ENVMAR - Environnement Marin

Pollutions volontaires : 2 condamnations records à Brest.

2009-07-01T09:20:00.005+02:00

Ce mercredi 1er juillet le Tribunal correctionnel de Brest a rendu son délibéré dans deux affaires de rejets volontaires d'hydrocarbures à la mer. Les peines d'amendes prononcées constituent aujourd'hui des records en la matière (?).
En effet, le capitaine du vraquier égyptien "Al Esraa" a été condamné à 1 million d'euros d'amende dont 90 % à la charge de son armateur, la Federal Arab Maritime Company (infraction constatée le 29/09/2008, PV Marine nationale). Le capitaine du cargo libérien "Valentia" à quant à lui été condamné à une peine d'amende correctionnelle de 2 millions d'euros, dont 90 % à la charge de son armateur Abou Merhi Ship Management (infraction constatée le 11 novembre 2008, PV Douanes).

Ont l'a dit, ces deux condamnations constituent des records. Néanmoins il faut rapprocher ces deux décisions du nouveau dispositif pénal applicable en matière de rejets volontaires à partir des navires et en vigueur depuis le 2 août 2008. En effet, le Loi sur le Responsabilité Environnementale (LRE) avait considérablement augmenté le montant des peines pour les auteurs de rejets en infractions avec les règles de l'annexe I de la Convention MARPOL, en portant les amendes à une somme maximum de 15 millions d'euros, contre 1 million auparavant.
Dans le cadre de l'ancien dispositif, les Tribunaux du Littoral Maritime Spécialisé étaient allés jusqu'à 800.000 euros.

800.000 euros pour 1 million d'euros dans l'ancien dispositif, contre 2 millions pour 15 millions d'euros dans le nouveau dispositif... Le record est donc a relativiser.

On notera également que dans l'affaire du "Al Esraa", la question d'une éventuelle nullité du PV de constat effectué par le chef de bord de l'aéronef de la marine nationale qui avait survolé le navire, ne semble pas avoir été soulevée par la défense du prévenu (Cf. notre article ici même "Loi sur la responsabilité environnementale et pollutions volontaires à partir des navires : Avancées et inceritudes", également publié au DMF 698 de décembre 2008).

Y.R.

Pollutions volontaires et accidentelles : 2 nouvelles publications

2009-06-26T11:09:00.004+02:00

Une fois n'est pas coutume, voici une information sur la publication des 2 articles signés de votre serviteur et parus au DMF (Droit Maritime Français) :

- Loi sur la responsabilité environnementale et rejets volontaires d'hydrocarbures à partir des navires : Avancées et incertitudes (DMF 698, décembre 2008, p. 1076 - 1083) ;

- Marées noires : Le dispositif pénal issu de la loi sur la responsabilité environnementale (DMF 703, mai 2009, p. 476-484).

Grenelle de la Mer - Débat public, le 23 juin à Brest (lien vers le site Grenelle de la Mer, ICI)

2009-06-16T14:33:00.005+02:00

Dans le cadre des déclinaisons régionales du Grenelle de la mer initié le 3 avril dernier par le MEEDDAT, est organisé à Brest le 23 juin prochain un débat public permettant d'exposer et de discuter sur les 4 grandes thématiques issues des travaux des groupes de travail :

Groupe 1 : La délicate rencontre entre la terre et la mer
Groupe 2 : Entre menaces et potentiels, une mer fragile et promesse d’avenir
Groupe 3 : Partager la passion de la mer
Groupe 4 : Planète mer : inventer de nouvelles régulations

Ce débat public sous la présidence de M. Jean Daubigny, Préfet de la région Bretagne, se tiendra au Parc de Penfeld (Parc des expositions de Brest), de 14 h 30 à 19 h.

Renseignements et invitations auprès des Préfectures de Département.

Le Cedre fête ses 30 ans !

2009-05-14T15:27:00.003+02:00

A l'occasion de la célébration de son trentième anniversaire, le Cedre (CEntre de Documentation, de Recherche et d'Expérimentation sur les pollutions accidentelles des eaux) organise une journée portes-ouvertes le vendredi 19 juin prochain de 14 à 18 heures, à Brest.

Voilà une excellente occasion de découvrir les installations et le plateau technique de cet organisme créé à la suite de la catastrophe de l'Amoco Cadiz, et dont les compétences et l'expertise servent aujourd'hui la protection de l'environnement marin en France et dans le monde.

Ci-dessous le contenu de l'annonce officielle de la journée :

"Découvrir comment lutter contre les marées noires

Depuis sa création, le Cedre met en place des dispositifs de lutte contre les pollutions accidentelles des eaux et apporte des conseils à l’Etat ainsi qu’aux autorités locales françaises dans ce domaine. A l’occasion des 30 ans d’existence de cette structure, des experts qui sont intervenus notamment sur les pollutions de l’Erika et du Prestige, présenteront au public comment s’organise la lutte contre les marées noires au travers d’étonnantes démonstrations, comme par exemple, l’organisation d’un chantier de nettoyage sur une plage artificielle

Visiter un établissement habituellement fermé au public

Cela fait 13 ans que le Cedre n’a pas organisé d’opération de type portes ouvertes, en raison notamment de l’accès extrêmement réglementé de ses locaux. L’après-midi du vendredi 19 juin 2009 sera donc une occasion unique pour le public de pénétrer sur le site pour rencontrer les acteurs de la lutte antipollution et découvrir les équipements de cette structure".

