Continental Circus

As razões para um possivel regresso de Michael Schumacher

2009-12-17T00:09:00.023Z

Os rumores são muitos, mas à medida que os dias passam e vê-se que nenhuma das partes que é mais próxima se dê ao trabalho de desmentir os boatos, começo a pensar que das duas uma: ou interessa dar "noticias" à uma imprensa que necessita de manter o ritmo numa época tão parada como o Natal, só para o gozo, ou então a Mercedes está mesmo empenhada em ter Michael Schumacher no seu seio, vinte anos depois de ter corrido para eles no Mundial de Sport-Protótipos. Ter o heptacampeão do Mundo num dos Flechas de Prata em 2010 iria certamente encher autódromos, criar dezenas de noticias por dia só sobre ele e a Mercedes, e garantir audiências à categoria máxima do automobilismo, fazendo iludir-nos da realidade: ele vai fazer 41 anos no mês que vêm, e não corre competitivamente desde 2006.

Mas esta movimentação não é por puro capricho: estamos às portas de uma nova era para a Formula 1, onde as grelhas estão cheias, teremos novo sistema de pontuação, os construtores foram-se embora e os investidores estão de volta. No ano que vêm, teremos equipas que terão como "frontman" pessoas do calibre de Richard Branson (Virgin) Tony Fernandes (Lotus) Toto Wolff (Williams), que se juntam a outros como Vijay Mallya (Force India), Dieter Mateschitz (Red Bull e Toro Rosso) E outras personagens podem juntar-se no futuro, como por exemplo, David Richards.

E isso também significa que o tempo dos talentos precoces está a terminar. Com testes limitados a um mês e a entrada, em principio, de quatro novas equipas na Formula 1, os veteranos ganharam nova importância. Rubens Barrichello vai a caminho dos 38 anos, mas está mais perto da mitica marca dos 300 Grandes Prémios e um novo fôlego na Williams, ao lado do novato Nico Hulkenberg, e Jarno Trulli vai correr a sua 14ª temporada seguida na categoria máxima do automobilismo, pela novata Lotus. E pilotos de testes, como Pedro de la Rosa e Alexander Wurz, voltaram a ganhar importância nas novas equipas, dado o seu grande capital de experiência como pilotos de testes, com milhares de quilómetros em cima. Jacques Villeneuve ganhou uma nova vontade de correr na Formula 1, quatro anos depois de sair pela porta dos fundos ao serviço da BMW Sauber. Em suma: "meninos" como Jaime Alguersuari e Romain Grosjean não aparecerão em 2010, somente em situações excepcionais.

Com tudo isto, Michael Schumacher provavelmente ver-se-ia tentado em entrar dentro do cockpit. Para além disto tudo, também falamos de um regulamento que vai ver uma autêntica revolução, com a proibição dos reabastecimentos, logo, vão ser corridas onde a estratégia vai ser importante. Quantas paragens irão fazer? Será que correrão uma corrida só com um jogo de pneus? Qual vai ser o consumo médio? Estas e outras perguntas ainda não tem resposta. Mas sabemos que em 2010 teremos um paradigma totalmente novo daquele que nos habituamos a ver neste ano que está a acabar.

Parecendo que não, acho que este é um desafio que é bom demais para ser recusado. Por estas razões e algumas outras: trabalhará de novo com Ross Brawn, um dos homens que mais o marcou na sua carreira na Formula 1, primeiro na Benetton e depois na Ferrari. Não creio que ele, com 41 anos, volte aos títulos. Mas numa altura em que não temos temporariamente um piloto do calibre de Kimi Raikonnen, que vai tentar a sua sorte como piloto de ralies, e com a chama aparentemente reavivada, veremos se ele está em condições fisicas para cumprir a promessa que está a dever a imensos fãs desde o passado mês de Agosto.

Noticias: Renault assegura o seu futuro, mas aliena parte da sua equipa

2009-12-16T14:34:00.016Z

A Renault anunciou esta quarta-feira em Paris que assegurou o seu futuro para 2010, ao continuar a correr como contstrutora, mas irá alienar boa parte das suas acções à luxemburguesa Genii Capital, de Gerard Lopez. Para além disso, continuará a fornecer motores para a Red Bull na próxima temporada.

Neste acordo, a Renault vai manter o nome da equipa e a imagem da marca, e nos 'bastidores' vai trabalhar com a Genii na busca de um futuro melhor para a equipa. A Genii é uma empresa de gestão de pilotos, sedeada no Luxemburgo e fundada por dois homens: Gerard Lopez e Eric Lux. Esta empresa tem na sua "carteira" vários pilotos das categorias de base como o chinês Ho-Pin Tung, o belga Jerome d'Ambrosio, o alemão Christian Vietoris e o francês Adrien Tambay, filho de Patrick Tambay. Para além disso, parece estar a um passo de também ficar com a gestão da carreira do japonês Kamui Kobayashi, cedido pela Toyota, mas que entretanto se terá decidido correr pela Sauber em 2010.

A empresa quis adquirir a estrutura da Renault apenas por questões meramente comerciais, sem pretender interferir na gestão técnica da equipa, que continuará a ser da Renault com isto, aliviará a marca francesa de uma estrutura pesada, pouco justificável numa era de crise, mas também por outro lado, evita o mesmo caminho que BMW, Honda e Toyota tiveram em 2008 e 2009, salvando a sua face e garantindo a sua presença até 2012, altura em que termina o actual Pacto de Concórdia.

A IRL prepara uma revolução. Pelo menos no chassis

2009-12-16T00:42:00.013Z

Até 1968, os aerofólios não era algo que muita gente pensasse nisso. A ideia era que a potência tinha de ser tudo em velocidade, e nada havia para o auxiliar, a não ser a pericia do piloto. Quando apareceu, o seu contributo para o automobilismo foi unico, pois abriu uma nova série de possibilidades, que foram largamente aproveitadas. Mas sabia-se que quando os carros competiam em pistas essencialmente rápidas, estas poderiam ser dispensadas, porque causam arrasto, impedindo que o motor trabalhe em rotações mais altas, diminuindo a velocidade de ponta. Hoje em dia, nas ovais americanas, as asas estão reduzidas a zero de arrasto, pois é assim que faz a diferença entre a vitória e a derrota.

Mas com o passar dos anos, e a uniformização dos chassis em geral, as diferenças são poucas, e pouco evidentes. Os génios que temos para contornar os "buracos" nos regulamentos, felizmente, tem feito tudo para contrariar as coisas. Mas as diferenças são poucas, e numa Formula 1 actual, demasiado uniformizado e demasiado burocrático, pouco se vê de realmente revolucionário. Pelo menos à vista de todos. Os regulamentos, cheios de proíbições, impedem isso de acontecer, "a bem da competitividade".

Na IRL, esse problema está resolvido: chassis, motor e pneus unicos para todos. É um Dallara, e não é bonito de se ver. Já tem alguns anos, e já é altura de mudar. E as mudanças podem ser revolucionárias, caso a Lola vá por adiante o chassis que tem planeado. E porquê? Pois querem fazer um chassis... sem asas. A ideia é de Ben Bowlby, ex-engenheiro da equipe Ganassi e actual responsável pelo novo conceito de chassis da IRL, que promete radicalizar nos carros que podem ser utilizados em um futuro muito próximo, mais concretamente a partir de 2012. A acontecer, seria a quebra de uma regra com mais de 40 anos.

A noiticia foi dada no site da americana Speed TV, e Bowlby afirma que vão sair mais barato que os Dallara (140 mil dólares, contra os 3 milhões que a Dallara cobra por cada chassis). O projecto já foi apresentado aos promotores e fornecedores da IRL - Honda e Firestone, e parece haver entusiasmo pela ideia. Dentro de seis meses, o primeiro chassis estará a ser feito, e garantem que a sua integralidade estará assegurada. Veremos o que vai sair daqui...

Youtube Racing Classic: Interlagos 1940

2009-12-15T21:53:00.010Z

Daqui a poucos meses, o autódromo de Interlagos comemorará o seu 70º aniversário. A 12 de Maio de 1940, dois dias depois dos tanques alemães lançarem o seu "blitzkrieg" sobre as planicies belgas, holandesas e francesas, e de Winston Churchill ter tomado posse como primeiro ministro da Grã-Bretanha, milhares de pessoas correram para os limites de São Paulo, num Brasil ainda em paz, para ver as provas inaugurais da pista brasileira.

