entre Schumacher e Barrichello na Áustria. Após a demissão do filho, Nelson Piquet denunciou a armação protagonizada pela Renault para a FIA, em que Briatore tinha pedido a Nelsinho que batesse de forma deliberada no muro para ajudar Alonso, na base da estratégia, a conquistar a vitória no novo circuito de rua. Era asqueroso demais para acreditar, mas as investigações posteriores provaram que isso tudo era verdade. Após tentar processar a família Piquet, a Renault demitiu Briatore e Pat Symons, outro envolvido no caso. A FIA abriu um julgamento e baniu para sempre Briatore das competições da FIA, além de suspender Symons por cinco anos. Para a Renault, ficou a promessa de punição semelhante se algo parecido acontecesse e Nelsinho acabou ganhando uma absolvição por delação premiada. O que acabou sendo pior para o brasileiro. Apesar de livre para correr, Nelsinho Piquet será para sempre marcado pelo o que fez em Cingapura e ninguém, seja patrocinadores ou equipes, querem associar seu nome a um piloto capaz tanto de fazer o que fez, assim como entregar seus antigos empregadores. Com esse turbilhão acontecendo, a própria equipe Renault foi se desfazendo em resultados pífios e acabou apenas em oitavo no Mundial de Construtores. O carro era tão ruim que Alonso ainda conseguiu um pódio, ironicamente, na pista de rua de Cingapura, enquanto o substituto de Piquet, Romain Grosjean, se mostrou um piloto imaturo demais para correr em alto nível. Hoje a própria sobrevivência da equipe Renault está em xeque.

Se a Renault realmente ir embora, será a quarta montadora a anunciar isso em um ano. Após a Honda, BMW e Toyota também o fizeram. Após um ótimo ano em 2008, a BMW vinha com a certeza de brigar pelo título em 2009 e apostou forte no Kers, sendo a única equipe a bater o pé e investir no equipamento. Foi um erro estratégico e fatal. O carro era extremamente ruim e Kubica e Heidfeld chegaram a fechar o grid em Mônaco. No entanto, a súbita saída da marca bávara foi uma surpresa para todos, pois uma marca tradicional como a BMW podia passar tranquilamente por um ano ruim e voltar com força em 2010. Os acionistas de Munique não pensaram assim. Assim, o ótimo Robert Kubica ficou no mercado e se transferiu para a Renault. Que também pode acabar! Coitado do polonês... Já a Toyota sempre esteve ameaçada de sair da F1 pelos resultados obtidos nunca terem sido condizentes com o que a montadora investia. Foram anos trocando chefias e engenheiros, enquanto não se trocava o essencial: os pilotos. Com um cheque branco em mãos, nunca se pensou em se trazer um piloto realmente de ponta, como Schumacher, Raikkonen ou Alonso. Apenas pilotos já decadentes, como o próprio Jarno Trulli, que passou cinco anos ruminando na F1 pela Toyota, fazendo ótimos treinos e segurando todas na corrida até seu primeiro e prematura pit-stop. Glock era uma promessa e a boa temporada da Toyota fazia com que seus pilotos ficassem próximos da sonhada primeira vitória da equipe, chegando a ocupar a primeira fila no Bahrein e isso fazia crer até que a montadora ficasse, mas os prejuízos da Toyota neste ano fizeram com que ela decidisse sair da F1 após oito temporadas pífias. Impressionante que ninguém parece muito descontente com a saída da Toyota. Parece até que os japoneses eram um corpo estranho na F1, principalmente para os torcedores, que só lamentaram a saída de Kamui Kobayashi. O japonês substituiu Glock no Grande Prêmio do Brasil e fez uma estréia memorável, dificultando e muito a vida de Jenson Button na corrida em Interlagos, chamando a atenção de todos. Com outra chance no chato GP de Abu Dhabi, Kobayashi marcou seus primeiros pontos e virou o queridinho da mídia. Hoje, com apenas duas corridas, todos parecem sentir mais falta de Kobayashi do que a Toyota e suas centenas de provas.

Outra equipe em crise foi a McLaren, que se viu envolvida em polêmica logo na primeira corrida, na famosa mentira de Lewis Hamilton na Austrália, quando disse que não deixou Trulli passá-lo sobre bandeira amarela. Logo de cara a McLaren teve que enfrentar um tribunal e o resultado foi a demissão de um funcionário com 35 anos de casa e a saída de Ron Dennis. Para piorar, o carro era muito ruim pelo mesmo motivo que a Ferrari: o Kers. Porém, a McLaren continuou a apostar no aparato e os resultados foram vistos na segunda metade do campeonato, quando Hamilton conquistou duas vitórias e alguns pódios, se tornando o campeão do ‘segundo turno’. Porém, a Mercedes nunca tinha engolido o episódio da espionagem em 2007 e a confusão em Melboune parecia a gota d’água, juntamente com o mal desempenho nas pistas. Enquanto apoiava oficialmente a McLaren, a Mercedes via seu motor equipar o time que dominava a F1 e a montadora da estrela de três pontas ainda sonhava com uma equipe própria. Como a Brawn estava sem dinheiro, a Mercedes comprou a equipe e deixou a McLaren a própria sorte. Antes que alguém tenha pena deles, o time chefiado por Martin Whitmarsh trouxe Jenson Button para a equipe e formou um dream team britânico. Esse é o objetivo da McLaren a médio prazo. Um time totalmente inglês, uma espécie de Ferrari britânica, construindo tudo na F1 e ainda vendendo carros esportivos carismáticos para endinheirados. Isso será possível? Só o tempo dirá.

Quando a Red Bull tirou Adryan Newey da McLaren em 2005, ela esperava um projetista campeão construir um carro campeão. Porém, Newey não assina um carro campeão desde 1999. O salário alto do engenheiro começava a se mostrar difícil de ser explicado, quando uma mudança radical de regulamento faz com que os projetistas mais espertos tenham mais espaço do que o normal. Newey ainda não tinha os famosos difusores duplos em seu papel branco, mas seus carros andavam colados nos carros equipados com o dispositivo. A vitória na terceira corrida provava que o carro era bom, mas ainda precisava de um ajuste fino. Com uma dupla de pilotos forte como Vettel e Webber, a equipe foi crescendo a ponto de conquistar vitórias dominantes na Inglaterra e na Alemanha, com Webber vencendo pela primeira vez em terras germânicas. Porém, Vettel era a estrela. O alemãozinho de 21 anos era simpático e extremamente rápido, fazendo com que todos prestassem atenção nele. Batendo impiedosamente o antigo leão-de-treino Mark Webber, Vettel brigou pelo título até a penúltima etapa e ainda teve fôlego para tirar o vice-campeonato de Barrichello, conquistando outro recorde de precocidade na carreira. Hoje, a questão nem se Vettel será campeão, mas quando ele será campeão. A Red Bull terminou o ano com duas vitórias nas duas últimas etapas, fazendo com que se tornasse uma força em 2010 e com uma dupla forte e ao mesmo tempo antagônica (a impetuosidade de Vettel e a regularidade de Webber), a equipe dos energéticos tem tudo para dar trabalho na próxima temporada, principalmente com Newey acertando novamente. A prova cabal do talento de Vettel foi a queda forte da Toro Rosso. A equipe júnior da Red Bull tinha terminado em alta em 2008 quando ainda tinha Vettel nas suas fileiras, com a saída do alemão, a equipe voltou aos últimos lugares do grid. Bourdais nunca se adaptou totalmente a F1 e acabou demitido no meio da temporada quando não conseguiu se impor frente ao estreante Sebastien Buemi, que terminou o ano muito bem. O único momento de destaque neste ano no time italiano foi a estréia de Jaime Alguersuari. Com 19 anos de idade, o espanhol se tornou o piloto mais jovem a correr na F1 e mesmo não cometendo erros importantes, também não mostrou que pode ser um substituto de Vettel. E dificilmente alguém o será!

Fisichella teve um ano estranho no que pode ser seu último ano na F1. O veterano italiano vinha fazendo uma temporada medonha na Force Índia, constantemente superado por Adrian Sutil, quando a F1 chegou a Spa. Numa pista rápida e sem muita pressão aerodinâmica, a FI mudou da água para o vinho e das últimas posições pulou para as primeiras, com Fisichella conquistando uma inacreditável pole e chegando em segundo, colado no vencedor Kimi Raikkonen, da Ferrari. A equipe italiana estava sofrendo com o desempenho ridículo de Luca Badoer, que substituía pessimamente Felipe Massa até Spa. Pensando em ter um piloto italiano correndo de Ferrari em Monza, e ainda por cima em alta, a Ferrari trouxe Fisichella para a equipe. Físico teria seu sonho realizado, mas o sonho foi se tornando um pesadelo com o fim do desenvolvimento da Ferrari no modelo de 2009 e a equipe ficando para trás. Giancarlo largou duas vezes em último, enquanto via a Force Índia, ainda em Monza, conquistar um 4º lugar com Sutil. O alemão se mostrou rápido e era até cotado para ir para a McLaren se juntar com seu amigo Hamilton, mas os acidentes proporcionados por Sutil maculou um pouco sua campanha em 2009, principalmente quando quase apanhou do nanico Jarno Trulli em Interlagos. A Williams teve mais um ano de poucos investimentos e carros bons e confiáveis. Porém, serviu para mostrar como uma comparação entre pilotos pode ser cruel. Enquanto Nico Rosberg brilhava e se tornava num dos destaques do campeonato pela pilotagem sólida que tinha, Kazuki Nakajima se mostrava num dos piores pilotos que já apareceram nos últimos tempos na F1, não marcando nenhum ponto ao longo do campeonato e ainda sendo abandonado pela Toyota. Os dois acabaram por sair da Williams, com Rosberg crescendo na equipe oficial da Mercedes e Nakajima fazendo crescer a fila dos desempregados. Com a recente compra de ações de um empresário austríaco, a Williams mostra que o real motivo de não ter chances de título, algo comum nos anos áureos da equipe, é mais por falta de recursos do que por falta de fosfato.

Essa foi a F1 dentro da pista, mas a maior parte do tempo os noticiários da categoria mostravam o que acontecia fora das pistas. A FIA proporcionou um campeonato confuso em termos de regras e decisões. Podemos enumerar as confusões dos difusores traseiros, que algumas equipes pediram para usar e a FIA aceitou, enquanto outras a entidade simplesmente vetou. Apenas para a FIA aceitar durante o campeonato. Isso custou uma fortuna para o time, que sofreram amargamente com a crise econômica mundial e a FIA, falsamente, combatia. Mudar de regras, para fabricar novos carros fazem com que as escuderias gastem ainda mais dinheiros para um projeto partindo do zero, enquanto não se podia tirar nada do projeto anterior. O Kers foi um claro exemplo de dinheiro jogado fora com a interferência da FIA. No ano que vem, ninguém usará o Kers. Por essas e outras, a FOTA chegou a anunciar o rompimento com a FIA no meio do ano, quando na verdade queria a cabeça de Max Mosley, conseguida semanas depois. Porém, Mosley queria vingança e cortou a cabeça de Briatore mais tarde no escândalo de Cingapura/2008. Até a escolha das novas equipes para 2009 teve polemica, com as equipes deixadas de fora reclamando de corrupção nessa eleição sem nenhuma transparência. Foi um ano que teve mais perdas do que ganhos na F1, com três montadoras abandonando o campeonato (podendo ser quatro) e uma ferida aberta entre os dirigentes que dificilmente será cicatrizada. Jean Todt, novo presidente da FIA, tem a missão clara de conseguir um equilíbrio com a FOTA e conseguir que a F1 seja mais vista dentro das pistas do que fora. Os novos regulamentos contribuem para isso, com as corrida tendendo a ser decididas dentro da pista, nao na base da estratégia com o fim do reabatecimento. E o próximo ano promete com pelo menos quatro equipes fortes (Mercedes, Red Bull, McLaren e Ferrari) para brigar pelo título. Tomara que Button, Hamilton, Vettel, Webber, Rosberg, Alonso e Massa sejam os protagonistas de 2010.