Zone Economique Exclusive et changement climatique...

2009-03-19T10:56:00.006+01:00

En vertu du Droit de la mer (articles 55 et suivants de la Convention de Montego Bay de 1982 sur le Droit de la Mer) dans la Zone Économique Exclusive (ZEE) les états côtiers disposent "de droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau des courants et des vents (...)".

La ZEE, par ailleurs sous juridiction de l'Etat côtier, s'étend jusqu'à 200 milles marins à partir des lignes de base servant à déterminer les limites de la mer territoriale. Au large des côtes de la France métropolitaine une ZEE existe, zone régulièrement évoquée en matière de pollution opérationnelle à partir des navires. Or, on oublie (souvent ?) que la France possède aujourd'hui la deuxième ZEE au monde grâce aux départements d'outre-mer (DOM), aux collectivités d'outre-mer (COM), mais surtout du fait des îles éparses et des Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF), domaine public de l'Etat.
Ces îles, parfois minuscules, permettent en effet de projeter des ZEE dans les limites définies par le Droit international au même titre qu'au large des côtes métropolitaines.
La superficie totale de la ZEE Française qui en résulte (métropole et outre-mer) est donc considérable et représente environ 11 millions de km2 (Plus de 435.000 km2 pour la seule île de Clipperton ou 280.000 km2 pour Tromelin).
Les enjeux de ces zones sont stratégiques pour la France, notamment en matière de ressources marines, de connaissance du milieu ou encore de production d'énergie.

Notre interrogation est aujourd'hui attachée aux conséquences de l'augmentation annoncée du niveau des océans, résultante des changements climatiques constatés et à venir.

En effet, la projection de la ZEE est effectuée à partir des lignes de base, elles-mêmes essentiellement déterminées à partir de la laisse de basse mer (Cf. articles 5 & 6 de la Convention de Montego Bay). Or, il est évident que toute augmentation du niveau de la mer repousserait cette limite et réduirait la portée de l'actuelle ZEE qui, si elle s'étendrait toujours sur 200 milles, ne porterait plus nécessairement sur les mêmes espaces marins préalablement concernés.

Plus grave, dans le cas des îles éparses, on pourrait assister à la disparation de telle ou telle ZEE du fait de la disparition des territoires servant d'assiette à la zone (la superficie totale de la ZEE existante du fait des îles éparses est d'environ 640.000 km2). Ces îles et îlots culminants pour la plupart à seulement quelques mètres au dessus du niveau de la mer.
On peut légitimement s'interroger sur ce phénomène notamment en ce qui concerne les îles éparses Bassas de India, Europa, Juan de Nova, ou encore Tromelin, dans le canal du Mozambique, mais également Clipperton (TAAF), dans l'océan Pacifique à 1.300 km à l'ouest du Mexique.

Plus qu'un cas d'école, cette probable disparition annoncée de territoires insulaires pourrait donc entraîner une réduction considérable des zones sous juridiction et des ressources sous souveraineté Française.

Y.R.

Journée d'information du Cedre : Le point sur les évolutions du droit en matière de pollutions marines

2009-02-24T17:42:00.008+01:00

Le 5 mars prochain se tiendra à Paris (INHES, Saint-Denis-La-Plaine), une nouvelle Journée d'information du Cedre. Cette année le thème en est "Pollutions accidentelles des eaux, impact des évolutions juridiques et réglementaires".

Le programme de cette journée :

Prévention des pollutions
Les évolutions apportées à l'organisation des secours maritimes - Michel Babkine, secrétariat général de la Mer
Le vetting - Pierre karsenti, TOTAL SA
La Loi sur l’Eau - "ONEMA"

Préparation et intervention
La loi de modernisation de la sécurité civile: nouvelle organisation de la lutte - Philippe Estiez, DSC
Les plans communaux de sauvegarde - Christelle Mailly, Cedre
La convention internationale sur les épaves - Jean-Luc Hall, MEEDDAT/DAM

Sanctions
La loi sur la responsabilité environnementale : nouveau dispositif pénal en matière de pollution marine - Yann Rabuteau, Allégans
La loi sur la responsabilité environnementale : le point de vue des communes - Jacques Mangold, Vigipol
Les évolutions récentes du régime international CLC-FIPOL - katharina Stanzel, IOPC Fund
La convention Bunker - Grégory Le Bot, DELMAS

Un programme téléchargeable et les modalités d'inscriptions sont disponibles sur le site du Cedre (www.cedre.fr)

Y.R.

Erika : Procès en appel

2009-01-26T14:54:00.003+01:00

Le procès en appel du jugement rendu le 16 janvier 2008 par le Tribunal correctionnel de Paris dans l'affaire du naufrage et de la pollution de l'Erika, aura lieu à partir du 5 octobre prochain.
Le Président de la Cour d'Appel de Paris, Monsieur Valantin, a confirmé que les audiences se dérouleront devant la 1ere Chambre de la Cour pour une durée non déterminée car essentiellement fonction du nombre de témoins cités par les parties.

Plus d'informations prochainement.

Y.R.

Vers l'adoption du "Paquet Erika III" ?