Algumas das lendas do automobilismo daquele país, nomeadamente Francisco (Chico) Landi, competiram nessa corrida, que foi ganha por Arthur Nascimento Junior, num Alfa Romeo de 3,5 litros. Landi foi segundo, num Maserati de 3 litros, e Geraldo Avelar, noutro Alfa Romeo, completou o pódio. O filme, recuperado digitalmente (embora se vê a má qualidade da imagem, pois passados tantos anos a pelicula degradou-se) também se nota uma corrida de motociclismo, ganha pelo BMW de Hanz Havache.

Sem dúvida, é um registo histórico e unico. E fantástico também.

O futuro próximo de Alvaro Parente

2009-12-15T17:25:00.021Z

A notícia começou por aparecer no Sábado, mas decidi esperar até ao dia do anúncio oficial para comentar a notícia com mais calma e mais “cabeça”. Pois bem: Álvaro Parente está com meio pé na Formula 1, ao serviço da Virgin como piloto de testes. Será um dos dois "terceiros pilotos" da equipa, ao lado do brasileiro Luiz Razia, e ficará atento aos azares dos titulares, o alemão Timo Glock e o brasileiro Lucas Di Grassi. Isso significa o quê, para aquele que não entende este tipo de coisas? Pode significar um passo atrás, mas um prelúdio para dar dois passos à frente.

Como podem ver, a principio fiquei desiludido pelo facto de não entrar na Formula 1 como piloto titular, já em 2010. Numa altura em que os testes estão reduzidos a pouco mais de zero, pelo menos após o começo da época, ser terceiro piloto nestas alturas significa, como todos sabem, pouco mais do que nada. Creio que apostou todas as fichas nesta equipa, e conseguiu uma meia vitória. Mas achava eu que deveria ter tentado outras hipóteses, como por exemplo a Campos Meta. Correr ao lado de Bruno Senna, a titular, teria sido muito melhor, pois não só teria um volante para competir em 2010, como também seria uma competição interessante perante alguém que carrega um sobrenome mítico. Mas provavelmente, quando li no Sábado o tal desfecho, tinha a sensação que este acordo teria outros factores adicionais.

E aparentemente, existe. O ingresso na Virgin pode dar-lhe num volante competitivo em 2010 na GP2. O ideal, julgava eu, seria o regresso á Ocean Racing, do Tiago Monteiro, e continuar o bom trabalho que conseguiram na última temporada. Mas a Ocean só tem uma época completa na GP2, com bons resultados no final da época. E nesta terceira temporada na GP2, o propósito será com as baterias apontadas ao título, à semelhança daquilo que fez Nico Hulkenberg em 2009. E como sabem, no caso do alemão, teve bons resultados. Logo, os espanhois começaram a falar da Racing Engeneering, do Principe Alfonso de Orleães-Bourbon. Seria uma excelente escolha para ele, porque é uma equipa que luta sempre pelo título, acolheu Lucas di Grassi em 2009 e deu o título a Giorgio Pantano em 2008. Se mantiverem a média e Parente manter a garra e alguma sorte, terá todos os ingredientes para conquistar o céptro. Se assim for, as portas da Formula 1 abrir-se-iam de par em par.

Espero que a Virgin ajude Parente nesse aspecto em 2010. Tem de ser, já que provavelmente não terá muitas hipóteses de se sentar no chassis da Virgin nos testes da pré-época. Nem sei se farão algum teste em Portimão, ou se a máquina da marca fundada por Richard Branson irá incluir Parente em acções promocionais, à semelhança do que faz a Red Bull. Se calhar ainda veremos o Álvaro numa capital qualquer, a acelerar o seu Virgin pelo centro dessa cidade... Em suma, acho que o sucessor do Di Grassi como “piloto showman” é o Álvaro.

No final... estarei desiludido com esta situação? Respondo que podia ser pior. Veremos o que 2010 nos reserva.

Noticias: Virgin anuncia a sua dupla para 2010

2009-12-15T13:12:00.017Z

A Virgin anunciou esta manhã que Timo Glock e Lucas di Grassi Serão os pilotos da marca para a sua temporada de estreia em 2010, com mais dois pilotos de testes e reserva: o português Alvaro Parente e o brasileiro Luiz Razia. A cerimónia de apresentação, que contou também com a apresentação do novo logotipo, decorreu esta manhã em notting Hill, no Norte de Londres, com a presença do seu "chairman", Richard Branson.

Com um orçamento anual a rondar os 45 milhões de euros, será um dos menores orçamentos do actual pelotão, mas para Branson, isso não será impeditivo para fazer uma boa temporada de estreia. "Nossa estreia na Formula 1 [com a Brawn GP] foi excelente para a marca Virgin, então por que não tentar de novo com uma nova equipa?", afirmou.

Lucas Di Grassi, que torna-se no quarto piloto brasileiro na Formula 1 em 2010, estava contente com esta confirmação como piloto titular, depois de alguns anos como piloto de reserva da Renault. "É uma óptima sensação estar aqui, é um sonho que se tornou realidade após dois anos como piloto de testes. Com essa experiência, e com a GP2, sinto que estou pronto e confiante com relação a esta equipa", declarou Lucas, concluindo com uma palavra de convicção e confiança: "Estamos aqui para correr. Não pela política ou pelas confusões, mas somente para correr."

Quanto a Alvaro Parente, apesar de ser terceiro piloto da equipa, o plano é mais vasto, pois passa por uma colocação numa das equipas de topo, falando-se na Racing Engeneering, que acolheu Lucas di Grassi no ano passado. "O projecto para 2010 é positivo e é mais um passo em frente. Nós continuaremos a dar o nosso melhor, como sempre!", referiu Parente, no seu site oficial.

Em relação ao monolugar, que está a ser desenhado por Nick Wirth e tem como novidade ser somente desenhado por CFD (Computer Fluid Dynamics, sem passar por túnel de vento), só será apresentado em Fevereiro. "A nossa filosofia passa por desenvolver tecnologias inovadoras.", referiu o mesmo desenhador dos carros Acura LMP1 e LMP2 da American Le Mans Series.

A minha versão dos factos, por Max Mosley

2009-12-14T23:56:00.026Z

Fora de cena, Max Mosley decidiu soltar o seu verbo. Sabia-se que ele não iria ficar calado por muito tempo, mas não se esperava que fosse agora. Na edição de Domingo do jornal "The Times", Mosley afirmou que se dependesse dele, a McLaren estaria excluida do Mundial de 2007, devido ao escândalo "Stepheygate". Provavelmente uma forma de dizer que odeia Ron Dennis, o patrão da McLaren.

"A pena mais adequada para a McLaren em 2007 era a exclusão do campeonato. Eles conheciam os detalhes do carro da Ferrari para 2008 pelo que a única coisa verdadeiramente segura seria excluí-los do campeonato de 2007 e 2008. Sei que a luta pelo título entre Lewis Hamilton, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen tinha terminado aí caso a McLaren fosse excluída mas eu fui a favor da sanção. Sabia as consequências, mas acredito na velha máxima jurídica que 'casos difíceis fazem a lei'. Só que eu estava em minoria no Conselho.", afirmou.

Certamente que queria cumprir a lei, mas provavelmente teria "enxotado" milhares de adeptos e teria causado um rombo de consequências imprevisiveis na competição. Mas se aí, até parece que muitos concordariam com esta opinião de Mosley, provavelmente perde-a quando diz que a culpa da guerra FIA/FOTA é das construtoras, pois afrima-a que a Toyota e BMW sairam por causa desta guerra de bastidores.

"A saída da BMW e Toyota foi o resultado da 'guerra' da FIA contra os Construtores. Fizeram-me lembrar quando o representante de Saddam Hussein dizia que os norte-americanos estavam a retirar, quando se podiam ver os tanques logo atrás. Nada fazer e esperar por tempos melhores raramente é a melhor forma de se enfrentarem perigos iminentes. Tínhamos previsto os problemas de 2008 e sabíamos que seria tarde demais para qualquer nova equipa construir um carro para 2010. Por isso publicámos o esquema do novo regulamento em Março ao que a FOTA respondeu que era mais um exemplo do meu estilo 'autocrático'. Sem dúvida, preferiam que não fizéssemos nada, para que eles permanecessem numa posição forte sendo as únicas equipas da Formula 1. Do ponto de vista da FIA, era nosso dever manter uma grelha composta e a recusa das equipas em discutir as regras para redução de custos, bem como a sua incapacidade de oferecer garantias de participação, não é fácil vislumbrar o que mais poderia ser feito.", continua na entrevista.