Maluco Beleza

2009-11-15T09:04:00.003-03:00

A história de pilotos talentosos, mas sem títulos mundiais, terem sido mais populares do que muitos campeões é bastante conhecida na F1 e não faltam exemplos, como Ickx, Peterson e Clark. No Mundial de Motociclismo, o exemplo maior desta espécie de piloto está no americano Randy Mamola. Dono de um estilo agressivo e extremamente maluco, Mamola conquistou fãs em todo o mundo graças ao que fazia em cima de uma moto de competição, mas nem por isso deixou de ser competitivo, sendo quatro vezes vice-campeão e lutando de igual para igual com lendas como Kenny Roberts e Eddie Lawson. Simpático e carismático, Mamola levava multidões a gritar seu nome com suas atitudes fora das pistas e, principalmente, pelo que fazia dentro delas. Completando cinqüenta anos nessa semana, vamos conhecer um pouco mais da história deste californiano.

Randy Mamola nasceu no dia 10 de novembro de 1959 na cidade de San Jose, nos Estados Unidos e seu primeiro objetivo de vida estava longe das pistas. Quando criança, o pequeno Randy sonhava ser músico e escolheu a bateria como forma de mostrar sua paixão pela música. Ele entrou para uma banda com apenas 10 anos de idade, mas sua vida deu uma guinada quando ele experimentou andar de moto pela primeira vez aos 12 anos. De repente, a bateria deu lugar as motos e Mamola passou a se dedicar a motovelocidade, primeiro em pequenas corridas locais, próximo ao aeroporto de San Jose, depois partindo em corridas mais sérias, competindo com pilotos de sua idade no norte da Califórnia. No início dos anos 70, o motociclismo americano vinha sendo dominado por outro californiano, que seria tão carismático quanto Mamola no futuro, chamado de Kenny Roberts e Randy passou a ter Kenny como fonte de inspiração no início de sua carreira. Quando, ainda como amador, foi patrocinado por uma concessionária da Yamaha, marca na qual Roberts corria profissionalmente, todos passaram a chamar Mamola de "Baby Kenny". Mamola já era um nome conhecido dentro do motociclismo americano quando se profissionalizou em 1976, quando completou a idade mínima de 16 anos.

Após um ano de aprendizado em corridas regionais, Randy estreou em 1977 no Campeonato Americano das 250cc de forma arrebatadora, conquistando três pódios e um ótimo segundo lugar no campeonato. Naturalmente considerado favorito para a temporada seguinte, Mamola não decepcionou e conquistou o campeonato, com duas vitórias em Pocono e Laguna Seca. Na prestegiada corrida das 200 Milhas de Daytona, Randy chegou em 3º lugar após ter problemas de freios, quando podia ter derrotado o já estabelecido Freddie Spencer, vencedor daquele ano. E isso com uma moto de 750cc que não estava acostumado! Perto do final do ano, Mamola foi convidado a participar do torneio Anglo-Americano de motociclismo, onde duas equipes eram formadas entre os melhores pilotos dos Estados Unidos e da Inglaterra para uma disputa nas pistas britânicas. Era essencialmente um trabalho em equipe, mas Mamola mostrou um trabalho fenomenal em pistas desconhecidas para ele, terminando no individual em segundo, atrás do americano Mike Baldwin e à frente do Bicampeão Mundial das 500cc de 1977, o inglês Barry Sheene. Com Kenny Roberts se tornando o primeiro americano a conquistar o Mundial de Motovelocidade em 1978, todos os chefes de equipes do Mundial passam a se interessar cada vez mais nos campeonatos americanos e Mamola era o maior destaque do momento. No início de 1979, Randy é convidado pela equipe Zago a participar do Mundial das 250cc com uma Yamaha e o americano aceita no ato, na tentativa de emular o desempenho do seu ídolo Kenny Roberts numa moto de mesma marca.

Seria um desafio e tanto para Mamola, pois ele não conhecia nenhuma das pistas e estaria numa equipe satélite, sem apoio oficial de nenhuma fábrica, mas não demora para que o californiano mostrasse seu grande talento. Logo em sua segunda prova, na Alemanha, Mamola consegue um 2º lugar, algo que repetiria nas duas provas seguintes. Foram desempenhos tão sensacionais, que a equipe Zago, que tinha uma Suzuki nas 500cc, colocou Mamola para correr também nas 500cc na metade da temporada. E os resultados não tardaram a aparecer. Randy subiu ao pódio logo na sua terceira corrida na Finlândia e com outro pódio no final do ano, ele consegue um surpreendente oitavo lugar no Mundial das 500cc, enquanto levava sua Yamaha ao quarto lugar no Mundial das 250cc. O desempenho de Mamola tinha sido tão impressionante que a equipe oficial da Suzuki o contratou para disputar o Mundial das 500cc em 1980. A Suzuki, que havia perdido a supremacia do Mundial das 500cc para a Yamaha de Kenny Roberts, forma uma super-equipe para derrotar o americano e tinha, entre outros, feras como Marco Lucchinelli, Franco Uncini e Graziano Rossi (pai de Valentino). Mamola teria um verdeiro esquadrão para derrotar dentro do próprio box, isso sem contar seu grande ídolo, Roberts, que se recuperava de um grande acidente na pré-temporada. Mesmo sem contar com nenhuma vitória até o momento, Mamola surpreende ao se tornar o maior rival de Roberts durante o ano e quando triunfou pela primeira vez no Mundial, em Zolder na Bélgica, Mamola ganhou confiança para partir para cima de Roberts. Contudo, Kenny, bem mais experiente do que seu compatriota, conquista o tricampeonato, mas Mamola, de apenas 21 anos de idade, supera todos os seus mais experientes companheiros de equipe e em sua primeira temporada completa no Mundial das 500cc, fica com o vice-campeonato. Era a primeira vez na história que os Estados Unidos faziam dobradinha no Mundial de Motociclismo.

Isso tornava Mamola um dos favoritos para 1981, principalmente pelo fato de que Roberts estava tendo problemas extra-pista, com o final do seu casamento. Isso significava que a temporada seria dominada pelos pilotos da Suzuki. Mamola teria Marco Lucchinelli como companheiro de equipe e os dois polarizaram as disputas. Randy vence a primeira corrida em Zeltweg, mas Lucchinelli usa sua experiência para vencer três provas seguidas na metade final do campeonto e conquistar seu único título na carreira, deixando Mamola com seu segundo vice consecutivo. Ainda em 1981, o maior adversário das duas montadoras estabelecidas no Mundial, Suzuki e Yamaha, reestreava no Mundial. Através do americano Freddie Spencer, outra cria do Campeonato Americano de motociclismo, a Honda voltava ao circuito mundial depois de quase quinze anos de afastamento. Ainda com uma moto de quatro tempos, Spencer consegue resultados discretos, mas os anos seguintes mostraram que a Honda voltaria rapidamente ao cume do esporte. Enquanto isso, Mamola sofria um forte acidente depois da quarta etapa da temporada 1982 e fica duas provas de fora, voltando apenas na metade final do campeonato, ainda com tempo de conquistar uma vitória e terminando o campeonato em sexto. Como Franco Uncini, seu companheiro de equipe na Suzuka, tinha vencido o Mundial daquele ano, todos acreditavam que Mamola podia ter conquistado o título naquele ano, mas o destino não quis assim. Para piorar, a Honda crescia a olhos vistos e já contava com a melhor equipe do Mundial, tanto estruturalmente como em pilotos. Spencer provava ser um piloto da linhagem dos grandes pilotos americanos do final dos anos 70 e superava dentro da equipe pilotos do naipe de Marco Lucchinelli e Ron Haslan. Para contrapor a Honda, a Yamaha monta uma estrutura invejável com a ajuda da Marlboro e trazia nomes respeitáveis para a equipe como o lendário chefe de equipe Kel Carruthers, Giacomo Agostini como chefe esportivo, além de trazer outra fera dos Estados Unidos para ser companheiro de Roberts: Eddie Lawson. A Suzuki fica parada no tempo, apenas assistindo a emocionante briga entre Spencer e Roberts, que dividiram todas as doze vitórias daquele ano com vantagem para o piloto da Honda na última corrida da temporada, com Mamola ainda conseguindo o terceiro lugar no Mundial mais na base da regularidade.

Após quatro temporadas na Suzuki, Mamola é atraído pela estrutura da Honda e se transfere para a equipe oficial da montadora. Num primeiro momento, o caminho parecia livre para Randy conquistar seu primeiro Mundial. Roberts havia anunciado sua aposentadoria no final de 1983 e Spencer havia sofrido um sério acidente na pré-temporada. Contudo, a Yamaha ainda tinha ás na manga. Eddie Lawson vence sua primeira corrida no Mundial logo na abertura da temporada de 1984 e o americano domina a temporada com quatro vitórias, enquanto Mamola, após um período de adaptação, vence três provas no final do campeonato e consegue o terceiro vice-campeonato na carreira. Porém, Spencer ainda mostrava todo o seu talento e já recuperado de suas lesões, vence cinco provas no ano e consegue a façanha de conquistar os Mundiais das 250 e 500cc em 1985. Mamola tem uma temporada apagada em 85, vencendo apenas uma corrida e ficando em último na disputa particular entre os pilotos da Rothmans Honda. Sem muito espaço dentro da Honda, Mamola recebe uma super-proposta. Uma proposta de sonho. Trabalhar com seu ídolo Kenny Roberts numa equipe que seria montada pelo americano com o apoio da Lucky Strike. Randy aceita no ato! Mamola seria o líder da equipe e inicia uma era das lindas motos patrocinadas pela tabaqueira. A Yamaha seria dividida entre as equipe de Agostini e Roberts, mas nem assim perde a competitividade, com Lawson derrotando a Honda de Wayne Gardner, enquanto Mamola conquista uma vitória e termina o ano de estréia da equipe Lucky Strike num promissor terceiro lugar.

Através de seus contatos com a Yamaha, Roberts passa a ter um maior apoio da montadora japonesa, mas isso acaba dividindo as atenções da Yamaha, que vê uma briga interna entre as suas duas equipes principais. Mamola vence a primeira corrida da temporada em Suzuka, na primeira vez que o circuito recebia uma etapa do Mundial, e liderava pela primeira vez na carreira o Mundial de Motociclismo. Porém, a unidade da Honda dá a Wayne Gardner a possibilidade de conquistar seu único título, enquanto Mamola e Lawson brigaram até o final do ano pelo vice-campeonato, ficando com Randy mais na base da regularidade. Era o quarto vice-campeonato do californiano. Após dois anos ótimos ao lado de Roberts e a Yamaha, Mamola aceitava o desafio de levar a Cagiva, que ainda tateava no Mundial de Motociclismo, as vitórias. A moto italiano corria de vermelho e tencionava se tornar uma espécie de Ferrari do motociclismo, mas Randy nunca foi considerado um grande acertador de motos e apesar de todos os seus esforços, ele nunca levaria a marca italiana a vitória, conseguindo resultados apenas regulares e apenas um pódio na Bélgica, em 1988. Quando seu contrato com a Cagiva acabou em 1990, Mamola dá um tempo no motociclismo, mas ele retorna em 1992 com uma Yamaha particular, onde consegue resultados melhores, mas longe das vitórias. Já contando com 33 anos, Mamola resolve abandonar a carreira. Ele disputou 151 Grandes Prêmios, onde conquistou 13 vitórias, 5 poles, 11 melhores voltas, 57 pódios, 1050 pontos conquistados e quatro vice-campeonatos (1980,81,84 e 87).