2008-12-19T09:50:00.010+01:00

Depuis sa présentation par la Commission au Conseil des Ministres des Transports du 5 décembre 2005, le paquet législatif "Erika III" a mis à l'épreuve la procédure législative communautaire, essentiellement à cause des fortes divergences entre Etats Membres. On se souvient que, notamment, les questions des lieux de refuges, des dispositifs AIS à bord des navires de pêche ou encore du renforcement des contrôles par l'Etat du port constituaient autant d'éléments critiques ou de blocage. Surtout les projets relatifs à la responsabilité civile des propriétaires de navires et aux obligations des Etats du pavillon handicapaient la procédure depuis 2007.

Pourtant, mardi 9 décembre, les 27 Ministres des Transports de l'UE réunis en Conseil se sont finalement accordés sur les derniers points de blocage, à l'issue d'une procédure de conciliation entamée avec le Parlement depuis le 9 octobre dernier.

Mais quel est le contenu de ce fameux paquet rassemblant en tout 7 propositions législatives ? Pour l'essentiel, on peut présenter la situation de la manière suivante :

- Sociétés de classification : Projets de règlement et de directive visant à renforcer le contrôle par les états sur les sociétés de classification (conditions d'agrément et d'habilitation). Ces sociétés pouvant assurer l'examen de la conformité des normes internationales engageant les Etats du pavillon. Ce projet entraînera la modification de l'actuelle Directive 94/57/CE.

- Contrôle par l'Etat du port : Essentiellement, il est prévu d'harmoniser le contenu de la Directive 95/21/CE sur le contrôle par l'Etat du port avec les dernières évolutions de la réglementation internationale (ex : formation des inspecteurs des navires ; certificats d'assurances...). Des objectifs ambitieux, tels qu'un taux de contrôle porté à 100% des navires dans l'UE, ou encore la possibilité de mettre en œuvre la bannissement des navires ayant été plusieurs fois retenus à l'issue d'un contrôle.

- Responsabiliser l'Etat du pavillon : La Commission a souhaité renforcer et responsabiliser les conditions d'octroi par les Etats Membres de leur pavillon, pour en assurer la conformité avec le Droit international (intégration dans la Directive 94/57/CE des codifications OMI).

- Suivi du trafic maritime : Là encore, une directive devra être modifiée pour intégrer l'obligation d'installation de dispositif AIS à bord de navires. Ainsi, la Directive 2002/59/CE devra également préciser les conditions de détermination des lieux de refuge pour l'accueil des navires en difficulté.

- Améliorer les enquêtes en cas d'accident : L'idée est ici de mettre en place des conditions d'enquêtes uniformes entre Etat membres à la suite d'accidents maritimes, et de confier ces enquêtes à des organismes techniques indépendants aux prérogatives étendues (améliorations ou création le cas échéant).

- La situation du passager victime : L'objectif visé par le projet de Règlement est bien d'intégrer dans le Droit Communautaire les dispositions de la Convention d'Athènes relative au transport international par mer des passagers et de leurs bagages (et Protocole de 2002). Ainsi, le Règlement devra prévoir les conditions d'indemnisation y compris lorsque le transport s'effectue au départ ou à destination d'un Etat Membre.

- La modification du régime de responsabilité civile des propriétaires de navires : Le projet prend note du principe de limitation de responsabilité civile traditionnel en Droit maritime mais souhaite pour autant qu'il soit plus favorable aux victimes. Pour cela, il est prévu que tous les Etats Membres ratifient la Convention LLMC (limitation des créances maritimes) et que soient négociées au sein de l'OMI des conditions plus sévères concernant la perte du droit à limiter sa responsabilité pour le propriétaire du navire, et les conditions d'assurance de ce dernier.

Prochaine étape janvier/février 2009 pour une adoption de l'ensemble de ces mesures...

Piraterie : Quelques données juridiques.

2008-11-20T10:19:00.006+01:00

Les actes de piraterie à l'encontre des navires de pêche ou de commerce se multiplient ces derniers mois, en particulier au large de la Somalie, et ont notamment visés des navires battant pavillon Français. La "nouveauté" réside notamment dans le fait que les attaques ont lieu en haute mer et pas uniquement à proximité des côtes (Le "Drennec", par exemple, était victime de piraterie à 420 milles des côtes)...

La prévention, la lutte et la répression de ces actes de piraterie posent des difficultés évidentes du point de vue juridique en raison de leur caractère international. Le Droit International, justement, considère pourtant ces pratiques. Petite mise au point par l'approche des principales dispositions pertinentes.

L'intervention en haute mer :
L'article 105 de la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer (CNUDM, dite de Montego-Bay, 1982), dispose :
"Saisie d'un navire ou d'un aéronef pirate :
Tout État peut, en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun État, saisir un navire (...) pirate, ou un navire(..) capturé à la suite d'un acte de piraterie et aux mains de pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens se trouvant à bord. Les tribunaux de l'État qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger, ainsi que sur les mesures à prendre en ce qui concerne le navire (...) ou les biens, réserve faite des tiers de bonne foi".

Du point de vue opérationnel, seuls les navires militaires ou de services publics peuvent intervenir dans ce cadre selon l'article 107 de la même Convention :
"Navires et aéronefs habilités à effectuer une saisie pour raison de piraterie :
Seuls les navires de guerre ou aéronefs militaires, ou les autres navires ou aéronefs qui portent des marques extérieures indiquant clairement qu'ils sont affectés à un service public et qui sont autorisés à cet effet, peuvent effectuer une saisie pour cause de piraterie".