Parece ter razão, mas ignora o facto de ele ter proposto no inicio deste ano o sistema de "medalhas" idealizado por Bernie Ecclestone, e que foi travado porque estas lhe fizeram lembrar que qualquer alteração do regulamento tinha de passar pelo cunho das construtoras, o que, obviamente, reprovaram. E que ele rechaçou quaisquer recomendações feitas pela própria FOTA, julgando que aquilo que as equipas deviam fazer era "comer e calar". Só que as equipas deixam de "comer e calar" quando se vêm perante propostas quase absuradas como um tecto salarial baixo de 30 milhões de euros por ano para cada equipa, a obrigatoriedade das novas equipas correram com motor Cosworth, bem como a proposta do custo anual da Superlicença ser proporcional aos pontos conquistados por cada piloto. Portanto, Maz Mosley não pode esquecer que também é culpado nesta guerra. Mesmo que agora diga a sua versão dos factos, não pode esquecer que boa parte das pessoas não tem memória curta.

E claro, os seus escândalos sexuais, embora sejam do seu âmbito pessoal, neste mundinho hipócrita (vide o que se passa agora com o Tiger Woods) também tem o seu impacto no negócio automobilistico.

A capa do Autosport desta semana

2009-12-14T22:09:00.011Z

A capa do Autosport desta semana coloca Michael Schumacher na capa. O heptacampeão do mundo, no alto dos seus quase 41 anos de idade (completará isso a 3 de Janeiro) está no centro das acções, devido aos fortes rumores, principalmente da imprensa alemã, de que poderá voltar à competição na temporada de 2010, ao volante de um Mercedes. "O Tabu de Schumi" é a escolha da revista para título, com subtítulos curiosos: "Mercedes GP espera decisão até ao Natal" e "Ferrari tenta travar contratação".

Mais acima, no canto superior esquerdo, estão afixados os destinos próximos de dois pilotos portugueses: Alvaro Parente e António Felix da Costa. No primeiro caso, a escolha de Parente como terceiro piloto da novata Virgin pode ter outro objectivo: colocá-lo numa equipa forte da GP2, no sentido de tentar alcançar o título na principal categoria de acesso à Formula 1, da mesma maneira que a Williams fez com Nico Hulkenberg. "Parente é reserva na Formula 1" é o título escolhido.

Quanto a Felix da Costa, é um homem que já tem planeadas as suas duas próximas épocas. Em 2010 irá competir na Formula 3 Euroséries, como trampolim para uma época na GP2 em 2011, ao serviço da Ocean Racing Technology. "Felix da Costa aposta na F3 Euroseries" é o título escolhido.

Saindo da Formula 1, há mais dois assuntos que merecem relevância: o Dakar Rally, que corre uma segunda vez na América do Sul, e um especial sobre os 30 anos do Mundial de Ralies.

Noticias: Lotus anuncia a sua dupla de pilotos para 2010

2009-12-14T13:57:00.014Z

Já está! A primeira dupla da segunda encarnação da Lotus será constituida por dois pilotos experientes: o italiano Jarno Trulli e o finlandês Heikki Kovalainen. O anuncio foi feito esta madrugada na Malásia pelos dois homens que dão a cara neste projecto: Tony Fernandes e Mike Gascoyne.

Tony Fernandes, principal dirigente da Lotus, elogiou as contratações, dizendo que o veterano Trulli trará muita experiência ao time e Kovalainen, apesar de ser jovem, também contribuirá com sua passagem pela McLaren.

"Trulli nos ajudará muito a desenvolver a equipa. Heikki é jovem, mas também tem uma experiência fenomenal, então penso que teremos dois pilotos fantásticos, além de Fauzy", começou por dizer Fernandes. "Não temos nenhuma meta programada, só queremos ser, no mínimo, o melhor das novas equipas. Pudemos mostrar nossa seriedade hoje anunciando dois pilotos de nível mundial", completou, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.

O malaio Fairuz Fauzy será o terceiro piloto da equipa, num gesto para mostrar a marca malaia nesta nova encarnação da equipa fundada por Colin Chapman, e que correu na Formula 1 entre 1958 e 1994. Ao mesmo tempo que anunciava a dupla para 2010, foi também mostrado o novo logotipo da marca na Formula 1, onde manteve as cores tradicionais da marca, o British Racing Green e o amarelo.

"Os aficcionados por Formula 1 vão reconhecer imediatamente o clássico verde e amarelo da Lotus, mas demos uma característica mais moderna ao logo, concordando com nossa marca. Não queremos ser, de forma alguma, a Lotus do passado, mas estamos honrados por poder trazer novamente este nome à Formula 1 no início de uma nova década na categoria. Vamos construir nossa própria história e usar a antiga para nos motivar", completou.

A sede desta nova Lotus será em Norfolk, na Grã-Bretanha, em instalações inicialmente utilizadas pela Toyota, quando iniciou o seu programa na Fórmula 1, e depois pela Bentley, quando montou a equipa para as 24 Horas de Le Mans.

Youtube One Hit Wonder: Baltimora (Tarzan Boy)

2009-12-13T22:22:00.007Z

Sem grande coisa para fazer (na realidade, o trabalho que fiz vai ser publicado durante a semana que vai começar) dei por mim a vaguear no Youtube, onde colidi com uma recordação da minha infância: "Tarzan Boy", de um grupo chamado Baltimora. Lembro-me que esta musica fartava-se de passar durante o Verão de 1985, quando tinha eu acabado de fazer nove anos.

Um musica tipica dos anos 80, mas quando fui matar a curiosidade na Wikipédia, mais supreendido fiquei. E achei tão interessante que vale a pena falar aqui. Os Baltimora eram um grupo italiano de New Wave, que em conjunto com outras bandas vindas do continente europeu, formaram aquilo que se chamou na altura de "Euro Disco". Modern Talking, Sabrina, e outros, aproveitaram esta cavalgada e lá conseguiram chegar aos tops europeus, numa era pré-MTV no Velho Continente.

O grupo era todo constituido por italianos, excepto o vocalista, um sujeito chamado Jimmy McShane, um bailarino norte-irlandês que sabia cantar um pouco, mas que tinha presença em palco. Foi descoberto por Maurizio Bassi, um produtor de musica que era o teclista da banda, e logo entrou. Em 1985, fizeram um álbum, "Living in a Background", e para single de lançamento, colocaram este "Tarzan Boy". A musica foi um sucesso imediato, alcançando os primeiros lugares de vendas um pouco por toda a Europa, e chegando a ser numero 3 na Grã-Bretanha. O mais curioso disto tudo é que nesta musica... McShane não cantava. Fazia "playback", pois o verdadeiro cantor era Bassi.

Colocaram mais algumas musicas, que tiveram menor sucesso, e o álbum foi lançado no inicio de 1986. Contudo, as vendas foram modestas, apesar de terem entrado no mercado americano, o seu tempo tinha passado. Lançaram ainda outro álbum, "Survivor in Love", em 1987, mas não deu. Pouco depois, a banda acabou.

Uma última nota, mais triste: McShane era gay, e contraiu HIV pouco depois, acabando por morrer devido a complicações relacionadas com a doença a 29 de Março de 1995, aos 37 anos de idade.

Eleger o melhor piloto de sempre é um exercício inutil

2009-12-13T03:40:00.019Z

A prestigiada revista inglesa Autosport publica esta semana um extensivo inquérito feito a 217 pilotos, se não todos, pelo menos uma larga maioria, que passaram pela Formula 1. A revista pediu a eles para escolher os melhores pilotos de todos os tempos, que os pontuassem com o sistema de pontos de 2009, e assim fizeram. No final, fizeram as contas, e o resultado final foi uma lista de 40 nomes, onde o grande vencedor foi o brasileiro Ayrton Senna, que superou Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher.

Não desejo, nem quero contestar o génio de todos estes pilotos, nem aqueles que fizeram as suas escolhas, porque sabem do oficio melhor do que ninguém, mas contesto especialmente este tipo de eleição, devido à sua inutilidade subjacente. Para mim, acho que tudo isto não é mais do que “discutir o sexo dos anjos”. E porquê? É isso que tentarei explicar nas próximas linhas.