Após abandonar as pistas, Mamola se casou em 1994 e em 1996 cria o Riders of Health, onde ao lado de estrelas do motociclismo, vai ao interior da África, de moto, entregar alimentos aos necessitados. Esse era um lado de Randy Mamola fora das pistas. Outro era o que ele fazia dentro das pistas. Mesmo sem ter conquistado um único título na carreira, Mamola foi o piloto mais popular no Mundial de Motociclismo na década de 80 por causa de seu estilo extremamente temerário e pelo seu relacionamento com a torcida. Mamola foi o primeiro piloto a agradecer o público após as corridas e na volta de desaceleração, ele jogava luvas, botas e até seu capacete para o público. Sua forma de tomar as curvas, entrando de lado e com fumaça da borracha queimada saindo pela lateral da sua moto, faziam com que todos fossem a loucura. Isso poderia ser prejudicial a ele nas provas, mas ninguém parecia ligar muito para isso. Nem ele! Para Randy Mamola, além de vencer, o que importava era dar espetáculo. Durante o Grande Prêmio das Nações de 1985, em Misano, Mamola quase caiu de sua moto na curva rápida que antecedia a reta principal. Para um piloto normal, o instinto seria deixar a moto ir embora e rolar pelo chão. Não para Randy! Ele conseguiu o milagre de permanecer em cima da moto, no que é até hoje considerada a melhor manobra da história do motociclismo. Se não bastasse tudo isso, ainda havia uma loucura ainda maior. Durante o Grande Prêmio da França de 1986, em Le Mans, Mamola estava em segundo, muito distante do líder Lawson e igualmente longe do terceiro colocado Christian Sarron. Ao final da prova, Lawson venceu mais uma, com Mamola ainda mais longe, era o piloto mais saudado pela torcida. O motivo seria dado uma semana depois através do fotógrafo Dan Morley. Sozinho na pista e com a corrida sem muita emoção, Mamola parou sua moto na frente do público e dos comissários de pista, que correram em direção ao americano pensando que tinha tido problemas, e empinou sua roda traseira apenas para dar espétaculo a torcida, que foi a loucura. Quando Morley publicou a foto, cuja a imagem e TV não mostrou, Mamola ficou emocionado, mas o chefe de equipe Kenny Roberts ficou irritado, inclusive tendo demitido Randy. Alguns dias depois, talvez refeito da raiva e percebendo a beleza que seu piloto tinha proporcionado para quem gostava de corridas, Roberts voltou atrás. Afinal, ele sabia que esse era o estilo de Randy Mamola. Hoje em dia, o californiano acompanha o circuito do Mundial de Motociclismo como um dos mais respeitados comentaristas do mundo e ainda oferece exibições com uma Ducati de dois lugares, onde Mamola leva convidados a uma volta rápida antes da prova de MotoGP. Michael Schumacher foi um dos convidados e deve ter sido por isso que ele hoje corre de moto. Sempre no final de suas exibições, Mamola lembra a todos os fãs do motociclismo sua loucura em Le Mans, com uma empinada na roda traseira. Randy pode nunca ter conquistado um título, mas ele será sempre lembrado como um dos maiores pilotos de todos os tempos, além de um dos mais carismáticos e malucos da história!

Parabéns!

Randy Mamola

História: 15 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1994

2009-11-13T18:41:00.004-03:00

A F1 esperava anciosamente o fim da temporada de 1994 pelos mais variados motivos. Primeiro, pelo ano trágico, com duas mortes em um único final de semana, deixando a F1 numa situação de insegurança que há muito não se via. Segundo, porque várias mudanças técnicas fizeram com que os carros mudassem da água para o vinho com a temporada em andamento, causando uma verdadeira confusão na cabeça de engenheiros e projetistas. Terceiro, as várias intervenções extra-pista que acabaram por modificar o campeonato, fazendo com que Schumacher e Hill ainda estivessem em condições de serem campeões, separados por apenas um ponto com apenas uma corrida para o fim. O alemão da Benetton tinha feito uma temporada impecável até o GP da Inglaterra, quando foi desclassificado e passou a ser punido de forma discutível durante o resto da temporada, fazendo com que Hill diminuísse a diferença absurda que Schumacher tinha até a metade do ano. Se há quem diga que o inglês da Williams só chegou em Adelaide com chances de título por causa das punições a Schumacher, também não dá para negar que Damon aproveitou todas as oportunidades que lhes foram criadas e ainda arrumou o carro da Williams, que não funcionava nas mãos de Senna.

Novamente Hill teria a companhia de Mansell na equipe Williams, com o veterano inglês sendo uma espécie de conselheiro ao companheiro de equipe, indicando os caminhos do título, algo que Mansell não conseguiu seis anos antes em Adelaide. Porém, Nigel mostra a velha garra ao conseguir o melhor tempo da sexta-feira e como um dilúvio se abateu na Austrália no sábado, lembrando as chuvas que atrapalharam as edições de 1989 e 1991 da corrida na Oceânia, Mansell consegue sua 32º e última pole na carreira. Schumacher era o favorito da maioria dos pilotos e torcedores, mas o frio alemão parecia nervoso e sofre um forte acidente na sexta, porém Michael ainda consegue ficar na primeira fila, vencendo o primeiro round contra Hill. Com Herbert apenas em sétimo, Hill teria a vantagem de ter Mansell lhe ajudando na briga direta contra Schumacher, que tinha apenas o talento a seu valor. Além da malandragem...

Grid:

1) Mansell (Williams) - 1:16.179

2) Schumacher (Benetton) - 1:16.197

3) Hill (Williams) - 1:16.830

4) Hakkinen (McLaren) - 1:16.992

5) Barrichello (Jordan) - 1:17.537

6) Irvine (Jordan) - 1:17.667

7) Herbert (Benetton) - 1:17.727

8) Alesi (Ferrari) - 1:17.801

9) Brundle (McLaren) - 1:17.950

10) Frentzen (Sauber) - 1:17.962

O dia 13 de novembro de 1994 tinha céu claro e ensolarado em Adelaide, praticamente descartando a chuva que tinha desabado forte no sábado. Eram condições ótimas para uma decisão de campeonato e todas as atenções estavam voltadas em Schumacher e Hill antes da corrida. Mansell era reconhecido pelas suas ótimas e agressivas largadas e a expectativa era de que o inglês segurasse Schumacher nas primeiras voltas, mas Nigel não contava com as largadas fantásticas de Schumacher. Não faltavam os que falavam de um dispositivo proibido no Benetton do alemão, mas a verdade foi que Mansell patinou na largada e o alemão partiu voando rumo a primeira curva, assumindo a liderança da corrida, trazendo Hill consigo, que tinha também conseguido ultrapassar Mansell. O inglês da Williams ainda estava próximo do pelotão dianteiro, mas um erro ainda na primeira volta faz com que Hakkinen e Barrichello ultrapassem Mansell, deixando o Campeão Mundial de 1992 em quinto.

O erro de Mansell fez com que Schumacher e Hill conseguissem uma boa diferença para o resto do pelotão e isso deixava os dois protagonistas do campeonato sozinhos na frente, brigando por cada centímetro de pista na luta pelo primeiro título de ambos. A diferença entre os dois primeiros nunca superou 1s. Schumacher forçava, mas Hill ainda enchia os retrovisores do Benetton do alemão. Na volta 14, Mansell ultrapassa Barrichello e parte para cima de Hakkinen, acompanhados de perto por Alesi. Os quatro já estavam muito distantes dos dois líderes, que se aproximavam de suas primeiras paradas. Se não pudesse ultrapassar na pista, Hill poderia conseguir a manobra nos boxes. O pit-stop, tradicional calcanhar-de-aquiles da Williams, seria fundamental nessa batalha. Na 18º volta, Schumacher e Hill entram juntos nos boxes. Depois de terem forçado tudo na pista, os dois postulantes deixavam tudo nas mãos dos seus habilidosos mecânicos. A Benetton era a equipe mais rápida do ano, apesar do acidente em Hockenheim e trapaça na mangueira de combustível, e por isso não foi surpresa ver a equipe chefiada por Flavio Briatore conseguir liberar Schumacher 1s mais rápido do que Hill, fazendo com que a diferença entre ambos fosse ainda maior do que antes.

Isso parece dar a Hill uma força ainda maior devido a adversidade e faz com que o inglês aumente o ritmo e encoste rapidamente em Schumacher. O inglês começa a pressionar Schumacher. Naquele momento, a Williams parecia melhor do que a Benetton. Schumacher se defendia das investidas de Hill e passava a ficar mais perto do erro. Na volta 26, Schumacher passa reto e bate de leve no muro, porém, suficiente para quebrar sua suspensão. O alemão sabia que estava perdido e Hill via a sua frente a chance de sua vida. Schumacher volta rapidamente à pista e joga seu carro desavergonhadamente para cima de Hill, que desvia e tenta colocar por dentro. Foi um erro fatal. Se Schumacher foi capaz de jogar seu carro em cima do inglês quando estava voltando à pista, por que não jogá-lo na manobra seguinte? Numa das mais controversas manobras da história, Michael joga seu carro danificado em cima de Damon e voa para fora da pista. Hill permanece na pista, mas logo se percebe que seu Williams não estava ileso. Um pneu furado era o menor dos males, pois com um 5º lugar, ele garantiria o título. Damon vai aos boxes trocar seu pneu dianteiro esquerdo, mas logo os mecânicos percebem que não era apenas um pneu furado. A suspensão estava torta e a corrida acabada.

Dentro do carro e explicando o incidente aos engenheiros, Damon Hill não disfarçava a decepção pelo triste fim de campeonato. Próximo ao local do acidente, Schumacher recebe a notícia de que era o Campeão Mundial de 1994 de uma comissária de pista. Num primeiro instante, Michael parece sem ação e permanece com as mesmas feições, mas aos poucos, o frio alemão vai se soltando, enquanto a Benetton vibrava com seu primeiro título. Aquilo era o antí-climax da decisão pelo título daquele ano, mas ainda havia uma corrida a ser disputada. Mansell assume a primeira posição após as paradas e com as punições a Hakkinen e Barrichello por ter desobedecido a velocidade máxima nos boxes, o inglês parte para uma vitória tranquila, conquistando sua 31º e última vitória na carreira. A Williams tinha o consolo do Mundial de Construtores, mas a controvérsia estava no ar.

Após quatro anos da polêmica decisão de 1990, mais uma vez o Mundial de F1 era decidido através de um acidente. Após um ano tão complicado, mais uma polêmica era tudo que a F1 não queria. Schumacher passou os quinze anos seguintes e passará o resto da sua vida sendo cobrado pela sua manobra em cima de Damon Hill, mas o alemão nunca demonstrou muito arrependimento do que fez naquela tarde de novembro, ao contrário do que já mostrou algumas vezes pelo incidente parecido em 1997. Na verdade, Michael se sentia roubado pela FIA após tantas punições e o alemão tinha Senna como maior exemplo, tanto que o alemão dedicou o título a Senna. Quando se sentiu roubado e teve a oportunidade de vingança, Senna fez a mesma manobra em cima de Prost. Schumacher se espelhava em Senna em vários aspectos, mas não precisava se inspirar em algo tão ruim ou negativo. Hill, fadado a ser um discreto segundo piloto de Senna no início do ano, conseguiu a proeza de levar a Williams de volta às vitórias após um início tremendamente ruim, mas parecia inocente demais para estar numa briga pelo título. Mesmo já contando com 34 anos, antes aos 25 de Schumacher, Damon parecia ser bem mais inexperiente do que Schumacher, tanto nas corridas como na vida. Hill poderia ter esperado Schumacher encostar e assumir a liderança e o título, mas o inglês caiu na ardilosa armadilha de Schummy e acabou ficando como vítima de Schumacher. A primeira de muitas. Se não fizesse mais nada na carreira, Michael Schumacher já tinha entrado na história pela forma como conquistou o seu primeiro título, mas o alemão conquistaria muitos mais vitórias e títulos. Além de polêmicas!