L'article 100 de la Convention de Montego-Bay, insiste quant à lui sur la nécessité d'une coopération internationale pour lutter contre la piraterie en haute mer. On soulignera que les Nations Unies dans la Résolution n° 1838 du 7 octobre dernier ont pu insister sur cette nécessaire coopération en demandant " à tous les états intéressés par la sécurité des activités maritimes de participer activement à la lutte contre la piraterie des navires se trouvant en haute mer au large des côtes somaliennes, en particulier en y déployant des navires de guerre, conformément au droit international, tel qu'édicté par le Convention".

Concernant les actes répétés au large de la Somalie, on sait que c'est bien le niveau international qui a été retenu du point de vue opérationnel pour organiser la prévention et l'intervention contre les pirates.

Y.R.

Loi sur la Responsabilité Environnementale et rejets illicites à partir des navires : Avancées et incertitudes.

2008-10-16T09:49:00.025+02:00

Le 2 août dernier était publiée au Journal Officiel (JORF n° 0179) la Loi relative à la responsabilité environnementale et à diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine de l'environnement (Loi n° 2008-757, du 1er août 2008, "LRE," pour faciliter la lecture).
Ce texte était attendu en matière de prévention et de réparation de certains dommages causés à l'environnement, et en particulier pour les atteintes à l'environnement marin que nous suivons avec intérêt ici même.

Les modifications apportées par ce texte sur les dispositions pénales du Code de l'environnement relatives à la répression des rejets polluants des navires, sont considérables, tant du point de vue des peines, que des infractions elles-mêmes ou encore de la procédure. Une mise au point s'impose donc pour prendre la mesure des changements apportés.

Le présent commentaire s'attache pourtant uniquement aux rejets opérationnels (volontaires) à partir des navires en infraction avec les dispositions de la Convention MARPOL, et en particulier aux rejets d'hydrocarbures ; les rejets accidentels seront envisagés dans un deuxième article.
En effet, c'est bien tout d'abord en matière de rejets illicites à partir des navires que la Loi du 1er août dernier apporte des changements notables. Des avancées donc, mais également des incertitudes qui peuvent à elles seules justifier le commentaire du juriste.

Des avancées :
A la lecture des dispositions pertinentes de la LRE et des nouveaux articles L218-10 et suivants du Code de l'environnement, on constate tout d'abord que le législateur a tenu compte de la révision de l'Annexe I (prévention de la pollution par les hydrocarbures) de la Convention MARPOL, entrée en vigueur le 1er janvier 2007 à l'issue de la résolution du MEPC n°117 (52) et des modifications ultérieures.
De ce fait, les références aux règles précisant les conditions de rejets de substances polluantes à partir des navires et constituant la base de l'incrimination en droit interne, ont été mises à jour pour être aujourd'hui constituées des règles 15 et 34 de l'Annexe I relatives au contrôle des rejets d'hydrocarbures, et non plus les règles 9 et 10 comme auparavant.
L'article L218-11 du Code est à présent ainsi rédigé :
"Est puni de 50.000 € d'amende le fait, pour tout capitaine ou responsable à bord d'un navire, de se rendre coupable d'un rejet de substance polluante en infraction aux dispositions des règles 15 et 34 de l'annexe I (...) de la convention Marpol".

Ensuite, les peines font l'objet de modifications notables. Ainsi, les nouveaux articles L218-12 et L218-13 portent à 10 ans d'emprisonnement et 15 millions d'Euros d'amende les sanctions prévues à l'article L218-11, lorsque le navire en cause dans le rejet en infraction aux règles 15 et 34 est un navire-citerne quelque soit sa jauge. De même pour tout autre navire de moins de 400 tonneaux mais d'une puissance supérieure à 150 KW, ou enfin pour tout autre navire de plus de 400 tonneaux de jauge brute.
Rappelons que l'amende maximum s'élevait auparavant à 1 million d'Euros, ou 4 fois la valeur de la cargaison ou du fret. Cette dernière disposition relative à l'indexation du montant de l'amende sur la valeur de la cargaison n'ayant jamais été utilisée, à notre connaissance. Elle disparaît du nouveau dispositif de sanctions.

Concernant la peine d'emprisonnement, on notera qu'à présent elle ne peut être prononcée que lorsque l'infraction a été commise dans les limites de la mer territoriale (art. L218-22) et à l'égard (par exemple) du capitaine français comme du capitaine étranger. Cette précision met un terme aux contestations issues des dispositions précédemment en vigueur, qui permettaient d'infliger une peine d'emprisonnement au seul capitaine français lorsque l'infraction avait lieu en ZEE ou en haute mer. Capitaines français et étrangers sont désormais dans la même situation face à la peine d'emprisonnement.

On constate donc des avancées certaines du point de vue de l'articulation entre les dispositions pénales du Code de l'environnement et la Convention MARPOL, mais également du point de vue de l'incrimination et des peines.
En revanche, en matière de procédure il faut souligner des incertitudes.

Des incertitudes :
D'autres interrogations subsistent à la lecture des dispositions de la LRE en matière de répression des rejets polluants des navires. Toutefois celles relatives à la procédure de constat des rejets illicites nous semblent particulièrement importantes.