Primeiro que tudo, uma declaração de interesses: torci por Ayrton Senna ao longo da sua carreira, desde a sua primeira vitória, no já distante 21 de Abril de 1985, no autódromo do Estoril, até ao dia 1 de Maio de 1994. Considero-o como um dos melhores pilotos que vi em pista. E sei que ele era, em termos de pilotagem, um dos mais completos. Como muitos, via em Alain Prost o meu “inimigo”, e torcia para que ele ficasse atrás dele, ou então que desistisse a favor do brasileiro. Mas nessa altura, tinha entre 9 e 17 anos, logo, era uma pessoa em formação, e muitas das vezes não sabia o que dizia. Com o tempo, a pessoa cresce e amadurece e fica com consciência que muitos dos seus desabafos e gestos não era mais, à luz dos dias de hoje, idiotices de adolescente.

Ao crescer e amadurecer, topamos que no final, o que gostamos é, no meu caso, da essência do automobilismo. Logo, não só vimos outras modalidades, como os Ralies, a CART, a Le Mans Series, entre outros, percebemos que o automobilismo vai muito, mas muito além do que o topo da pirâmide. A sua base tem também muitos motivos de interesse para o fã do automobilismo, e é isso que sou agora: um simples adepto do automobilismo.

E digo isto porque, qualquer um que se pergunte: “Você gosta de carros?”, eles irão responder logo que sim. Mas provavelmente 85 ou 90 por cento delas irão dizer que gosta mais do piloto e não da modalidade em si. A prova de fogo para saber se essa pessoa gosta ou não de automobilismo é ver como se comporta se retirar o elemento “piloto”. Se este morre (como no caso do Senna) ou se retira de vez (como no caso de Schumacher), o grande teste à fidelidade é ver se continua a assitir corridas. Se sim, é um sinal que gosta do automobilismo. Se mostrar um desinteresse imediato, já sabemos que tipo de pessoa é.

Deveria estar contente em termos pessoais pela eleição de Senna como “simply the best”. Não muito. Não só porque os anos de distância deram outra visão do piloto e da pessoa (que não deixam de ser boas), mas consigo ver os seus defeitos pessoais e profissionais. Até aos dias de hoje não consigo perceber muito bem a sua religiosidade, quase ao borde do fanatismo. Para alguém que se declara no mínimo agnóstico, como eu, fazia-me confusão (e ainda mais faz hoje) as suas constantes referências a Deus-Todo Poderoso. Pode ter tido uma experiência extra-sensorial ou algo parecido, não sei. Mas para alguém como eu, que pessoalmente passou por uma situação-limite de vida, isso não me tornou mais crente em termos espirituais. Mas aí, cada caso é um caso.

Mas não queria tanto falar no Ayrton Senna. O post aborda a ideia “o melhor piloto de sempre” na Formula 1. Na minha opinião, tais “eleições” ou “votações” são uma prova inútil, pois desviam-se do seu objectivo inicial: chegar a um acordo sobre o melhor, ou o mais popular. Para mim, só serviu para exacerbar opiniões, por muito profissionais estes sejam. Muitos chamam aos fanáticos de “viúvas”, porque a cada dez palavras, oito são do piloto em questão. E quem mete o nome “Ayrton Senna”, pode perfeitamente colocar “Gilles Villeneuve”, “Michael Schumacher”, “Niki Lauda”… etc, assim como no futuro (preparam-se, meus amigos espanhóis) irá acontecer a “Fernando Alonso”, “Lewis Hamilton” ou “Sebastien Vettel”. E tal como muitos de vocês, entrei e saí de Fóruns dedicados ao automobilismo, desiludido com a invasão de fanáticos a destilarem “ódios de morte” e a arranjarem “inimigos para a vida” só porque gastaram horas inutilmente a destilar palavras e palavrões contra piloto A, equipa B. A esses digo simplesmente: "Get a life!" Há vida para além disso, e não é assim que arranjam namoradas!

A escolha dos 40 melhores pilotos do Autosport está cheia de “e se…?” (What if…? Na versão inglesa). Há casos flagrantes: Francois Cevért, Stefan Bellof, Jim Clark, Jochen Rindt ou o próprio Ayrton Senna. É sabido que nos casos de Clark e Rindt, ambos já pensassem na retirada, e Senna provavelmente não deveria ter mais do que quatro ou cinco temporadas pela frente. Mas no caso do Senna, poderia incomodar Schumacher e a Benetton? É sabido que nessa época se lançavam muitas suspeitas sobre o B194, que teria uma espécie de controlo de tracção, ilegal na altura. Se Senna não tivesse morrido em Imola, o que teria acontecido? Provavelmente poderiam ter descoberto a falcatrua e desclassificar Schumacher, Benetton e Flávio Briatore. Talvez o "Crashgate" de Singapura, 14 anos depois, não tivesse acontecido.

E no caso de Cevért… o que aconteceria caso a vítima mortal naquele Sábado de manhã em Watkins Glen fosse... Jackie Stewart? Não teríamos a Stewart Grand Prix, provavelmente, e Rubens Barrichello não tivesse corrido duas temporadas nessa equipa. Mas Cevért teria sido campeão do Mundo? E se sim, que impacto causaria? A mesma questão posso colocar acerca de Stefan Bellof. Teria sido um duro oponente a Ayrton Senna ou não? E se Bellof e Cevért tivessem sido múltiplos campeões do mundo? A quem iriam tirar os títulos? Senna, Lauda, Prost… o impacto seria grande. E nem toco naquele que para mim deve ser o mais premente de todos: um rapaz chamado Roger Williamson. Morto na sua segunda corrida da carreira, no GP da Holanda de 1973, dele se falava que tinha enorme potencial. E o seu patrão, Tom Wheatcroft (o homem que comprou Donington Park) disse que eles tinham planos para comparar um chassis McLaren M23 em 1974 e erguer a sua própria equipa. Se o seu potencial se concretizasse, o impacto seria certamente grande.

É por causa destas e outras coisas que não creio, nem participo nesse tipo de votações. São ditadas pelo “coração” e pouco pela cabeça, e em vez de criar consensos, só agudiza a discussão. Até parece que fazem isto de propósito, só para encher capas de jornais, especialmente em eras onde as noticias são escassas. Ou então porque é final de ano (e neste caso em particular, da década), e coisas dessas começam a puluar por aí…

De uma certa forma, este tipo de discussões fazem lembrar o futebol. 95 por cento dos que vêm jogos na TV não devem saber todas as regras do International Board, mas sabem factos escondidos do seu clube favorito. Já vi, enquanto profissional da comunicação, situações lamentáveis nas bancadas, por parte de pessoas que simplesmente, se orgulham de dizer que “são primeiro do clube X, e torcem contra o clube Y” Ás vezes, até torcem mais contra o clube Y, e provavelmente nem são sócios do clube X... Tal como no automobilismo, não os considero como fãs. São psicopatas à solta.

O meu “fanatismo”, digamos assim, é pela beleza do automobilismo em si próprio. A sua essência, para mim, é ver um piloto a dar o seu melhor a ultrapassar outro, esteja ele a correr numa Super Speedway americana, a fazer a sequência Eau Rouge/Raddilon a fundo, ou a correr contra o relógio numa classificativa do Rally da Finlândia, cheia de saltos a alta velocidade. Ver os mecânicos a baterem o cronómetro numa troca de pneus, ver disputas a serem decididas por milímetros, em sítios como monza, Silverstone, Mónaco... ver autódromos cheios de gente, ver os automóveis como um "laboratório" para ser usado mais tarde em carros do dia-a-dia, pilotos a arriscar a vida para alcançar uma glória que encherá os cabeçalhos dos jornais do dia seguinte, concretizando os seus sonhos de criança, esses poucos que conseguiram. Para mim, eles, independentemente de se chamarem Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Perry McCarthy, Roberto Moreno ou Pedro Matos Chaves, são todos heróis. Fazem parte de uma elite, e isso muitas das vezes é esquecido. Para mim, todos estes pilotos merecem o meu respeito e a minha homenagem porque acima de tudo... chegaram lá.