Chegada:

1) Mansell

2) Berger

3) Brundle

4) Barrichello

5) Panis

6) Alesi

Enquanto isso no domingo...

2009-11-11T20:39:00.005-03:00

A cada corrida da MotoGP que se passa, fico cada vez mais convencido de que Valentino Rossi é mesmo um dos maiores talentos já surgidos no esporte a motor. E isso com um terceiro lugar! Para quem não entendeu, a explicação é mais complexa do que sua posição no Grande Prêmio de Valencia, derradeira etapa de 2009 do Mundial de Motovelocidade. O domínio exercido pelo italiano da Yamaha pode fazer nos parecer que Rossi não teve concorrência e que seus títulos sejam fáceis, como mostram seus números. Na verdade, Rossi é tão especial que o permite vencer pilotos do quilate de Casey Stoner, Daniel Pedrosa e Jorge Lorenzo.

Rossi não venceu em Valencia, corrida amplamente dominada por Pedrosa em sua cambaleante Honda, muito ajudado pela incrível queda de Stoner... na volta de apresentação! Contudo, o australiano, que ficou de fora de três corridas neste ano, mostrou que poderia ter conquistado muito mais do que o distante 3º lugar no Mundial, ficando logo à frente de Dani, bastante irregular ao longo da temporada, mas incisivo nos momentos em que teve moto para enfrentar o poderio da Yamaha. Lorenzo garantiu o vice-campeonato com a bizarra queda de Stoner, mas o marrento espanhol provou que será um nome do futuro e que enfrentará Stoner e Pedrosa pelo domínio do Mundial de Motociclismo a médio prazo. Pois o presente pertence a Valentino Rossi!

O último título a ser decidido foi nas 250cc e a prova reservou surpresas, como a saída de pista do frio Hiroshi Aoyama e uma queda inesperada do experiente Marco Simoncelli. Nesse jogo de erros, Aoyama venceu seu primeiro mundial e sobe para a MotoGP juntamente com Simoncelli, o vencedor da corrida Barberá, além de Bautista. Esses nomes, juntamente com o ótimo Ben Spies, deverão dar ótimos espétaculos na MotoGP em 2010.

Como estava viajando, acabei tendo que assistir a prova da Stock em Brasília, por sinal, a primeira em que assisti de ponta a ponta. Uma prova pobre de emoções e com regras ridículas, como essa dos seis primeiros terem que largar com pneus velhos, ainda mais destacada numa pista com alto desgaste de pneus como é Brasília. Allan Khodair venceu após um dos poucos momentos interessantes da corrida quando ultrapassou Ricardo Zonta, numa estratégia diferente dos boxes, após três toques na reta dos boxes. O idiota sistema do play-off, teoricamente para trazer emoção ao campeonato, deverá dar o título para Cacá Bueno na próxima corrida. Esse era o objetivo da Vicar? Duvido muito! Mas os carros são lindos e isso não dá para negar!

Até onde ele teria chegado?

2009-11-07T09:58:00.009-03:00

Quando um piloto vai do automobilismo americano rumo a F1, a expectativa fica em cima de que lado ele vai ficar. No sucesso, imitando Mario Andretti e Jacques Villeneuve, ou no fracasso, emulando Michael Andretti e Alessandro Zanardi. No final da década de 90, houve um canadense com cara de intelectual e extremamente rápido que cativou o público de todo o mundo e que pela sua versatilidade, fatalmente faria sucesso na F1, se lá chegasse. Greg Moore foi um dos pilotos mais carismáticos e agressivos da história do automobilismo, fazendo com que sua rápida passagem entre nós se tornasse marcante para todos que o acompanharam. Morto há dez anos no circuito de Fontana, agora iremos conhecer um pouco mais sobre Moore.

Gregory William Moore nasceu no dia 22 de abril de 1975 na cidade de New Westminster, no Canadá. Desde cedo, o pequeno Greg gostou de corridas e via pela TV seu grande ídolo, Ayrton Senna, se destacar em sua Lotus preta e dourada, o influenciando a iniciar sua carreira no kart quando tinha 10 anos de idade. Desde sempre, Moore usou o número 99 que caracterizaria toda sua carreira, mas erroneamente todos pensaram que isso tinha a ver com sua outra paixão. Como todo bom canadense, Greg era fissurado em hóquei sobre gelo e, por conseqüência, pelo canadense Wayne Gretzky, uma espécie de Pelé do Hóquei de Gelo, que sempre usou a camisa 99, mas Greg usou esse número simplesmente porque o inscreveram com o kart 99 em sua primeira corrida e assim permaneceu por todo o resto de sua vida. Rapidamente Moore passou a fazer sucesso não apenas no kartismo canadense, como também nos Estados Unidos, onde foi contratado pelas principais equipes da categoria, onde se tornou bicampeão americano de kart em 1989-90.

Seguindo o caminho natural dos grandes kartistas, Greg Moore estréia no automobilismo com apenas 15 anos na F-Ford americana 1600 em 1991, onde consegue o conceituado título de Rookie of the year da categoria, além de uma vitória. Mesmo muito jovem Moore sobe de categoria no ano seguinte, para disputar a F-Ford 2000 nos Estados Unidos, onde consegue ainda mais sucesso, obtendo quatro vitórias, quatro poles, além do título da conferência oeste. Moore começa a chamar a atenção de todos, mas isso não lhe garante uma equipe forte para sua nova empreitada. Contando com apenas 17 anos de idade, Greg estréia na fortíssima F-Indy Lights, o último degrau rumo a F-Indy. Sem grandes recursos financeiros, a sua família cria a Greg Moore Motorsports, apenas para que ele corresse. E o canadense não decepciona. O adolescente consegue uma incrível quinta posição na sua primeira corrida em Phoenix, terminando o certame em nono. Ainda com sua equipe própria, Moore faz mais um ano na sua equipe na Indy Lights em 1994 e logo na abertura do campeonato, em Phoenix, Moore se torna o piloto mais jovem a vencer uma corrida na categoria com apenas 18 anos e entrava definitivamente na mira das grandes equipes. A Penske se interessou no canadense, mas foi Gerald Forsythe que chegou primeiro e o contratou a peso de ouro, com o apoio da tabaqueira Player’s. Pelo resto de sua vida, Greg Moore correria com as cores azuis da Player’s.

Após terminar o campeonato de 1994 em terceiro, Moore entrou em sua terceira temporada na Indy Lights como franco favorito, já que agora correria com apoio oficial da Forsythe, que voltava a F-Indy após dez anos e apostava fortemente em Moore. Greg não decepciona as expectativas colocadas nele e conquista o título da Indy Lights com uma atuação assombrosa, vencendo dez das doze corridas da temporada de 1995, sendo que cinco de forma consecutiva (Miami, Phoenix, Long Beach, Nazareth e Milwaukee). A vantagem de Greg Moore foi tão grande, que ele tinha quase o dobro de pontos do vice-campeão Robbie Buhl. Com tamanho desempenho, não foi surpresa ver Greg Moore subir para a F-Indy em 1996 como piloto único da Forysthe, além das inevitáveis comparações. Correndo com o mesmo carro azul, o mesmo patrocinador e usando óculos, todos começaram a compará-lo a Jacques Villeneuve, que tinha acabado de conquistar o título da Indy e se transferido para a F1. Porém, Moore era muito mais simpático e como a agressividade era sua maior atratividade até então, não faltaram quem comparasse Greg ao pai de Jacques...

Com apenas 20 anos de idade, Moore era um dos pilotos mais jovens a estrear na Indy e nem por isso ele mostrou respeito com os mais ‘velhos’. Estreando no oval de Homestead, ele larga em sexto e termina em sétimo, enquanto liderava suas primeiras voltas na Indy no Rio de Janeiro, na sua segunda prova na categoria! Já em Surfers Paradise, Moore surpreendia ainda mais e conseguia seu primeiro pódio, com o terceiro lugar. Contudo, a agressividade e a falta de experiência de Greg começariam a atrapalhá-lo. Em Long Beach, ele tenta uma ultrapassagem impossível em cima de Christian Fittipaldi e os dois acabam fora da corrida, com Moore quase apanhando do sobrinho do Emerson. Por sinal, a temporada de 1996 é marcada justamente pelo forte acidente de Emerson Fittipaldi, que acabou com sua carreira, em Michigan, causado por Greg Moore. Pela primeira vez na carreira, Moore não fica com o título de Novato do Ano, quando é superado por Alessando Zanardi, terminando o campeonato em nono. Porém, todos ficam com uma ótima impressão de Moore, apenas com o jovem canadense precisando ganhar experiência para confirmas as ótimas expectativas sobre ele.

Com o sucesso de Jacques Villeneuve na F1, a Mercedes pensa em Moore como um substituto natural do canadense e passa a apoiá-lo em 1997. A potência do motor alemão passa a fazer de Moore como um dos vários candidatos ao título da temporada daquele ano da Indy. Era o auge da categoria, chamada de F-Mundial no Brasil e que tinha várias estrelas no seu plantel, como Zanardi, Jimmy Vasser, Michael Andretti, Gil de Ferran e outras feras. Ainda correndo sozinho pela equipe Forsythe, Greg faz um bom início de campeonato, onde termina a prova de Surfers Paradise, 2º no ano, colado no vencedor Scott Pruett. No Rio, Moore fica novamente próximo da vitória com outra segunda posição, mas seu primeiro triunfo não demoraria a acontecer. No oval de uma milha de Milwakee, Moore supera o especialista na pista Michael Andretti por apenas 1s e entrava para a história ao se tornar o mais jovem vencedor da Indy com apenas 22 anos. Uma semana depois, em Detroit, Moore consegue sua segunda vitória consecutiva de forma dramática, onde iniciou a última volta em terceiro, mas com os dois pilotos da PacWest, Mark Blundell e Maurício Gugelmin, economizando combustível. Porém, os esforços dos dois pilotos com passagens na F1 foram insuficientes e ambos ficaram pelo caminho nas curvas finais, entregando o triunfo para Greg. Essas duas conquistas davam a Greg Moore a liderança do campeonato e mostrava a grande versatilidade do canadense, pois ele venceu, dentro de uma semana, num circuito oval curto e num circuito de rua. Porém, a Forsythe entra numa má fase técnica e Greg só veria a bandeirada duas vezes nas nove corridas seguintes, terminando o campeonato num desapontador sétimo lugar. Demonstrando o apoio que dava ao canadense, a Mercedes convidou Greg Moore a participar de uma corrida na FIA-GT pela equipe oficial da montadora em Laguna Seca.

Uma novidade para 1998 para Moore era a chegada de um companheiro de equipe, o primeiro desde os tempos de Indy Lights. O canadense Patrick Carpentier tinha se destacado na F-Atlantic e era efetivado a Indy como uma nova esperança canadense, mesmo sendo mais velho que Moore. O que poderia ser um problema, pois para quem estava acostumado a ter todas as atenções de uma equipe nunca se acostuma a dividir as atenções, se torna uma grande ajuda quando Moore e Carpentier passam a se dar muito bem. Por sinal, essa era uma característica do jovem piloto. Mesmo com todos os problemas que teve pelo seu início agressivo na Indy, Moore tinha um relacionamento extraordinário com os demais pilotos, se tornando amigo até mesmo de piloto notoriamente antipáticos, como era o caso do seu compatriota Paul Tracy. Após toda a confusão em Long Beach, Christian Fittipaldi se torna um grande amigo de Moore, assim como todo o contingente brasileiro da categoria. Dario Franchitti chegou a afirmar que Moore tinha sido o seu melhor amigo que já conhecera e homenageou o cupido que o fez conhecer sua futura esposa Ashley Judd quando foi campeão da Indy em 2007.