L'article L218-26, premier alinéa, dresse en effet expressément la liste des agents "habilités à constater les infractions aux dispositions des règles 15, 17, 34 et 36 de l'annexe I (...) de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (...)".
On y trouve aujourd'hui une dizaine de catégories "d'agents", dont les agents des Douanes (plus les syndics des gens de mer, nouvellement habilités).
Le deuxième alinéa de l'article L218-26, mentionne quant à lui les officiers de la Marine Nationale et en particulier les chefs de bord des aéronefs de la Marine.

Il faut savoir que les agents des Douanes et les chefs de bord de la Marine Nationale sont à l'origine depuis près de 10 ans de la quasi totalité des constats effectués suite à une observation aérienne. L'observation aérienne étant encore la meilleure des méthodes d'observation. Ce sont objectivement les acteurs clefs du constat des pollutions opérationnelles, avec le succès que l'ont connait.

Pourtant, le nouvel article L218-26 "oublie" curieusement de fonder la compétence des chefs de bord des aéronefs de la Marine Nationale sur les règles de MARPOL aujourd'hui en vigueur. En somme, la mise à jour a été effectuée pour une partie des agents, ceux de l'alinéa I, mais n'a pas été suivie pour ceux de l'alinéa II.

Ainsi, l'alinéa II de l'article L218-26 dispose :
"En outre les infractions aux dispositions des règles 9 et 10 de l'annexe I (...) de la convention (MARPOL), peuvent être constatées par les commandants, commandants en second ou officiers en second des bâtiments de la marine nationale et les chefs de bord des aéronefs de la marine nationale".
La référence aux règles 9 et 10 était pertinente dans l'ancienne version du Code de l'environnement, et de l'Annexe I de MARPOL, elle est aujourd'hui inadaptée.
Les règles 9 et 10 subsistent bien dans MARPOL, mais depuis la révision de l'Annexe I ces règles sont seulement relatives au certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures, et en aucun cas aux conditions de rejets.
Elles ne peuvent donc fonder l'habilitation de ces agents en matière de constat des infractions aux conditions de rejets posées principalement par les règles 17 et 34 de MARPOL et réprimées par le Code de l'environnement .

Cet oubli, ou cette anomalie, du texte de la LRE intégré dans le Code de l'environnement est pour le moins fâcheux, surtout quand on considère que les 2/3 des procès-verbaux ont pour origine un constat effectué par un chef de bord d'un hélicoptère ou avion de la Marine Nationale.

On ne peut que s'interroger sur les conséquences de cette rédaction de l'alinéa II de l'article L218-26.
Quelle validité pour les constats dressés depuis l'entrée en vigueur du texte ? Quelles sont les possibilités d'interprétation de ces dispositions pénales (droit d'interprétation stricte) à l'initiative de la juridiction de jugement face à un tel constat ? Sans anticiper, il est très probable que la défense du prévenu ne manquera pas de soulever ce problème.
Enfin, quelles sont les solutions ?
Une modification de l'article L218-26 II prendra du temps, il convient donc de déterminer des solutions à ce problème pour assurer la validité du constat et la légalité de la procédure.

On peut imaginer que l'observation effectuée par le chef de bord d'un aéronef de la Marine Nationale, revête une valeur de PV de renseignement permettant à un autre agent dûment habilité à constater de prendre le relais. On peut envisager également en théorie qu'un OPJ ou un autre agent de la liste de l'alinéa I soit à bord des vols de la Marine, mais en théorie seulement car du point de vue opérationnel la chose n'est pas évidente.
On pourrait encore faire référence à la règle 34 D, 7) de la Convention MARPOL qui invite les états parties à enquêter rapidement sur les faits permettant de déterminer s'il y a eu infraction aux dispositions en matière de rejet "chaque fois que des traces visibles d'hydrocarbures sont observées (...) à proximité immédiate d'un navire ou de son sillage".

Le débat est ouvert.

Y.R.

Loi sur la responsabilité environnementale : Aspects relatifs à l'environnement marin.

2008-06-27T14:28:00.004+02:00

Le projet de loi sur la responsabilité environnementale a été adopté en partie le 27 juin par l'Assemblée Nationale. Parmi les modifications apportées et qui concernent directement la protection de l'environnement marin, des dispositions relatives aux sanctions pénales en matière de pollutions opérationnelles à partir des navires.

Détails et premiers commentaires ici même très prochainement...

Y.R.

Rejet illicite : Nouveau PV dans le golfe de Gascogne

2008-06-09T17:32:00.003+02:00

Vendredi 6 juin dernier un avion POLMAR des Douanes en mission dans le golf de Gascogne a repéré et constaté un flagrant délit de rejet illicite d'hydrocarbure à l'encontre du navire Libérien "Splendid Harvest", en route en ZEE Française.

Le cargo n'a pas fait l'objet d'une procédure de déroutement et d'immobilisation et a pu continuer sa route vers le port de Gdansk.
Le procès-verbal de constat a néanmoins été transmis au Procureur de la République de Brest.

Y.R.

Rejets illicites en Méditerranée : Nouvelles condamnations à Marseille

2008-05-30T10:22:00.006+02:00

Le Tribunal Correctionnel de Marseille s'est prononcé mardi dernier, le 27 mai, dans deux affaires de pollutions opérationnelles à partir de navires.