Sobre o calendário para 2010

2009-12-12T23:27:00.017Z

No meio das discussões sobre o novo sistema de pontos, deixei escapar um comentário acerca do calendário definitivo para a temporada de 2010. Todos já repararam que a Formula 1 começa e acaba quase no mesmo lugar: o Golfo Pérsico. As areias do Bahrein e do Abu Dhabi vão ser o palco de, respectivamente, da prova de abertura e de encerramento da temporada que aí vem.

Um sinal dos tempos que vivemos agora. Numa altura onde estamos a viver uma crise económica, a Formula 1 descola e aterra em sitios onde não existem qualquer tradição automobilistica, onde o aspecto visual ganha sobre a tradição. Não é novo, pois caso se recordem, num passado algo distante, a Formula 1 chegou a correr em parques de estacionamento de um casino, em Las Vegas. O vil metal vence, mas é uma vitória com pouco significado. E ao fechar o calendário num dos sete dos Emirados Árabes Unidos, há a sorte do circuito não ser na faraónica cidade do Dubai, onde, como todos sabem, vive o rescaldo do rebentamento da sua bolha imobiliária.

Eis o calendário definitivo:

14 Março - Bahrein (Shakir)
28 Março - Austrália (Melbourne)
4 Abril - Malásia (Sepang)
18 Abril - China (Xangai)
9 Maio - Espanha (Barcelona)
16 Maio - Mónaco
30 Maio - Turquia (Istambul)
13 Junho - Canada (Gilles Villeneuve)
27 Junho - Europa (Valência)
11 Julho - Grã-Bretanha (Silverstone)
25 Julho - Alemanha (Hockenheim)
1 Agosto - Hungria (Hungaroring)
29 Agosto - Bélgica (Spa-Francochamps)
12 Setembro - Itália (Monza)
26 Setembro - Singapura
10 Outubro - Japão (Suzuka)
24 Outubro - Coreia* (Jeolla)
7 Novembro - Brasil (Interlagos)
14 Novembro - Abu Dhabi

Se ainda não sabem, ficam a saber: quem elabora o calendário é o Bernie Ecclestone. Logo, não ficaria admirado se ele não ganhou mais alguns tostões com este calendário definitivo. Ou um calendário petrolifero, se perferirem...

Sebring, há 50 anos

2009-12-12T15:34:00.013Z

Para além de hoje ser o aniversário natalicio de Emerson Fittipaldi, hoje comemora-se um feito com 50 anos. Um feito que se pode dividir em três: o primeiro Grande Prémio dos Estados Unidos sem ser em Indianápolis, ou seja, no circuito de Sebring, o título mundial de Jack Brabham e do seu Cooper, e a primeira vitória da carreira para Bruce McLaren, o primeiro neozelandês a vencer uma corrida de Formula 1.

Foi a unica vez que a Formula 1 rumou a Sebring, palco de uma das mais famosas corridas de resistência. Foi um Grande Prémio decisivo, pois nesta temporada, a luta era entre Brabham e Sirling Moss, e ambos corriam, embora em equipas diferentes, com o mesmo chassis: a Cooper. (O João Carlos Viana, do jcspeedway, depois lembrou-me depois que Tony Brooks também tinha hipóteses matemáticas de título, no seu Ferrari de motor à frente) E esta iria ser uma data decisiva para a Formula 1, pois ali iria ser entregue o primeiro título de pilotos e construtores a um chassis com motor traseiro, o que significava uma revolução total. Já nessa altura, os carros com motor à frente eram considerados obsoletos, mas ainda continuariam a correr em 1960, pois esse iria ser o último ano em que correriam com motores de 2.5 litros.

A corrida teve a sua emoção e dramatismo. Moss e Brabham precisavam de pontuar para terem hipóteses de chegar ao titulo, mas quando o britânico desitiu e viu frustrado, mais uma vez, as suas hipóteses de título, bastava a Brabham chegar ao fim nos pontos para conseguir o ceptro. Mas na última volta ficou sem gasolina e teve de empurrar o carro até à meta, cansado pelas provações da corrida, e deixado a vitória às mãos de um jovem piloto de 22 anos chamado Bruce McLaren. Era a primeira vitória oficial de um neozelandês na Formula 1, o mais jovem vencedor até então, e o inicio de uma lenda. Já escrevi sobre essa corrida há dois anos, se quiserem ler, sigm o link.

Em suma, hoje é um dia onde se assinalam várias "primeiras vezes". Mas cada um deles se justifica plenamente, dada a sua importância na história da Formula 1.

Youtube F1 Classic: O Fabuloso Fittipaldi

2009-12-12T03:51:00.008Z

No dia que se comemora o 63º aniversário natalicio de Emerson Fittipaldi, sem dúvida uma instituição do automobilismo brasileiro e um nome incontornável do automobilismo mundial, lembrei-me, durante a minha pesquisa na Net, que na ressaca do seu título mundial, tinha sido feito um filme sobre ele, de seu nome "O Fabuloso Fittipaldi". Estreado em 1973, é essencialmente um documentário em que dava a conhecer ao público em geral quem ele era, e mostrava a trajectória daquele que tinha sido o campeão do mundo mais jovem da altura, com 25 anos.

Pode não ser um grande filme, pode ter sido feito quase em jeito de "propaganda", sobretudo numa altura complicada para o país, que vivia em ditadura militar. Mas é um documento importante. No video que coloco aqui, mostro a abertura do filme, com uma trilha sonora que dá gosto ouvir. Foi composto por Marcos Valle, e tocada em conjunto com os Azimuth, e infelizmente neste filme, não se ouve toda...

Feliz aniversário, Emerson!

O homem do dia - John Wyer

2009-12-11T23:44:00.016Z

Provavelmente, muito poucos saberão hoje quem é este senhor. Mas todos conhecerão as suas criações. Especialmente quando juntar duas máquinas lendárias, uma combinação de cores tão lendária como o "Black and Gold" da John Player Special e um conjunto de pilotos que alimentaram essa lenda, como Jo Siffert, Jacky Ickx, Brian Redman e Pedro Rodriguez. E a cereja no topo do bolo é um filme de Hollywood, com um entusiasta das corridas, de seu nome Steve McQueen no papel principal.

Se ainda não chegaram lá, falo-vos do homem que, com a ajuda de outros dois Johns, Williment e Horseman de apelido, marcou uma era na Endurance dos anos 60 e 70. Ao volante de máquinas como o Ford GT40 e o Porsche 917, e sob o patrocínio da Gulf Racing, com a sua palete de cores azul bebé com uma faixa laranja, as cores da petrolífera americana Gulf. E hoje, se estivesse vivo, faria cem anos. O homem do dia é John Wyer.

Nascido a 11 de Dezembro de 1909 em Kiddermaster, em Inglaterra, pouco se sabe dos primeiros anos de vida, a não ser que foi piloto no final dos anos 30, até que a II Guerra Mundial terminou a sua carreira como piloto. Vai trabalhar para a Aston Martin, onde a partir de 1949, quando se torna no chefe do departamento de competição da Aston Martin. Durante a década de 50, os carros da marca inglesa andaram essencialmente nas provas de Endurance, especialmente o modelo DBR1, onde conseguiu feitos como três vitórias consecutivas nos 1000 km de Nurburgring, de 1957 a 59, em carros pilotados por lendas como Jack Brabham, Stirling Moss, Jack Fairman e Tony Brooks, e mais importante ainda, a vitória nas 24 horas de Le Mans, em 1959, num carro tripulado por Carrol Shelby e Roy Salvadori. A Aston Martin também esteve envolvido na Formula 1 em finais de 1959, mas o facto do seu modelo DBR4 ter sido pouco desenvolvido, para além de ter um motor à frente, numa época de transição para os motores traseiros, fez falhar o projecto. Aí, Wyer pouco teve a ver com isso.

Trabalhando até 1963 na construtora britânica, quando saiu, foi para a Ford, que nessa altura ainda estava no rescaldo do fracasso da oferta de compra da Ferrari. Jurando vingança contra Enzo Ferrari, o seu presidente, Henry Ford II (neto do fundador) decidiu investir pesadamente na concepção de um modelo capaz de bater os Ferraris, que dominavam a prova mais importante da Resistência. Foi assim que nasceu o modelo GT40, desenhado por Eric Broadley, fundador da Lola, e John Wyer foi contratado para ser o director de pista destes carros. Apesar de inicialmente, o carro não ter chegado ao fim na edição de 1964 da prova, aos poucos, a fiabilidade do carro foi melhorando, ao ponto de em 1965 ganhar corridas e em 1966 bater finalmente a Ferrari nas 24 horas de Le Mans, monopolizando o pódio.