A ajuda da Mercedes e o contínuo crescimento da Forsythe faz com que Greg Moore consiga ótimos resultados nas primeiras corridas de 1998, inclusive uma memorável vitória no Brasil, onde conseguiu uma audaciosa ultrapassagem sobre Alessandro Zanardi na última volta da corrida, quando se aproximaram do retardatário Arnd Meier. Após um terceiro lugar em Gateway na sexta etapa do campeonato, Moore liderava o campeonato, mas o canadense não suportou o crescimento da Ganassi e de Alessandro Zanardi. Como tinha acontecido no ano anterior, a Fortyshe passou a sofrer com a confiabilidade no final da temporada e Moore viu poucas vezes a bandeirada, mas em Michigan, Greg fez uma de suas melhores corridas e venceu de forma categórica as 500 Milhas com uma dupla ultrapassagem dupla por fora em cima dos pilotos da Chip Ganassi, Jimmy Vasser e Alex Zanardi, também nas últimas voltas. Moore terminava o ano num promissor quinto lugar e tudo levava a crer que ele finalmente conquistaria seu sonhado título. Zanardi, que havia dominado os dois anos anteriores na CART, estava de mudança para a F1 e Moore evoluía a olhos vistos, se tornando um piloto completo e amadurecido, mesmo sendo bem jovem. Ele estava preparado para o título, como ficou provado com sua esmagadora vitória na corrida de estréia da temporada 1999 em Homestead.

Porém, esse foi seu único momento de glória naquele ano. A Mercedes já investia seu tempo e sua atenção no programa de F1 e Moore se sente abandonado pela montadora que parecia querer investir nele. A Forsythe não continua em sua fase ascendente e Greg passa a ter resultados regulares, se destacando mais em circuitos ovais. Pensando em mudar de ares, Greg Moore passa a negociar com a Penske no verão de 1999 e em meados de julho a equipe de Roger Penske anuncia a contratação de Greg e Gil de Ferran para o ano 2000, além da completa mudança no pacote da equipe, que deixava de lado a construção do seu próprio chassi, o defasado motor Mercedes e o decante pneu Goodyear, para se juntar a combinação vencedora de Reynard-Honda-Firestone, que vinha garantindo as vitórias para a Chip Ganassi nos últimos anos. A expectativa para o ano seguinte era enorme e Moore se sentia valorizado em fazer parte importante da reestruturação de uma equipe da tradição da Penske. As últimas corridas pela Forsythe foram cercadas de decepção, mas Moore queria retribuir todos os bons momentos vividos com a equipe que sempre o apoiou e partiu para Fontana determinado em conseguir um bom resultado. Porém, isso se torna mais complicado quando Greg é atropelado por uma caminhonete na sexta-feira anterior a prova, lhe causando uma luxação no pulso e quinze pontos na mão direita.

Roberto Moreno foi chamado para substituir Moore na corrida californiana, mas Greg chega no domingo determinado a correr de qualquer forma. Os médicos Steve Olvey e Terry Trummell, o mesmo que salvou os pés de Nelson Piquet em 1992, fizeram um teste com Moore e o liberaram para participar das 500 Milhas de Fontana. A Forsythe fez uma adaptação de última hora no volante para não exigir demais a mão ferida de Greg e o canadense vai para a corrida largando da última posição, após não participar da Classificação no sábado. A corrida se inicia de forma truncada, com uma bandeira amarela provocada por Richie Hearn ainda na terceira volta. Quando a bandeira verde é acionada, todas as atenções ficam voltadas na emocionante briga pelo título entre Juan Pablo Montoya e Dario Franchitti, que se digladiavam nas primeiras posições, quando as câmeras mostraram um carro azul capotando infield do circuito de Fontana. O momento seguinte é brutal. A mais de 320 km/h, o carro de Greg Moore se espatifa contra o muro de forma que a cabeça do piloto parece ter sido a principal parte do corpo atingida. O veículo se desfaz por inteiro, com os braços de Moore ficando para o lado de fora e quase nada sobrando do carro. Para quem assistia aquilo, não imaginava como Greg Moore pudesse sobreviver aquilo. Os médicos chegaram rapidamente ao local do acidente e logo ficou claro a gravidade da situação. Moore foi levado imediatamente ao Loma Linda University Medical Center, mas uma hora depois, ele foi declarado morto com maciças lesões cerebrais, no pescoço e hemorragia interna. Greg Moore tinha apenas 24 anos.

Logo quando foi anunciada a morte de Moore no circuito de Fontana, todas as bandeiras foram colocadas a meio mastro e a equipe Forsythe, em estado de choque, abandonou a corrida ao tirar Patrick Carpentier da prova. Afora Carpentier, nenhum outro piloto ficou sabendo da tragédia e a corrida teve sua continuidade até o final, com vitória para Adrian Fernandez e o título ficando com Montoya. Porém, logo que souberam da notícia, todos os pilotos baixaram a cabeça e choraram a perda de Moore. Semanas mais tarde, o número 99 foi aposentado da CART em homenagem ao canadense. Várias homenagens foram feitas no Canadá e o efeito da morte de Greg Moore no país só pode ser comparada quando Ayrton Senna morreu e o Brasil parou. Apesar de lamentar profundamente a morte do seu piloto, Penske não perdeu tempo e contratou Helio Castroneves para o lugar de Moore e muitas questões podem ser levantadas. Greg Moore era muito mais piloto que Castroneves e ainda assim o brasileiro conquistou vários resultados expressivos, como as três vitórias em Indianápolis. Será que Moore faria o mesmo? Ou até mais? Como seria a disputa com Gil de Ferran, campeão da CART em 2000 e 2001? Será que Moore iria mesmo para a F1, como todos esperavam? Nunca saberemos essas respostas ao certo, mas ninguém consegue esquecer, mesmo que uma década já tenha se passado, o talento, a agressividade e a vontade de vencer de Greg Moore, além do seu jeito alegre e divertido de tratar a todos a seu redor. Para reverenciar o seu legado, Ric Moore, pai de Greg, criou a Greg Moore Fondation. Uma homenagem digna a um homem que nos deixou cedo demais.

História: 15 anos do Grande Prêmio do Japão de 1994

2009-11-06T19:42:00.004-03:00

A temporada de 1994 chegava aos seus momentos decisivos no extremo oriente numa disputa cheio de polêmicas entre Michael Schumacher e Damon Hill, ambos atrás do seu primeiro título. Não restavam dúvidas que o alemão era o piloto do ano, mas punições altamente discutíveis ao piloto da Benetton fizeram com que o campeonato chegasse as últimas etapas do ano com uma disputa apertada entre Schummy e Damon Hill, que superou toda os problemas de dirigibilidade que o carro da Williams apresentava no início do ano e a dor da equipe pela perda de Ayrton Senna. Na verdade, muitos consideravam que Hill não era um piloto a altura da sua posição no momento e isso ainda gera munição para os 'sennistas', dizendo que o título de 1994 iria para as mãos de Senna mesmo com ascenção de Schumacher. Mas será que haveriam as políticas punições a Schumacher durante o ano?

Em Suzuka, houve algumas mudanças de pilotos, com alguns estreando e outros voltando à pista. Lehto voltava a F1 de um modo até bizarro. Havia a expectativa pela volta milagrosa de Karl Wendlinger em Suzuka, mas o austríaco não estava pronto e como Peter Sauber havia dispensado o substituto Andrea de Cesaris após a etapa espanhola em Jerez, o chefe de equipe suíço teve que sair a cata de De Cesaris, que tinha partido para as paradisíacas praias do pacífico, onde não pôde ser encontrado. Sobrou para Lehto. A Williams trazia novamente Nigel Mansell, mas a disputa pela pole ficou mesmo entre Schumacher e Hill, com o alemão superando o rival com certa folga. Frentzen foi a surpresa do dia ao ficar em terceiro, aproveitando-se do seu conhecimento prévio de Suzuka, o colocando à frente de Mansell. Herbert, piloto contratado da Benetton para 1995, reestreava na equipe com um bom quinto. Porém, a dupla de ingleses não pareciam fazer frente a Schumacher e Hill.

Grid:

1) Schumacher (Benetton) - 1:37.209

2) Hill (Williams) - 1:37.696

3) Frentzen (Sauber) - 1:37.742

4) Mansell (Williams) - 1:37.768

5) Herbert (Benetton) - 1:37.828

6) Irvine (Jordan) - 1:37.880

7) Alesi (Ferrari) - 1:37.907

8) Hakkinen (McLaren) - 1:37.998

9) Brundle (McLaren) - 1:38.076

10) Barrichello (Jordan) - 1:38.553

O dia 6 de novembro de 1994 estava muito chuvoso em Suzuka, com a pista completamente encharcada. A largada seria decisava, pois quem tomasse a primeira curva na frente, teria uma melhor visibilidade no início da prova. Schumacher já era conhecido por sua agressividade ao extremo, muitas vezes chegando ao limiar da ética, e uma dessas manobras foram mostradas com bastante clareza na largada para aquele Grande Prêmio do Japão. Com uma chuva muito forte, Schumacher larga totalmente em diagonal, jogando seu Benetton para cima de Hill. O alemão se mantém em primeiro, com Hill logo atrás dele. Michael tinha chances de faturar o título se vencesse a corrida e Hill terminasse abaixo da terceira posição.

A chuva, que já era forte no início da corrida, fica ainda mais forte e em poucas voltas, muitos carros já tinham rodado, fazendo com que o safety-car fosse a pista ainda na quarta volta. Foram precisos setes voltas para retirar os destroços dos carros de Hebert, Katayama e o novato Taki Inoue, com os três carros tendo rodado em plena reta dos boxes! Quando foi dada a relargada, Schumacher era perseguido de perto por Hill, mas a pista não melhorava e traria ainda mais vítimas. Gianni Morbidelli sofre um sério acidente na rápida curva 130R, com vários bandeirinhas indo ao auxílio do italiano. Infelizmente, uma volta depois Martin Brundle roda no mesmo local e acaba atingindo um bandeirinha, tendo uma perna quebrada. A bandeira vermelha é mostrada e a corrida é interrompida. Aqui vale uma explicação. Naqueles tempos, quando uma corrida era interrompida, a prova era dividida em duas, com o resultado sendo definido pela soma dos tempos de antes e depois da interrupção da corrida. Nesse exato momento, na 13º volta, Schumacher liderava com 6s de vantagem sobre Hill.

Porém, haviam várias discussões sobre o cancelamento da corrida, pois a chuva não cessava e a pista ainda estava muito perigosa, fazendo com que apenas quinze carros ainda tivessem condições de correr. Contudo, a relargada foi dada com os carros atrás do safety-car e as táticas começaram a se desenvolver. O ritmo mais forte de Schumacher tinha o motivo de que o alemão estava mais leve que Hill e pararia uma vez menos, mas o tempo de safety-car tinha atrapalhado os planos do alemão, que pára na volta 18 e volta à pista em 3º. Porém, todos estavam interessados na briga entre Alesi em Mansell, com ambos se degladiando como espetacularmente, como se estivessem brigando pelo título. Por sinal, nesse momento, havia uma situação inusitada na corrida. Hill liderava à frente Schumacher, Alesi e Mansell, mas na pista, o que se via era o alemão atrás da briga entre Alesi e Mansell...