Le navire vraquier battant pavillon portugais, le "Wine Trader", avait été surpris en flagrant délit de pollution marine par rejet d'hydrocarbures dans les eaux territoriales françaises (sud de Toulon) en 2003. Son capitaine de nationalité italienne a finalement été reconnu coupable et condamné à 30.000 € d'amende et surtout à 6 mois d'emprisonnement avec sursis. Les peines d'emprisonnement sont relativement rares dans ces affaires de rejets ilicites, il semble à présent que la pratique du TGI de Marseille s'affirme en ce domaine.
Le propriétaire-armateur du navire, la société "Tamora Shipping", domiciliée au Libéria, à quant à elle été condamnée à 300.000 € d'amende en tant que civilement responsable.

C'est ensuite le cas du transporteur d'huile végétale "Praiano" qui a donné lieu à la condamnation de son capitaine, reconnu responsable d'avoir rejeté de l'huile d'olive en février 2005 au sud de Porquerolles. Le capitaine a finalement été condamné à verser 20.000 € tandis que son armateur italien devra payer quant à lui 280.000 €.

YR.

Le point sur l'affaire du Sokalique, ce soir dans Thalassa.

2008-05-16T14:43:00.003+02:00

Le dramatique abordage entre le cargo Ocean Jasper (Pavillon des Kiribati) et le caseyeur Sokalique qui avait coûté la vie à son patron, Bernard Jobard, le 17 août 2007 au large d'Ouessant, fait l'objet d'une enquête complète ce soir dans le magazine Thalassa diffusé sur France 3.

Le sujet tente de mettre en lumière, notamment, les conséquences judicaires des dispositions issues de la Convention de Nations Unies sur le Droit de la Mer, qui attribuent une juridiction exclusive à l'état du Pavillon en cas d'abordage en haute mer (Cf. articles 97 et 98 de la Convention).

YR.

Actes des conférences Safer Seas 2007 disponibles en ligne

2008-05-16T14:11:00.004+02:00

Brest - La seconde édition de Safer Seas s'est déroulée à Brest du 9 au 12 octobre 2007, et a réuni plus de 500 spécialistes venus de 28 pays autour des thèmes de la sécurité et de la sûreté maritimes.

Le contenu de cette seconde édition de Safer Seas était organisée autour de trois axes :

- Axe I : Le renforcement de la politique de sécurité maritime : Leviers, Perspectives, Développements technologiques ?
Session 1 : L'approche européenne ;
Session 2 : Développements et réponse technologiques.

- Axe II : L'intensification de l'action contre les pollutions marines : Moyens, Sanctions, Perspectives ?
Session 3 : L'action contre les pollutions opérationnelles ;
Session 4 : Les enseignements du procès de l'Erika ;
Session 5 : Les portes-conteneurs.

- Axe III : Face aux nouvelles menaces : Entre sécurité et sûreté maritimes.
Session 6 : La sûreté maritime en zone portuaire ;
Session 7 : La lute contre les trafics illicites en mer ;
Session 8 : Quelles perspectives de coopérations institutionnelles et technologiques en matière de sécurité maritime ?

Ces journées de débats et tables rondes étaient accompagnées d'ateliers et workshops rassemblant les projets MAPO, IMAPS, MITS, ainsi que des évènements associés organisés par le Cedre ou l'Ifremer.

Les actes de cette seconde édition de Safer Seas sont désormais disponibles en ligne à l'adresse suivante : www.saferseas-brest.org
Une édition multimédia sera également disponible auprès de Brest Métrople Océane, organisateur de la conférence.

YR.

Le Vytautas, encore...

2008-04-11T16:43:00.003+02:00

Mercredi 2 avril dernier devait se tenir devant le Tribunal Correctionnel de Brest l'audience relative à l'affaire du "Vytautas", dont le capitaine est poursuivi pour fait de pollution marine volontaire (Cf. message du 12 décembre 2007). Cependant, après une première nullité attachée à la COPJ (Cf. message du 10 janvier dernier), une nouvelle difficulté est apparue concernant l'adresse du domicile du prévenu, qui n'a de fait pas pu être cité à comparaître. Le Tribunal a donc été contraint de renvoyer l'audience à une nouvelle date fixée au 5 novembre 2008.

Autre péripétie judiciaire, l'Etat du Pavillon, la Lituanie en l'espèce, a en effet jugé l'affaire avant la juridiction brestoise... C'est par une décision du 18 mars 2008 qu'un tribunal lituanien a condamné le capitaine du navire et la société armateur à 22.634 € d'amende. Rappelons que la caution versée par celle-ci lors de l'immobilisation du navire à Brest s'élevait à 400.000 €.
C'est encore une fois sur le fondement de l'article 228 de la Convention de Montego-Bay sur le Droit de la mer, que la Lituanie a fondé sa compétence pour juger l'affaire devant ses juridictions nationales.
Ceci étant, il semble que ni le Parquet ni le Tribunal de Brest n'ait été informés en temps utile de cette décision.

Y.R.

Amoco-Cadiz : Il y a 30 ans

2008-03-18T11:49:00.004+01:00

Le 16 mars 1978, le navire-citerne battant pavillon du Libéria "Amoco-Cadiz" transportant 221.000 tonnes de pétrole brut se brisait sur les roches de Portsall (Finistère).
Il s'en est suivi la plus grande marée noire que le littoral français ait connu, des dégâts considérables sur la faune marine et littorale, une lutte sans précédent contre le polluant, mais également un combat intense et de longue haleine sur le plan judiciaire.

Les conséquences de cette catastrophe sur les différentes disciplines juridiques relatives à la sécurité maritime et à la protection de l'environnement marin, se mesurent encore aujourd'hui.

Y.R.