No final do ano, a Ford retirou-se oficialmente da competição, mas continuou a fabricar modelos. Contudo, Wyer decidiu-se por nova aventura, aliando-se a mais duas pessoas: John Horseman e John Willemont. Os três formaram a John Willimont Automotive (JWA), cuja base era em Slough, cem quilómetros a oeste de Londres. Willemont era o proprietário, Wyer tomava conta da parte desportiva e Horseman era o engenheiro, que desenvolvia os protótipos. Contudo, como as iniciais de Wyer e Willemont eram idênticos, e como Wyer era o homem que comandava os carros nas boxes, muitos julgavam que o “JW” era ele. Em 1967, a equipa conseguira o importante apoio da petrolífera americana Gulf Oil, cujas cores faziam uma combinação inusitada: azul bebé e laranja. Os carros tinham essa pintura, com uma faixa laranja no meio. Era só o começo da lenda.

Nesse ano, a JWA decidiu modificar um Ford GT40 e rebatizou-o de Gulf-Mirage M1. Guiado por pilotos como Jacky Ickx e Dick Thompson, o carro teve vida curta, mas o suficiente para ganhar os 1000 km de Spa-Francochamps. Em 1968, A então CSI (antecessora da FIA) decidiu dividir a classe de Endurance em dois: os Protótipos teriam motores até 3000 cc, iguais aos da Formula 1, enquanto que os “Sportscars” teriam motores de 5000 cc, caso o número fosse igual ou superior a 50 unidades. Para a primeira classe, a JWA construiu um Mirage M2, com motores BRM V12, enquanto que para a segunda classe, foram buscar os GT40, já com quatro temporadas de uso, mas que dominavam as pistas.

No primeiro caso, quer o chassis, quer o motor se revelaram problemáticos, mas no segundo, o sucesso foi tal que venceram o Mundial de Sport-Protótipos daquele ano e as 24 horas de Le Mans, num Ford GT40 conduzido pelo belga Lucien Bianchi e o mexicano Pedro Rodriguez. No ano seguinte, repetiram o sucesso, desta vez com Jacky Ickx ao volante, numa das chegadas mais disputadas de sempre da competição, e que foi também a primeira das cinco vitórias para o lendário piloto belga.

Contudo, o Ford GT40 já acusava a idade, e novos modelos estavam ao virar da esquina. Um deles era o Porsche 917, estreado nesse mesmo ano, e que demonstrava potencial, apesar dos habituais problemas de juventude, nomeadamente arranjar uma solução para a instabilidade traseira que sofria o seu modelo. Wyer e a JWA adquiriram dois modelos 917, e trabalharam para melhorar o modelo. Algum tempo depois, quando testavam o modelo em Zeltweg, descobriram que encurtando a cauda, o carro ganhava maior atrito no contacto com a pista, resolvendo o problema de instabilidade do qual padecia. Assim sendo, apresentaram uma versão com uma cauda mais curta (Kurzheck), em contraste com o modelo convencional, mais longo (Langheck). O modelo ficou pronto para a temporada de 1970, com dois carros. O suíço Jo Siffert e o mexicano Pedro Rodriguez conduziam cada um o seu carro, tendo como parceiros pilotos como o finlandês Leo Kinnunen (Rodriguez) e o inglês Brian Redman (Siffert).

Nesse ano, contra modelos como o Ferrari 512 e o Alfa Romeo T33, nenhum dos dois carros da equipa chegou ao fim, mas o modelo que adoptaram foi o vencedor, graças á inscrição dos austríacos da KG Salzburg, guiados pelo alemão Hans Hermann e o britânico Richard Attwood, que bateu o 917L de Gerard Larrousse e de Willi Kahunsen, que tinha as cores da Martini. Mas se na realidade foi assim, no cinema foi diferente: nessa corrida estavam a ser feitas filmagens para um filme de Hollywood que tinha como actor principal um entusiasta das corridas chamado Steve McQueen. E não só era um dos actores mais requisitados do seu tempo, como era também um corredor nas horas vagas. Tinha sido segundo classificado nas 12 Horas de Sebring daquele ano, em parelha com o seu compatriota Peter Revson. Nessa corrida, inscreveu-se com um 917K da JWA, tendo como parceiro o escocês Jackie Stewart. Contudo, foi proibido de participar quando a produtora não quis cobrar o seguro de vida de McQueen. Sendo assim, assistiu às corridas nas boxes, e filmou o resto no 917K da Gulf. No filme, o 917K de McQueen… não ganha. Estreado em 1971, não foi um sucesso comercial na altura, mas nos dias de hoje alcançou o estatuto de filme de culto.

Mas apesar da JWA falhar Le Mans com este modelo, noutras competições, era a máquina dominadora noutras competições, às mãos de Siffert, Rodriguez, Redman e Kinnunen, entre outros. Venceu por duas vezes provas como os 1000 km de Spa-Francochamps, as 24 Horas de Daytona, os 1000 km de Monza, os 1000 km de Zeltweg. Outras provas, como os 1000 km de Brands Hatch, os 1000 km de Buenos Aires, as 6 Horas de Watkins Glen, entre outros, também foram ganhas por carros da JWA.

No final de 1971, o regulamento dos 5 Litros iria ser abolido, tornando obsoletos os modelos 917. Sendo assim, Wyer e Willimont adoptaram o regulamento dos 3 litros, e voltaram a fabricar os seus modelos Gulf-Mirage. Inicialmente, adoptaram o habitual motor Cosworth de 3 litros, que fazia imenso sucesso na Formula 1, mas cedo descobriram que este motor não era adequado para as provas de Endurance. O motor fora aperfeiçoado para durar mais, enquanto que se construía um modelo novo. O Gulf-Mirage M6 teve sucesso limitado, mas em 1974 foi introduzido o modelo GR8. com maior sucesso, correu a partir desse ano, tendo como pilotos o belga Jacky Ickx, o britânico Derek Bell, o francês Jean-Pierre Jassoud, e o australiano Vern Schuppan, entre outros.

Em 1975, a JWA inscreveu dois carros para a edição desse ano das 24 horas de Le Mans, que tinha sido excluída do Campeonato do Mundo de Sport-Protótipos devido ao facto da Automobile Club de L’Ouest (ACO), que organizava a prova, ter colocado num numero máximo de voltas para reabastecimento, no rescaldo da primeira crise petrolífera. Ickx e Bell conduziam um carro, enquanto que outro era guiado pela dupla Schuppan e Jassoud. Para Ickx, esta tinha sido a sua segunda vitória na mítica pista francesa. Para Wyer, esta vitória foi o culminar de uma longa carreira na Endurance, pois nessa altura já tinha 66 anos de idade.

Quanto a temporada de 1975 terminou, decidiu vender a equipa para a Grand Touring Cars, que pertencia ao americano Harley Cluxton, que anos dpeois se tormou num coleccionador de automóveis de competição. Quanto a Wyer, retirou-se para Scottsdale, no Arizona, onde acabou por morrer em 1989.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Wyer

http://en.wikipedia.org/wiki/1970_24_Hours_of_Le_Mans

http://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_917

http://www.cs.clemson.edu/~mark/racing.html#wyer

O futuro de Antonio Felix da Costa

2009-12-11T17:31:00.015Z

Esta tarde, António Felix da Costa revelou os seus planos para o futuro. E estes passam por um ano na Formula 3 Euroseries na Motorpark Academy, a sua equipa na Formula Renault 2.0, ao lado do finlandês Mathias Laine e do inglês Adrian Quaiffe-Hobbs, como preparação para dar o salto para a GP2 Main Series em 2011, ao serviço da Ocean Racing Technology, a equipa de Tiago Monteiro e José Guedes. A equipa, que abandonou a Formula Renault 2.0 para se concentrar em exclusivo na Formula 3, terá motores da Volkswagen.

"Todos os pilotos conhecem-se muito bem e espero que isso tenha um impacto positivo para a próxima época", começou por explicar o responsável da equipa, Timo Rumpfkeil. "Por termos trabalhado com todos os pilotos, conhecemos muito bem os sete pilotos, conhecemos as suas fraquezas e pontos fortes. Poderemos continuar a trabalhar sem falhas, uma circunstância que será uma vantagem quer para os pilotos quer para a equipa", acrescentou.