Quando Hill, Alesi e Mansell fazem suas paradas, Schumacher volta a liderança e o alemão parecia ter a corrida nas mãos, mas um erro de cálculo se prova fatal por causa da natureza. A chuva forte que caía em Suzuka diminue consideravelmente e a corrida, que parecia não completar todas as suas voltas por causa do limite de duas horas, teria as 54 voltas previstas. Isso atrapalhava Schumacher, que completou o tanque do seu carro na sua primeira parada esperando que não fosse mais aos pits. Schumacher imprimia um ritmo muito forte, mas quando teve que fazer sua segunda parada, praticamente entregou a prova para Hill. O alemão ainda tentou fazer um milagre de se aproximar de Hill no final, chegando a ficar 5s atrás do inglês na somatório dos tempos, mas Damon acabou vencendo a corrida e se aproximando de forma decisiva no campeonato, ficando a um ponto de Schumacher. Apesar de toda a pressão de Mansell, Alesi completa o pódio de forma brilhante e quando Nigel e Jean se encontram nos boxes, trocam um caloroso abraço. Eles sabiam que tinham dado um belo show ao público com sua briga limpa e formidável, além de terem se divertido muito. Ao contrário do que aconteceria mais tarde...

Chegada:

1) Hill

2) Schumacher

3) Alesi

4) Mansell

5) Irvine

6) Frentzen

História: 20 anos do Grande Prêmio da Austrália de 1989

2009-11-05T19:22:00.003-03:00

Após tanta confusão e polêmica no Grande Prêmio do Japão de 1989, poucos se lembravam que ainda faltava uma corrida para o fim da temporada e ao contrário dos dois anos anteriores, onde Adelaide recebeu uma etapa festiva e tranquila, a guerra entre os pilotos da McLaren ainda estava forte e a corrida tinha tudo para se intranquila. Ayrton Senna estava furioso pela decisão da FISA na pessoa de Jean-Marie Balestre de desclassificá-lo na decisiva corrida em Suzuka e acusava a entidade de ter manipulado o campeonato em favor de Prost. O francês apenas via a confusão de longe, tentando se manter a distância e aproveitar seu título, enquanto a McLaren estava numa situação difícil, pois tinha que entrar com um recurso justamente contra um piloto seu, mesmo que de saída.

Apesar de tudo, a McLaren ainda mostrava uma força descomunal nesse final de campeonato, liderando o grid para a corrida australiana e, sem surpresa nenhuma, com Senna à frente de Prost. O brasileiro estava mais introspectivo do que o normal e parecia estar num mundo diferente, querendo derrotar a tudo e a todos naquele final de semana. Pierluigi Martini voltava a surpreender e mostrar que os pneus de Classificação da Pirelli, que tinha feito tanto sucesso no início do ano e conseguido resultados excepcionais para a equipe medianas, ainda funcionavam bem no crepúsculo da temporada. Eddie Cheever, Piercarlo Ghinzani e René Arnoux anunciaram que abandonariam a F1 na Austrália e para melhorar a festa de ambos, eles conseguiram tempo no grid, mesmo que nas últimas posições. No domingo, Arnoux distribuiu presentes a todos os pilotos e não faltou quem dissesse que o presente nada mais eram que os espelhos retrovisores que o francês não usava nos últimos anos...

Grid:

1) Senna (McLaren) - 1:16.665

2) Prost (McLaren) - 1:17.403

3) Martini (Minardi) - 1:17.623

4) Nannini (Benetton) - 1:17.762

5) Boutsen (Williams) - 1:17.791

6) Patrese (Williams) - 1:17.827

7) Mansell (Ferrari) - 1:18.313

8) Modena (Brabham) - 1:18.750

9) De Cesaris (Dallara) - 1:18.828

10) Caffi (Dallara) - 1:18.857

O dia 5 de novembro de 1989 estava extremamente chuvoso e escuro em Adelaide e pouca gente poderia imaginar que haveria corrida naquele dia. Os pilotos tinham a mesma opinião e quando estavam no grid, discutiam a possibilidade de se adiar, ou até mesmo cancelar, a largada. Enquanto conversavam entre si, a direção de prova surpreendeu a todos e iniciou os procedimentos de largada normalmente, fazendo com que muitos pilotos se arrumassem rapidamente no seu cockpit, enquanto outros, como Mansell, nem no carro estavam! Foi um caos e a volta de apresentação foi dada no horário correto, com a pista totalmente alagada e sem alguns carros, que estavam sendo arrumados. Todos sabiam a aversão de Prost por pista molhada e o próprio francês havia dito que não correria em condições extremamente molhadas por motivos de segurança, mas como ele havia furado essa promessa em Spa, ninguém acreditou muito quando ele anunciou que só daria uma volta em Adelaide e abandonaria.

Quando a largada foi dada, Senna e Prost quase bateram, mas ambos sobreviveram bem a primeira curva, enquanto Martini se mantinha com garra no terceiro lugar, segurando uma fila de pilotos que não enxergavam um palmo a sua frente. Lá atrás, Satoru Nakajima rodava e caía para último, mas o que parecia ser mais uma jornada desastrada do japonês, teria uma surpresa agradável no final do dia. Surpreendendo a todos, mas cumprindo sua palavra, Prost se despedia da McLaren ao completar somente uma volta e deixava a prova e o time de Ron Dennis com um impressionante cartel de três títulos mundiais. Porém, a corrida era interrompida quando Lehto ficava numa posição perigosa na pista após rodar. A bandeira vermelha também era um pretexto para ver se a pista melhorava, mas como a chuva não cessava, a segunda largada foi dada, com Senna largando sozinho na primeira fila. Senna, o único que enxergava minimamente bem naquele dia, se mantinha em primeiro e distanciava da dupla da Williams, que já havia deixado Martini para trás na segunda volta.

Senna foi um dos poucos pilotos a não se manifestar sobre o cancelamento ou não da largada e parecia obstinado em obter essa vitória. Na décima volta, com diferença brutal em cima do 2º colocado Boutsen, Senna rodada na última curva do circuito de forma espetacular, mas ao contrário do que ocorreu em Suzuka, voltou à pista sem auxílio de ninguém. O brasileiro da McLaren parecia um faminto atrás de comida e simplesmente voltava ao seu ritmo alucinante, mas na décima terceira volta, em plena reta dos boxes, ele se aproxima de um forte spray à sua frente. Senna presume que se tratava apenas do seu velho desafeto Nelson Piquet, a ponto de levar uma volta, mas na verdade também havia ali o carro de Martin Brundle, que brigava com Piquet pela 12º posição. Senna atinge a traseira de Brundle em cheio, abandonando ali a corrida. Muito provavelmente Senna queria vencer aquela corrida e provar que poderia ter conquistado aquele campeonato se não fosse sua desclassificação no Japão. Erroneamente, muitos dizem que o título de Senna foi 'roubado' em 1989, mas mesmo não desclassificado naquela tarde fria em Suzuka, Senna não tiraria a diferença que o separava para Prost e acabaria como vice naquela temporada.

Voltando a corrida, Boutsen assumia a posição e teria que dominar seu arisco Williams em condições terríveis, onde vários pilotos rodava por aquaplanagem em vários pontos da pista. Além disso, a visibilidade era terrível a ponto de provocar um acidente perigoso entre Piquet e Piercarlo Ghinzani, em plena reta Brabham, onde o capacete de Piquet ficou com marcas dos pneus de Ghinzani! Revelando-se um piloto extremamente bom em pista molhada, Boutsen vence sua segunda corrida na carreira, a segunda debaixo de muito chuva, igualando o feito de Montreal. Nannini separava os dois pilotos da Williams no pódio e terminava o campeonato em alta, apesar de que nos corações dos aficcionados pelo automobilismo, a primeira posição do italiano em Suzuka não passava de mais um segundo lugar para o representante da Benetton. Em quarto, uma surpresa do tamanho da chuva australiana. Satoru Nakajima consegue se recuperar de sua rodada inicial e termina a corrida em quarto, tendo registrado ainda a volta mais rápida da corrida, a única de sua carreira. Tinha sido uma temporada mais equilibrada do que no ano anterior, mas também com muito mais polêmica e atuações extra-pista.

Chegada:

1) Boutsen

2) Nannini

3) Patrese

4) Nakajima

5) Pirro

6) Martini

Volta a idade da pedra

2009-11-04T19:33:00.003-03:00

Em menos de um ano, foi embora Honda, BMW e Toyota da F1. Se no final da temporada 2008 havia a expectativa de um 2009 cheio de novidades, com o esplendor de um grid com sete montadoras fortes, acabamos 2009 cheio de dúvidas para 2010, com uma expectativa sombria de ter apenas três montadoras (por enquanto...) envolvidas na F1 e um amontoado de equipes nanicas, controladas por pessoas que ninguém põe a mão. Se em julho todos ficaram com medo da crise entre FIA-Fota, hoje a crise é ainda maior, com a sobrevivência da F1 colocada em xeque como em muitos anos não era visto. Achar culpados para este problema? Como num acidente de avião, há vários fatores envolvidos, como a má gerência da FIA por parte de Max Mosley, a ganância da FOM por parte de Bernie Ecclestone, além da falta de diretrizes das desunidas equipes da categoria. Juntando a esse caldeirão, aplica-se como tempero uma crise econômica sem precedentes nos últimos ciqüentas anos. Devemos esperar para a próxima temporada Ferrari e McLaren num pelotão amplamente superior, graças aos seus orçamentos, um segundo pelotão formado por Red Bull, Brawn e Williams, enquanto as demais equipes brigarão de foice no escuro para ficarem entre as dez primeiras posições no Mundial de Construtores. Isso, com a F1 ainda procurando algum fornecedor de pneus, já que a Bridgestone já arrumou suas malas e três fortes candidatas (Michelin, Goodyear e Pirelli) pela brincadeira. Há quem goste da idéia de ver uma F1 sem as montadoras, mas o nível técnico deverá cair fortemente, já que não haverá dinheiro para investimentos em tecnologia em desempenho, grande referência da categoria a longo dos anos. Para se reerguer, a F1 deverá olhar para si própria e ver que algumas de suas atitudes estão fora da realidade atual, como o fútil circuito de Yas Marina. Não se corre mais na França e na América do Norte. Os pilotos não falam mais o que pensam. Ecclestone vive num mundo de fantasia. E nós podemos estar presenciando a agonia da principal categoria do automobilismo.

Figura (ABU): Kamui Kobayashi

2009-11-02T16:59:00.002-03:00

Se sua estréia em Interlagos foi de deixar todos de queixo caído e só não entrou nessa coluna por causa do título de Button, agora não escapatório possível e o japonês Kobayashi pode entrar como o grande destaque em Abu Dhabi, numa espécia de conjunto de sua pequena obra na Temporada 2009 da F1. O japonês de 23 anos, fruto do programa de jovens pilotos da Toyota, tinha feito uma péssima temporada na GP2 após boas passagens por F-Renault e F3 e chegou a pensar em abandonar as corridas, já que a Toyota estava com um pé fora da F1. O provável destino de Kobayashi seria o restaurante do seu pai, como sushi-man. Mas o destino prega sua peças e o esquisito acidente de Timo Glock em Suzuka fez com que Kobayashi espantasse o mundo com sua estréia agressiva em Interlagos, mas a agressividade faz parte do DNA do piloto japonês e não faltaram exemplos disso na F1. Nakajima, Katayama, Sato... Pois Kobayashi provou que um piloto japonês pode usar a cabeça e de forma bastante inteligente, foi o único piloto a usar de forma eficiente a difícil estratégia de uma parada em Abu Dhabi e Kobayashi conseguiu seus três primeiros pontos na F1, ficando à frente do seu experiente companheiro de equipe Jarno Trulli, além de superar outros pilotos com estratégias similares, como foi o caso de Raikkonen e Kovalainen. Como não poderia deixar de ser, quando precisou ser agressivo, Kamui não fugiu da raia e deu um chega-pra-lá no Campeão do Mundo Jenson Button quando o inglês saía dos boxes após sua parada. Foi uma apresentação sólida que praticamente põe Kobayashi no grid da F1 em 2010 e muito provavelmente na Toyota, já que os acionistas japoneses devem estar super-contentes em ver um japonês fazendo o que fez Kobayashi, com um carro nipônico.