Déroutement vers Brest de "l'Ecuador Star"

2008-03-11T10:39:00.003+01:00

Jeudi 6 mars un avion des Douanes repère une importante trainée d'hydrocarbures dans le sillage du porte-conteneurs battant pavillon Libérien "Ecuador Star" (nappe de 24 km de long sur 100 mètres de large).
Les agents des Douanes embarqués à bord de l'aéronef POLMAR dressent un PV de constat de pollution marine par rejet d'hydrocarbure qui sera transmis au Procureur de la République de Brest. Au vu des éléments celui-ci ordonne alors le déroutement du navire vers le port de Brest afin de lui signifier son immobilisation et le versement d'une caution fixée à 400.000 €.
Arrivé à Brest le vendredi 7 mars, le navire fait alors l'objet d'une inspection par les agents du Centre de Sécurité des Navires (CSN) et la Gendarmerie Maritime, en présence du Procureur de la République.
Suite au versement de la caution par le propriétaire du navire, "l'Ecuador star" a été autorisé à reprendre la mer samedi 8 en fin d'après-midi.

Erika : le jugement. Premiers commentaires.

2008-01-21T17:09:00.001+01:00

Le Tribunal Correctionnel de Paris a rendu son jugement dans l'affaire de "l'Erika", mercredi 16 janvier dernier. Un jugement "historique" ? Oui... et non.

Face à l'histoire des marées noires ayant touché le littoral français, oui en effet c'est bien la première fois qu'une juridiction pénale nationale est entrée en voie de condamnation.
Du strict point de vue du droit les choses se compliquent. En effet, s'il s'agit bien d'une première condamnation pénale, il convient de préciser le contenu de la décision afin de faire la part des choses entre ce qui est historique et ce qui est plus simplement une décision de première instance.

Le jugement : 3 chefs d'inculpation avaient été retenus à l'issue de l'instruction : délit de mise en danger de la vie d'autrui ; délit d'abstention volontaire de prendre les mesures permettant de combattre un sinistre et délit de pollution des mers. Seule cette dernière base d'incrimination a effectivement été retenue par le Tribunal pour entrer en voie de condamnation à l'encontre de quatre prévenus uniquement. Les autres ont été relaxés. Messieurs SAVARESE, POLARA, la société RINA et la société TOTAL S.A ont donc été condamnés sur le plan pénal à 75.000 € (pour les personnes physiques) et 375.000 € d'amende (pour les personnes morales).
C'est bien là que se trouve le caractère historique du jugement : la loi de 1983 définissant le délit de pollution des mer accidentel, et en vigueur au moment des faits, n'avait jamais été retenue à l'encontre des propriétaires-armateurs et gestionnaires d'un navire citerne, d'une société de classification et de la structure responsable du choix du navire.

Autre élément historique : l'ampleur et la nature des réparations civiles accordées. Le nombre de parties civiles à la procédure (plus de 100) est représentatif de l'ampleur géographique de la pollution tout comme de son impact sur l'environnement.
Les intérêts civils accordés peuvent être groupés autour des notions de préjudice moral, de préjudice matériel, d'atteinte à l'image et d'atteinte à l'environnement. Sur ces fondements, environ 192 millions d'euros ont effectivement été accordés aux demandeurs, sous la forme d'une responsabilité civile solidaire entre les condamnés.
Là encore, il s'agit bien d'une première, quantitativement.

En revanche, qualitativement, s'agit-il bien d'une première décision considérant la réparation du préjudice écologique souvent évoquée ces derniers jours ? On peut en douter. Tout d'abord parce que la notion de "préjudice écologique" a déjà été examinée par des juridictions compétentes, en France, en cas de pollution du milieu (Cf. notamment Cour de Cassation, Chambre Criminelle, du 30 octobre 2007, inédit). Ensuite, parce que dans cette affaire on peut légitimement se demander s'il s'agit bien de réparations civiles accordées au titre de ce préjudice : le Tribunal utilise en effet l'expression "d'atteinte à l'environnement".
Le débat est ouvert car un premier examen des dommages-intérêts alloués au Conseil Général du Morbihan (ce dont il faut se réjouir, tout comme pour la LPO mais toutefois sur d'autres bases), révèle qu'il s'agit en premier lieu d'une réparation accordée au titre du préjudice subit par le Département en ce qu'il exerce des compétences de gestion, notamment, sur des espaces particuliers que sont les Espaces Naturels Sensibles. Sur l'assiette d'une taxe perçue sur ces espaces rapportée aux surfaces effectivement touchées par la pollution, le Tribunal a pu reconnaître un dommage ET évaluer ce dommage.

Il y a bien une dimension fiscale, monétaire donc quantifiable, de ce préjudice particulier en l'espèce. Pour ce qui est de l'atteinte au vivant, non marchand, non approprié, non géré, aucune avancée ne peut être invoquée du point de vue juridique.

Enfin, à ce stade, le caractère historique doit être relativisé pour deux autres raisons. Tout d'abord car il s'agit bien d'une décision rendue par une juridiction de première instance qui ne fait pas plus autorité vis-à-vis des autres juridictions nationales que n'importe quel autre TGI. Ensuite, s'agissant justement d'une première instance, la possibilité de faire appel reste entière pour les condamnés comme pour les victimes. Il est juridiquement prématuré de parler de "jurisprudence" à l'égard de cette décision qui demeure une "première", ou plutôt une première étape du point de vue du droit.