Para além deestes três pilotos, a Motorpark Academy terá mais quatro carros na ATS Formula 3 alemã: o dinamarquês Kevin Magnussen, filho de Jan Magnussen, o brasileiro Luis Derani, o sueco Jimmy Eriksson e o angolano Luis Sá Silva.

Contudo, a sua estadia na Formula 3 Euroseries poderá ser de um ano. A Ocean Racing Technology, equipa de Tiago Monteiro, anunciou também que elaborará um programa de preparação especifica para o piloto português, no sentido de se preparar a sua participação na GP2 Main Series a partir da temporada de 2011. De acordo com o comunicado da equipa, "António Felix da Costa vai acompanhar a equipa em varias provas e testes, além de frequentar um programa físico com diferentes estágios, um programa de desenvolvimento de analise dados e performance com o departamento de engenheiros e um programa de preparação psicológica para alta competição, focado na pressão competitiva e mediática."

Aos 18 anos de idade, Felix da Costa terá algo que nenhum piloto português teve antes dele: um planeamento sistemático da sua carreira rumo à categoria máxima do automobilismo. E justifica-se, pois a sua rapidez e excelente adaptabilidade aos carros que já conduziu potênciam isso. É um diamante que está a ser lapidado.

Aprovado! Novo sistema de pontuação em 2010

2009-12-11T17:14:00.014Z

O novo sistema de pontuação da Formula 1, a partir da temporada de 2010, foi hoje aprovado na reunião da FIA, a primeira sob a presiência de Jean Todt. O sistema definitivo teve ligeiras alterações do sistema proposto, mas o essenciual está lá: o sistema de pontuação é alargado até aos dez primeiros, o primeiro classificado recebe 25 pontos, o segundo leva 20 e o terceiro 15.

Eis o sistema completo: 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1.

Como disse ontem, não existem sistemas perfeitos. Mas o equilibrio entre premiar as vitórias e a regularidade espero que tenha sido tido em conta, porque é essa a essência da categoria máxima do automobilismo. Mas acho também que este deve ser o limite: somente dez pilotos devem merecer pontos. Não quero, nem desejo a "nascarização" desta categoria, sob pena de não só ser acusado de copiar métidos, como o de banaizar algo que durante mais de sessenta anos foi considerado como um prémio. Especialmente por aqueles que não tinham a possibilidade de chegar à vitória. O espírito da Formula 1 também passa por aí.

Noticia (quase) oficial: Lucas di Grassi corre na Virgin em 2010

2009-12-11T14:00:00.006Z

O anuncio oficial será na terça-feira, mas hoje a imprensa brasileira já avança com a noticia: Lucas di Grassi é piloto da Virgin em 2010, correndo ao lado de Timo Glock. Segundo o site brasileiro Grande Prêmio, o acordo foi assinado no passado dia 30 de Novembro, antes do piloto brasileiro ter partido para Jerez de la Frontera para os testes com a Renault.

A decisão de Di Grassi não foi uma surpresa, dado que o seu director, John Booth, já trabalhou com ele na Formula 3, quando esta era a Manor. E também tinha deixado outra indicação, quando disse que queria alguém que tinha ganho o GP de Macau, algo que Di Grassi tinha feito em 2005.

Assim sendo, Di Grassi será o quarto piloto brasileiro no pelotão da Formula 1 em 2010, batendo outras hipóteses como Antonio Pizzonia, Adam Carrol, e alegadamente, o português Alvaro Parente.

Porquê defendo o novo sistema de pontuação

2009-12-11T01:47:00.015Z

Nesta altura em que não acontece nada de especial em termos de entradas e saídas de pilotos, foi a própria FIA que decidiu agitar as águas, ao propor um novo sistema de pontuação aos pilotos. Sete anos depois das últimas alterações, que alargaram o sistema pontual até ao oitavo classificado a hipótese de marcar pontos, na próxima temporada, caso o sistema seja aprovado pelo organismo agora liderado por Jean Todt, os dez primeiros classificados irão pontuar. Num ano onde a grelha de partida se alargará até 26 carros, é um bom incentivo ás novas equipas.

Quero esperar até amanhã, para saber o que irá ser publicado, mas fala-se que o sistema será idêntico ao Moto GP: o primeiro recebe 25 pontos, o segundo 20, o terceiro 15, por aí adiante, até ao décimo posto. Acho bom esse sistema, porque premeia mais equipas, numa altura da Formula 1 onde os regulamentos premeiam a resistência dos carros. Como sabem, os motores actualmente tem de resistir mais de quatro Grandes Prémios, e a tendência é para aumentar, e as caixas de velocidades (câmbios) também têm de resistir mais tempo. Aliás, é do conhecimento de todos que há um número limitado de motores e caixas por época. Sendo assim, as quebras mecânicas tendem a ser raras, e em 2010 arriscas-te a ter, (aliás, é essa a tendência) de veres a cortar a meta dos mesmos 26 carros que largaram o Grande Prémio. O tempo das hecatombes (exceptuando qualquer carambola na largada) típico dos anos 80, chegou ao fim.

Sei que muitos não concordam com esta nova medida. Muitos defendem o regresso ao antigo sistema dos seis primeiros, outros temem que a Formula 1 fique com um sistema de pontuação “nascarizado”, em que todos pontuam, outros ate acham que devem fazer um sistema onde se premeie um vencedor em detrimento da regularidade.

Rebato estas críticas com o seguinte: a Formula 1 é uma coisa completamente diferente da que se via nos anos 70 e 80. Já não há mais corridas onde partiam 26 e chegavam seis ou oito. Os carros são muito mais resistentes do que eram há vinte anos, as quebras mecânicas são muito menos. Aliás, quem estiver atento aos regulamentos, devia saber que as quebras mecânicas valem, a partir de determinado momento, penalizações na grelha. E isso, quer queiramos, quer não, é importante para as equipas.

Segundo rebatimento: as equipas vêm aqui para ganhar algo, sejam elas “garagistas” ou construtoras. Querem chegar ao final do ano com meia dúzia de pontos no bolso, não tem a paciência de Giancarlo Minardi, que esteve anos a fio sem conseguir pontos. E num ano de 2010, onde o sistema de reabastecimento será proibido, teremos a hipótese de ver corridas em autênticas filas indianas, caso não se elabore um sistema aerodinâmico que favoreça as ultrapassagens.

Terceiro ponto, e este um pouco mais polémico: deve-se escolher um sistema equilibrado de pontuação. É certo que muitos queriam ver valorizadas as vitórias, em vez da regularidade. Então, vou vos refrescar a memória: o sistema de pontos foi alterado em 2003, quando foi alargado até ao oitavo posto, para evitar que pilotos como Michael Schumacher, decidissem o campeonato de 2002 no GP de França, em Julho, quando ainda faltavam seis ou sete provas para o final dessa temporada. Com um sistema onde se premeia a regularidade, teremos a certeza de emoção até ao final do campeonato. Não existem e nunca existirão sistemas perfeitos. Portanto setamos sujeitos a uma escolha: queremos campeonato até final, em Abu Dhabi, ou querem tudo decidido em Silverstone, por exemplo? Não se esqueçam: ter um piloto dominante, como aconteceu a Jenson Button este ano no seu Brawn GP, é mais fácil do que julgam…

Ganhar um ponto ou alguns pontos é uma vitória para algumas equipas. Ver equipas que vieram para aqui e não ter qualquer tipo de recompensa é tão mau como o ridículo sistema de medalhas proposto no pano passado pelo Bernie Ecclestone. Alargar o critério até ao décimo posto é um gesto de generosidade para algumas equipas, principalmente as mais novas. Dão um alento quer a eles, quer aos seus pilotos. O grande defeito, na minha opinião, é que a categoria máxima do automobilismo habituou-se a um sistema de pontuação que foi válido durante tempo demais. Um sistema que foi introduzido em 1960 e não teve qualquer tipo de alteração até 1990, quando acrescentaram um ponto ao vencedor, e só viu mudanças reais em 2003. Somando isto tudo, foram 43 anos com o mesmo sistema. Tempo demais, na minha opinião. A mudança para o sistema actual, por exemplo, deveria ter acontecido em 1980. O Mundial de Ralies teve um sistema semelhante ao proposto durante a década de 80 e 90, e nunca existiram grandes queixas sobre ela. Aliás, até acho que saíram a perder com o actual sistema, que imita a Formula 1.