Figurão (ABU): Herman Tilke

2009-11-02T16:49:00.002-03:00

O arquiteto favorito de Bernie Ecclestone acertou a mão no complexo de Yas Marina, com um dos mais velos projetos que a F1 já viu, com um hotel lindo e cheio de luzes, além de potentes luzes capazes de ser fazer uma corrida como a de ontem, no crepúsculo de domingo. Porém, o engenheiro favorito de Bernie Ecclestone errou a mão justamente na parte mais importe do novo autódromo: a pista. Não é segredo que Tilke faz pistas seguindo a receita básica de duas retas longas e curvas lentas entre elas, rodeadas de curvas das mais variadas. Foi assim com Sepang, Xangai e Sakhir. Porém, há pistas que fugiram a regra e o circuito de Kurkoy, em Istambul, já é uma das preferidas dos pilotos com suas subidas e descidas, além da já famosa curva 8, de quatro pernas. A própria pista de Sepang, a primeiras da leva dos novos Tilkódromos, tem algumas curvas interessantes e a perspectiva em Yas Marina, construído ao preço de 50 bilhões de reais, prometia. As duas retas longas e curvas lentas entre elas estavam lá, mas o resto do circuito, o diferencial para os Tilkódromos, foi extremamente decepcionante, conseguindo desagradar a todos os pilotos e também quem acompanha de perto o circo da F1. As várias curvas de 90º com enormes áreas de escape produziu um resultado lamentável e a pista sem exigência nenhuma a pilotos e equipes conseguiu desagradar a todos, apesar do belíssimo cenário em volta. O próximo contratante de Tilke tem que pegar a pista, e somente a pista, de Yas Marina e dizer ao alemão: Se você me der isso, devolva meu dinheiro!

E é isso!

2009-11-01T13:09:00.010-03:00

O Grande Prêmio de Abu Dhabi de hoje foi a síntese desta temporada, com um domínio das duplas de Red Bull e Brawn, com um rápido, mas não tão consistente Lewis Hamilton. Confirmando a boa fase, a Red Bull conseguiu sua primeiro dobradinha do ano com Vettel bem à frente de Webber, enquanto a Brawn ficou logo atrás dos carros austríacos, com Button superando Barrichello desde a largada. Com esses resultados, a única coisa relevante que ainda estava em disputa neste domingo foi confirmada com o vice-campeonato indo, com folga, para Sebastian Vettel, muito provavelmente o piloto mais jovem a conseguir este feito. Possivelmente deve ter poucos recordes de precocidade a serem ainda batidos por Vettel...

A corrida de hoje não teve muitas emoções, mas não foi tão ruim como todos imaginavam. Ao contrário do que todos diziam, a fórmula de duas retas enormes e freadas fortes no início e no fim delas são projetadas justamente para proporcionar ultrapassagens e elas existiram, principalmente no pelotão intermediário, algo que a péssima transmissão da corrida não nos deixou ver. Outros fatores interessantes foram a presepada de Jaime Alguersuari, que simplesmente errou o seu pit e a bonita briga pela segunda posição no final da prova entre Webber e Button. Quem estava longe disso tudo foi Vettel, que permaneceu muito próximo de Hamilton até a primeira parada de ambos e efetuou a ultrapassagem sobre o campeão de 2008 neste momento, apesar de Hamilton já estar fritando os pneus por causa dos problemas nos freios. Se antes da 1º parada Webber estava mais rápido, quando Vettel teve pista livre pela frente ele disparou rumo a uma vitória tranquila, a quarta no ano, e um merecido vice-campeonato. Sebastian foi um dos pilotos mais rápidos de 2009, superando o antigo leão-de-treino Mark Webber com a humilhante marca de 15x2, mas pecou em algumas corridas, abandonando as duas primeiras etapas do ano, quando estava em posição de conquistar bons pontos que acabaram lhe fazendo falta no final do campeonato. Será difícil a Red Bull manter o ritmo atual, provavelmente atropelada por Ferrari e McLaren em 2010, mas com Newey ao seu lado e cada vez mais experiente, Vettel tem tudo para ser um fator importante na temporada vindoura. Webber caía de rendimento a cada parada de boxe, mas a verdade foi que o australiano não se entendeu com os pneus supermacios e a partir de então protagonizou o melhor momento da corrida.

Muita gente insiste em dizer que Jenson Button é o campeão mais sem brilho da história, que só conquistou o seu, até agora, único título pelas circunstâncias excepcionais deste ano. O tempo irá responder isso, porém ninguém pode dizer que o inglês é um piloto medíocre e abaixo da média, como alguns apressados já disseram. Além de merecer o título de campeão de 2009, Button fez uma corrida sensacional na parte final da prova em Abu Dhabi e partiu para cima de Webber como fez em Interlagos, onde corria com a enorme pressão de assegurar o seu título de forma antecipada. Correndo sem pressão, Button protagonizou momentos eletrizantes nas duas voltas finais, quase impedindo a dobradinha da Red Bull. Webber também mostrou que a F1 não é emocionante somente quado há ultrapassagens. As brigas e disputas, mesmo quando não a manobra consumada, também chamam a atenção e Webber segurou de forma valente Button, que não desistiu nunca da briga. Com o fim do engessamento das estratégias e com os pilotos não pensando em economizar combustível para ultrapassar seus adversários nos boxes, poderemos ver outras cenas como a de hoje. Barrichello, que tocou em Webber na primeira curva da corrida, fez uma corrida burocrática, onde mal apareceu e isso demonstra que todo o oba-oba da Globo era para enganar besta. Não vou criticar Rubens pela corrida de hoje, mas ela demonstra que o brasileiro pode ser bem regular durante uma corrida, mas não o é durante uma temporada. Da mesma forma que houve provas como Valencia e Monza, também houve Abu Dhabi...

Lewis Hamilton era o favorito de todos antes da largada, mas sua fritadas dos pneus e o fato de não ter conseguido se afastar de Vettel não era um bom sinal para o piloto da McLaren. Quando a ultrapassagem nos boxes foi consumada, Hamilton já tinha problemas nos freios, algo que acabaou o tirando da prova. Lewis foi extremamente rápido ao longo da segunda metade do campeonato e seguindo essa evolução, a McLaren irá brigar forte pelo campeonato em 2010, apesar da equipe não ter parado o desenvolvimento do carro de 2009, como fez Ferrari e Renault. Hamilton mostrou ter a força e a habilidade, só lhe resta o carro. E um companheiro de equipe mais decente do que foi Kovalainen, que se despediu melancolicamente da McLaren em outra atuação discreta, ficando sempre atrás de Raikkonen, outro que se despediu sem muita fanfarra. A Ferrari esteve num dia para entrar na história como negra, pois os vermelhos ficaram a um deserto de distância dos pontos e um Saara inteiro da vitória! Fisichella fez sua última ultrapassagem na F1 sobre um patético Romain Grosjean, que chegou em último e teve nas suas novatas mãos o pior carro da F1 atual, como um 11º Alonso pode comprovar. O espanhol deve estar esperando um carro bem melhor para 2010, onde terá uma briga dura com Massa, enquanto a Renault procura um rumo com Robert Kubica.

A BMW se despediu de forma digna, com Heidfeld chegando a pressionar Barrichello na parte final da corrida e isso não deixa de ser irônico, pois a BMW só melhorou o carro a partir de quando foi anunciada sua saída da categoria. Será difícil a equipe Sauber, agora sem o prefixo da montadora bávara, correr no próximo ano, apesar da ótima estrutura em mãos. Kubica foi um dos que tentaram ganhar posições na travada pista de Abu Dhabi e se deram mal. O polaco terminou a temporada da mesma maneira de que começou, se tocando com um carro patrocinado pela Red Bull. Por sinal, Sebastien Buemi marcou sua evolução no final da temporada com mais um pontinho, enquanto seu companheiro de equipe proporcionava uma das maiores bizarrices do ano. Em quinze anos de reabastecimento, não me lembro de ninguém errar seu pit, algo até comum na Indy e seus pits apertados. Talvez com a proximidade com a Red Bull, Alguersuari simplesmente errou seu box e entrou na equipe matriz, quase estragando o pit-stop de Vettel, que vinha logo a seguir. Provavalmente sem combustível, Alguersuari acabou parando no meio da pista. Claro que não pode julgar um piloto por causa de uma manobra, mas este tipo de asneira pode marcar um piloto para sempre. Para sorte de Alguersuari, acabaram os reabastecimentos...

Por sinal, em meio a tantas despedidas, vale destacar que Jenson Button encerrou uma era na F1. Quando o inglês parou nos boxes já no final da prova e reabasteceu de forma normal, tendo até comemoração por parte dos mecânicos, vimos pela última vez um carro ser reabastecido durante uma prova de F1. Ressuscitado em 1994 para trazer emoções as corridas, o reabastecimento deu uma mexida nas corridas, mas aos poucos foi tirando algo essencial às corridas: as batalhas por posição nas pistas. Para os pilotos, era melhor esperar o seu adversário parar nos boxes, tentar algumas voltas rápidas e o deixar para trás quando fizesse seu pit. Por anos, essa manobra foi utilizada na F1, graças as aperfeiçoamentos da dupla Ross Brawn e Michael Schumacher no final dos anos 90. Para piorar, as estratégias foram ficando cada vez mais engessadas, com todos sabendo quando um determinado piloto iria parar, causando muita monotonia nos momentos entre as paradas. A esperança era de que as provas tenham mais brigas, o que não significa mais ultrapassagens, mas como disse antes, muitas vezes a beleza de uma corrida não está na ultrapassagem em si, mas de como foi conseguida. Ou não. Ainda se aproveitando das estratégias, o sensação do final da temporada pôde marcar seus primeiros pontos. Largando pesado, para fazer apenas uma parada, Kamui Kobayashi fez outro prova soberba e além de ter ultrapassado Jenson Button quando este voltava à pista após a primeira parada, o japonês soube usar muito bem os pneus macios, teoricamente muito ruins em long runs e se estabeleceu em sexto, logo à frente do seu decadente companheiro de equipe Jarno Trulli, mais preocupado em discutir com Adrian Sutil, ainda sobre o acidente em Interlagos. Onde todos disseram que se houvesse de ter um culpado, este seria exatamente Trulli. E o italiano ainda reclama por que está sendo substituído... Sutil não teve como se encontrar com Trulli na pista, pois a Force India não se adaptou em pistas travadas, algo até esperado, e o alemão ainda ficou atrás de Vitantonio Liuzzi, que voltou bem após anos fora da F1. Se despedindo da Williams, Nico Rosberg fez uma prova ruim e não marcou pontos, fazendo uma prova até fora das expectativas, ao contrário de Kazuki Nakajima, que fez uma prova dentro do esperado. Ruim e sem marcar pontos!

E assim terrmina a temporada de 2009. Foi um ano cheio de alternâncias na ponta de cima da tabela, onde apenas Williams e Toro Rosso não apareceram no pódio. Com mais mudanças no regulamento para 2010, a F1 só espera um ano de paz e sossego, com as equipes se entendo mais com a FIA e seu novo gestor, Jean Todt, e que as próprias se mantenham para muitos anos na categoria. Afinal, o show não pode parar e já estamos na contagem regressiva para a metade de março de 2010, onde estaremos em Bahrein para a primeira etapa do campeonato do ano que vem!