Certes, du point de vue médiatique, comme du point de vue de tous les défenseurs de l'environnement (marin en particulier) cette décision est sans précédent à bien des égards (personnes condamnées, montant et nature des intérêts civils accordés) mais pour le juriste et l'analyse juridique indispensable à la continuité de la protection de l'environnement, la teneur de ce jugement doit être relativisée.

En effet, de nombreux arguments retenus par le Tribunal sont encore porteurs d'incertitudes, et devront être commentés. Ce sera le cas ici même, mais seulement à l'issue des délais d'appel...

Y.R.

Affaire du "Vytautas" : Nouvelle date d'audience.

2008-01-10T15:41:00.001+01:00

L'affaire du "Vytautas" sera finalement jugée le mercredi 2 avril prochain. En effet, suite à une nullité dans la procédure de comparution l'audience initialement fixée au 12 décembre 2007 avait dû être reportée (Cf. message du 12/12/07).

Y.R.

Erika : Bientôt le délibéré.

2008-01-07T11:17:00.000+01:00

Mercredi 16 janvier prochain, le Tribunal Correctionnel de Paris se prononcera dans l'affaire de "l'Erika". Ce délibéré très attendu par les vicitmes parties-civiles de la catastrophe (nauffrage le 12 décembre 1999), par les prévenus et plus largement par le monde maritime, fera l'objet d'un article dédié sur ce blog à partir du 21 janvier.
La teneur du jugement, les enjeux, les réponses du droit, seront analysés et discutés ici.

Y.R.

Affaire du "Vytautas" : Nullité dans la procédure

2007-12-12T14:45:00.001+01:00

Ce matin le Tribunal Correctionnel de Brest devait juger l'affaire du "Vytautas" (Cf. message du 16 novembre dernier), or l'avocat du prévenu, Me NICOLAS a soulevé une cause de nullité de la procédure. En effet, la citation à comparaître délivrée sous forme de COPJ (COPJ : Citation par Officier de Police Judiciaire) comportait une contradiction relative à la date de comparution : la date indiquée en chiffres indiquait bien le 12 décembre, mais la date indiquée également en lettres, comme l'exige la forme de la procédure, indiquait elle le 22 décembre.

Conséquence, l'instance de jugement ne peut avoir lieu et le Parquet devra convoquer à nouveau le prévenu par une nouvelle citation.

Aucune date d'audience ne peut en conséquence être indiquée en l'état.

Enfin, un autre élément de droit a été soulevé par le Défense et relatif à la Convention de Montego Bay sur le Droit de la Mer (Convention UNCLOS 1982). Nous reviendrons en détails sur ce dernier point dans un prochain message.

Y.R

Pollution opérationnelle : Nouvelle condamnation à Marseille

2007-11-29T10:12:00.000+01:00

Le Tribunal Correctionnel de Marseille a rendu le 21 novembre dernier sa décision dans l'affaire du chimiquier "Ozden-S" prévenu d'avoir procédé à un rejet illicite de mélange d'hydrocarbures le 11 avril 2007 au large de la Corse.
Le capitaine Turc du navire et son armateur (celui-ci en tant que personne morale) ont tous deux été reconnus coupables des faits de pollution marine par rejet illicite d'hydrocarbure et condamnés respectivement à 250.000 € et 500.000 € d'amende. De plus, en tant que civilement responsable l'armateur devra assurer le paiement d'une partie de l'amende prononcée à l'encontre du capitaine, soit 220.000 €.
En outre, 34.000 € de dommages-intérêts ont été accordés aux parties-civiles, dont en particulier l'Office de l'Environnement de la Corse qui voit ainsi son intérêt à agir affirmé dans ce type de contentieux.

Y.R

Pollution opérationnelle : l'affaire du "Vytautas" sera jugée le 12 décembre 2007.

2007-11-16T10:13:00.001+01:00

INFORMATION : Le Tribunal Correctionnel de Brest jugera l'affaire du navire "Vytautas" le 12 décembre prochain.

Ce cargo Lituanien est poursuivi pour délit de pollution volontaire, suite à un constat effectué le 5 juin 2007 par le Chef de bord d'un aéronef type Atlantique 2, de la Marine Nationale, en mission dans le Golfe de Gascogne.
La pollution en cause se caractérisait par une traînée de 37 km de long sur 50 mètres de large. Une caution de 400.000 € avait été fixée par le Procureur de la République de Brest.

Y.R.

Pollution opérationnelle : Appel dans l'affaire du "City of Paris"

2007-11-16T09:35:00.000+01:00

Le 7 novembre dernier, le Tribunal Corectionnel de Brest avait relaxé le capitaine du "City of Paris", prévenu d'avoir enfrein la réglementation relative aux rejets d'hydrocarbures en mer (pollution de 12 km observée au sud-ouest de la pointe de Penmarc'h le 7 janvier 2007). Le Tribunal avait en effet considéré que l'origine du rejet en cause était liée à une avarie et que le caractère volontaire n'était pas démontré.

Le Parquet de Brest a fait appel de cette décision de relaxe qui sera donc éxaminée devant la Cour d'Appel de Rennes (date d'audience à préciser).

+ : Voir Convention MARPOL 73/78, Annexe I relative aux rejets d'hydrocarbures (Règles 9, 10 et 11) ; Code de l'Environnement : article L. 218-10 s.

Y.R.