História: 10 anos do Grande Prêmio do Japão de 1999

2009-11-01T09:03:00.007-03:00

Após toda a polêmica na Malásia, a F1 volta a um local tradicional e onde os campeonatos são normalmente decididos. Com a confirmação da dobradinha da Ferrari no novo circuito de Sepang, Suzuka veria mais uma decisão apertada pelos título mundial de pilotos, com Eddie Irvine liderando o campeonato com dois pontos de vantagem sobre o campeão do ano anterior Mika Hakkinen. No início do ano, ninguém poderia imaginar ver o irlandês, segundo piloto destacado da Ferrari, brigando pelo título, mas as circunstancias esquisitas da temporada de 1999 fizeram com que Irvine fosse o favorito ao título, principalmente com a performance da Ferrari na corrida anterior.

Porém, a falta de experiência de Irvine em disputas pelo título poderia estar o atrapalhando numa pista que o próprio irlandês diz ser sua preferida. Eddie voltava aos angustiantes momentos em que não conseguia acertar sua Ferrari frente as McLarens e ainda sofreu um forte acidente na sexta-feira. Mas ainda havia Schumacher. O alemão provava em sua volta a F1 que dificilmente perderia esse título se não fosse o seu acidente em Silverstone e ficou com a pole com uma boa vantagem sobre Hakkinen, mas Irvine era apenas quinto no grid e seu sonho de título dependia unicamente da vontade de Schumacher trabalhar pela equipe e segurar Hakkinen lá na frente.

Grid:
1) M.Schumacher (Ferrari) – 1:37.470
2) Hakkinen (McLaren) – 1:37.820
3) Coulthard (McLaren) – 1:38.239
4) Frentzen (Jordan) – 1:38.696
5) Irvine (Ferrari) – 1:38.975
6) Panis (Prost) – 1:39.632
7) Trulli (Prost) – 1:39.644
8) Herbert (Stewart) – 1:39.706
9) R.Schumacher (Williams) – 1:39.717
10) Alesi (Sauber) – 1:39.721

O dia 31 de agosto de 1999 estava nebuloso e com temperatura baixa em Suzuka, mas o campeão da 50º temporada da F1 seria conhecido com pista seca e sem chuva, apesar do tempo carrancudo. A largada seria decisiva para os rumos da corrida e da decisão pelo título e Hakkinen já tinha feito algumas largadas surpreendentes, levantando até algumas suspeitas sobre algum dispositivo proibido em seu carro. Como isso nunca foi provado e Mika parecia possuído em conquistar seu segundo título mundial, o piloto da McLaren efetuou outra largada sensacional e antes da primeira curva já aparecia à frente de Schumacher e para piorar a situação de Irvine, Olivier Panis, da Prost, consegue uma largada ainda melhor e pula de sétimo para terceiro, com Irvine ainda conseguindo tomar a posição de Coulthard. O prejuízo para o ferrarista fica claro ao final da primeira volta, com o duo da ponta já colocando 3.5s em cima de Panis, que segurava todo o pelotão atrás de si.

Como McLaren e Ferrari nunca tiveram relações muito amistosas ao longo do ano, não faltaram comentários de acidentes propositais para prejudicar o adversário, mas Coulthard e Schumacher faziam uma corrida limpa até o momento, ambos procurando se aproximar do rival direto do seu companheiro de equipe. Hakkinen imprimia um rimo impressionante na frente e nem mesmo Schumacher parecia capaz de igualar, enquanto Irvine permanecia em quarto, colado em Panis, mas sem chances de ultrapassá-lo e ainda tendo que se preocupar com Coulthard, também colado atrás dele. O ritmo de Hakkinen era de tal forma forte, que na décima volta ele já tinha 5s de vantagem para Schumacher e 18s em cima de Panis, que começava a se descolar de Irvine, mas havia um motivo. Ainda na volta 16 o francês foi aos boxes para sua primeira parada, revelando uma arriscada estratégia de três paradas. Porém, nem isso deixava Irvine andar mais rápido e na primeira rodada de paradas, o irlandês perde a terceira posição para Coulthard.

Irvine parecia nervoso e a essa altura dependia unicamente de que Schumacher fizesse um milagre lá na frente, mas o tempo provava que isso era basicamente impossível, já que Hakkinen mantinha uma segura diferença de 7s em cima do alemão. Irvine tenta atacar Coulthard, mas não conseguia a ultrapassagem. O escocês passa a ser um segundo piloto mais efetivo do que Schumacher, com David segurando claramente Irvine, o que deixou o irlandês bastante contrariado depois da corrida. Enquanto Mika-Michael virava 1:41 lá na frente, David fazia com que Irvine virasse 1:44, fazendo com que a Ferrari tivesse uma desvantagem de 43s para os líderes na metade da prova. No entanto, Coulthard ainda ajudaria Hakkinen de forma mais direta.

A segunda rodada de paradas não mudou a situação dos dois primeiros, mas fez Coulthard rodar enquanto voltava a andar rápido na tentativa de voltar à pista à frente de Irvine. Nesse exato momento, Schumacher começava a andar ligeiramente mais rápido do que Hakkinen e ameaçava uma aproximação no líder. Numa atitude no mínimo estranha, Coulthard fica mais tempo do que o normal nos boxes e voltou à pista logo à frente dos líderes, a ponto de tomar uma volta. Logicamente Hakkinen passou sem problemas, mas quando foi a vez de Schumacher, David aplicou dois brake-tests em cima do alemão, só cedendo sua posição quando estava a ponto de receber a terceira bandeira azul, que o faria ser punido. Schumacher ultrapassou Coulthard reclamando muito, relembrando o passado nada amistoso dos dois. Na volta seguinte, Coulthard entrou nos boxes para abandonar graças a um ‘problema hidráulico’. Quando surgiu o escândalo de Cingapura envolvendo Nelsinho e a Renault, na hora me lembrei deste lance crucial da decisão do Mundial de 1999. Teria Coulthard ficado nos boxes mais tempo que o necessário somente para atrapalhar Schumacher? Ele teria rodado de propósito? Teria tudo sido orquestrado de maligna por Ron Dennis e sua trupe? Dez anos depois, nunca saberemos.

O fato foi que a diferença entre Hakkinen em Schumacher, que diminuía para menos de 5s subiu para mais de 10s após a presepada de Coulthard. Isso praticamente sacramentou a vitória e o título de Hakkinen. Faltando menos de dez voltas para o fim, Schumacher diminuiu o ritmo forte que tinha e praticamente levou seu carro até o final, enquanto Irvine estava num distante terceiro. Não faltou quem dissesse que Schumacher nunca se esforçou o que devia para que o título fosse para Irvine e até mesmo a Ferrari teria sacaneado com Irvine, não deixando que ele ficasse com as regalias de primeiro piloto e como conseqüência, não deixando que o irlandês conseguisse o sonho do título, mas o fato foi que Irvine foi um piloto opaco e sem brilho numa corrida em que ele podia ter atacado mais. Quem não tinha nada com isso era Mika Hakkinen. O finlandês recebeu a bandeirada pela vitória com extrema tranqüilidade e conquistava assim seu segundo título na carreira, se igualando a Schumacher e entrando como um dos grandes pilotos da história.

Chegada:
1) Hakkinen
2) M.Schumacher
3) Irvine
4) Frentzen
5) R.Schumacher
6) Alesi

O dia em que perdi uma garota por causa do Greg Moore

2009-10-31T19:34:00.004-03:00

A biografia está sendo preparada, mas não posso deixar de contar essa história. Em 1999 eu estava fazendo o terceiro ano e me preparava fortemente para o vestibular, que no dia 31 de outubro do corrente ano, estava a menos de um mês de acontecer. Estudava um bocado naquela época e minha vida era livro na semana e as corridas no final de semana, sendo que havia um detalhe no meu colégio: as provas eram sempre na segunda. Ou seja, tinha que tirar as tardes de domingo para estudar e como o vestibular estava chegando, a tensão era cada vez maior. Naquele 31 de outubro iria acontecer a decisão da F1 e da F-Mundial, na época uma categoria tão atrativa quando a F1, mas o SBT não achava isso e passava os VTs às 23h de domingo. Uma merda! Como tinha a ESPN Internacional, muitas vezes assistia as corridas no começo das noites de domingo, em inglês. Contudo, como era a final do campeonato, tinha que esperar pelo insosso compacto da SBT de noite. Como sempre me preocupei em manter a minha forma, após estudar no domingo ia sempre fazer alguns exercícios na varanda da minha casa. Pé de chinelo, apoio de frente e por aí vai... Eram sete da noite quando o interfone do meu AP toca. Do outro lado da linha, uma voz feminina bem interessante queria saber o que o gatinho aqui estava fazendo e que queria me conhecer melhor.

Uau! Ganhei meu dia! Marcamos em frente a piscina lá do condomínio às 20:30 e como não poderia deixar de ser, interrompi meus exercícios e fui direto tomar banho, para conhecer a garota misteriosa pouco tempo depois, que se chamava Aline. Troquei de roupa, coloquei o melhor perfume e quando estava a ponto de sair de casa, minha mãe me chama para ver a reportagem do Fantástico sobre a F1. Faltavam alguns minutos e como sabia que a reportagem sobre o título de Mike Hakkinen não duraria mais do que cinco minutos, voltei para a TV. João Pedro Paes Leme mostrou o triunfo do finlandês e quando a bola foi passada ao Léo Batista e já ia dar as costas para a TV, o veterano apresentador fechou a cara e anunciou em voz fúnebre: "Acidente e morte na Fórmula Indy". Quase caí do chão! Quem seria? Milhões de coisas passaram na minha cabeça, principalmente com a morte de Gonzalo Rodriguez poucos meses antes. E foi anunciado o nome do Greg Moore. Fiquei totalmente sem ação. Também assistia aos treinos da Indy que passava na ESPN no sábado à noite e me lembrava bem de sua entrevista, contando seu acidente na sua motoneta.

Como esperado, a reportagem sobre o canadense foi minúscula e tudo o que queria eram informações. Não tinha internet em casa, algo totalmente impensável nos dia de hoje, mas minhas tias, que moravam no 4º andar, tinha acabado de instalar no computador delas e lá fui eu pegar o elevador atrás da conexão via telefone, que nos domingos à noite demorava mais do que o normal. Expliquei minha aflição ao meu primo e como todos sabem o quanto gostam de corrida e tinham visto a notícia no Fantástico, não demoraram a iniciar o computador e colocar toda a parafernália para que a internet fosse ligada naquela época. Perdi noção de tempo e espaço e fui atrás do site da CART, ESPN, SBT e etc... Não conhecia nenhum site sobre automobilismo simplesmente porque não tinha acesso a tal. Fui vendo as notícias e até algumas fotos, fato até raro na época. Então, veio o estalo! A Aline...

Deixei Greg Moore de lado e fui correndo pelo elevador, que nessas horas parece demorar mais do que o normal. Apertei no P várias vezes, na vã esperança de que apertando naquele botão muitas vezes, o elevador chegasse mais rápido. Cheguei ao pátio e a piscina, mas até que não tinha me atrasado muito. Odiava aquele condomínio e até hoje não entendo como passei nove anos da minha vida ali, mas fiquei na espera. Vi um colega meu que estudou comigo e como era mais tímido do que hoje, pensei que, ele me vendo ali, me perguntaria o que estava fazendo ali e talvez tivesse que agüentar os zé-ruelas dos amigos dele. Disfarcei, ele não me viu, mas não havia nenhuma garota ali. Esperei mais alguns minutinhos e subi. Mal cheguei e interfone tocou. Era a Aline perguntando por mim. Quando me identifiquei, ela não me deu chances de me explicar e foi logo desligando na minha cara. Os interfornes ligavam direto e não tinha como saber o apartamento dela. Falei com o porteiro e ele falou de várias Alines no condomínio. Não ia ficar ligando procurando quem era Aline à toa, fora que ela deveria estar tiririca comigo. Tirei a roupa e fiquei esperando dar 22h (era horário de verão) e ver mais notícias, mas ficou um gosto amargo na boca. Não apenas morria um dos pilotos mais promissores do mundo, como Greg Moore ainda me fez perder uma garota.