No final, acho que o sistema deve acompanhar os tempos. Que deve haver uma estabilidade nos regulamentos e nos sistemas de pontuação, concordo. Mas não pode haver um congelamento eterno, à semelhança que existe actualmente no futebol. Ali, os regulamentos são tão desajustados com a realidade, numa altura em que existe uma câmara para cada ângulo, que existem sistemas tecnológicos capazes de detectar qualquer erro em segundos. Contudo, o facto da FIFA e o International Board resistirem à mudança, ou seja à entrada em força da tecnologia como forma de menorizar os erros ao mínimo, como fazem noutras modalidades (e com bons resultados), leva depois a aberrações como a que aconteceu recentemente com Thierry Henry e a qualificação da França ao Mundial de 2010. E pior: não permitem uma ratificação administrativa desse erro, alegando proteger a decisão dos árbitros. Mas isso é outra conversa, para outra altura.

Uma coisa é certa: esta mudança eu aprovo. Porque sei ler as tendências do nosso tempo e vejo que, apesar da história poder se repetir, o tempo não volta para trás. Os anos 80 morreram há muito. Mas esta aprovação tem condições: tem de durar algum tempo, e não ser modificado a cada dois ou três anos. Tem de ser um sistema que dure uns dez ou quinze anos, no mínimo. E nunca deverá passar por uma “nascarização”. Aí seria tão mau como o ridículo sistema de medalhas do Tio Bernie.

Novo sistema de pontos a caminho?

2009-12-10T20:32:00.013Z

A FIA reuniu-se esta tarde, pela primeira vez sob a presidência de Jean Todt. Apesar das conclusões só serem anunciadas na sexta-feira, surgiu esta tarde uma proposta que pode revolucionar o actual sistema de pontos da Formula 1: o sistema de pontos pode ser alargado até ao décimo posto, e o vencedor poderá ganhar... 25 pontos!

"Estamos desenvolvendo propostas detalhadas para melhorar o espectáculo. Elas terão efeito a partir do campeonato de 2010. A FIA e a FOM irão colaborar ainda mais para melhorar a comunicação e a promoção do campeonato para os média e para seus fãs no mundo inteiro", afirma na FIA num comunicado.

O actual sistema de pontuação, implementado em 2003, dá 10 pontos ao vencedor, oito ao segundo classificado, seis ao terceiro, e assim por diante até ao oitavo posto. Agora, no novo sistema de pontuação proposto, alegadamente pelo facto de o pelotão se alargar até a uma grelha de 26 carros, os dez primeiros pontuarão, num sistema semelhante ao Moto GP: o vencedor terá 25 pontos, o segundo terá 20, o terceiro 15, o quarto 10, o quinto oito, o sexto seis, o sétimo quatro, o oitavo três, o nono dois e o décimo classificado obterá um ponto.

Em suma, as vitórias serão valorizadas, algo que é bastante melhor do que o sistema de medalhas proposto por Bernie Eccelestone no inicio deste ano, cuja contestação por parte dos construtores, jornalistas e adeptos foi tal que cedo foi abandonado.

Noticias: Lotus deve anunciar os seus pilotos na próxima semana

2009-12-10T17:13:00.009Z

Tony Fernandes é um homem activo por estes dias. Esta semana particicpou num Fórum de negócios no Mónaco, onde falou essencialmente sobre a sua participação na nova equipa Lotus, nomeadamente os seus objectivos e os planos para 2010, onde espera bater o seu rival nos negócios, Richard Branson, que participará com a Virgin.

"Eu sempre disse que o objectivo número um é estarmos à frente de Richard Branson, senão reformo-me!", referiu um bem disposto Fernandes, que é o fundador e dono da Air Asia, importante companhia de baixo custo e nos últimos tempos foi patrocinadora da Williams.

Quanto aos pilotos, Fernandes diz que já escolheu um piloto e anda a sondar mais três para se juntarem à equipa, deixando escapar a identidade de Jarno Trulli como um dos escolhidos para a equipa, dado que ele é um piloto querido do seu projectista, Mike Gascoyne. "Temos cerca de quatro pilotos que estamos analisando e espero que na próxima semana seja possível anunciar nossa dupla", afirmou.

Outros pilotos que estão a ser referidos são o japonês Kamui Koboyashi, o malaio Fairuz Fauzy (como terceiro piloto) ou o finlandês Heiki Kovalainen. Contudo, Fernandes já descartou o nome de Jacques Villeneuve, já que este é mais falado para a outra novata, a USF1.

A 5ª Coluna desta semana

2009-12-10T16:45:00.012Z

A 5ª Coluna desta semana trata essencialmente de duas categorias monomarca, que tinham como objectivo aliar o automobilismo com outros propósitos: a A1GP, que é uma "Formula das Nações", onde 24 carros competem entre si para saber quem é a melhor nação, e a Superleague Formula, um conceito onde se mistura automobilismo com os clubes de futebol. No final de 2009, ambos vivem numa encruzilhada: uma está à beira da insolvência, a outra já tem um patrocinador principal e parte para 2010 com um calendário alargado, e quer angariar mais clubes.

Eis alguns excertos:

(...) "Em 2007 foi assinado um acordo com a Ferrari, para que este desenhasse o carro, e colaborasse na categoria até 2014. Antes disso, corriam com chassis da Lola, motores Zytek e pneus Cooper. O homem detrás da categoria é Tony Teixeira, um luso-sul-africano que se aliou em primeiro lugar ao sultão árabe para fazer mover a ideia. Contudo, no final de 2006, Makhtoum al Makhtoum saiu de cena, deixando a Teixeira o controlo da acção. Então, este anunciou planos para transferir a sua fábrica de Inglaterra para Portimão, onde os carros seriam ali fabricados e mantidos num parque industrial que iria ser construído. Assinado o acordo, esperava-se que as obras arrancariam o mais tardar, em Julho de 2009.

Contudo, nos últimos tempos só se ouvem coisas pouco abonatórias sobre o projecto. Quando em 2006 o sheik Makhtoum al Makhtoum saiu, os prejuízos eram da ordem dos 200 milhões de dólares, e ao longo dos quatro anos, nunca conseguiu atrair capital suficiente ou um parceiro de monta para patrocinar a competição. Para piorar as coisas, quando houve a transferência de chassis, em 2008, os vários atrasos no plano fizeram com que a corrida inaugural do campeonato não fosse o circuito de Mugello, como estava inicialmente previsto, mas sim o circuito holandês de Zandvoort." (...)

(...) "Três anos depois de começar a A1GP, surgia a ideia de uma competição onde se combinavam duas modalidades completamente distintas: futebol e automobilismo. Uma ideia de dois homens de negócios, o espanhol Alex Andreu e o inglês Robin Webb, o objectivo era de atrair os adeptos das suas equipas de futebol para o automobilismo. Atraíram várias equipas europeias e mundiais, desde os mais tradicionais (AC Milan, Liverpool, Flamengo, Corinthians) até aos improváveis (Beijing Guoan, Al-Ain), começou a competir a meio de 2008, com chassis construídos pelos americanos da Panoz, e a desenvolver um motor V12 da Menard, capazes de desenvolver 750 cavalos de potência.

Com um calendário exclusivamente europeu, mas com a promessa de expandir para outros circuitos fora do continente, conseguiu atrair várias equipas e pilotos de topo, como António Pizzonia, Sebastien Bourdais, Robert Doornbos, Giorgio Pantano e Álvaro Parente, entre outros. Aos poucos e poucos, o trabalho de Andreu e Webb tem tido os seus frutos, desde transmissões televisivas em canal aberto, até à atracção de um “major sponsor” a petrolífera angolana Sonangol." (...)

(...) "Os dois casos que apresento merecem reflexão. A Superleague Formula terá uma combinação vencedora pelo facto de combinar automobilismo e futebol? A A1GP falhou por meros erros de gestão ou porque a ideia da série estará desfasada? Se for o primeiro caso, estará explicado o motivo porque nunca tiveram um grande patrocinador para as séries? E o facto de a Superleague Formula ter um calendário europeu, em contraste com um calendário mundial para a A1GP, que implica mais despesas de transporte, contribuiu para este final? Cada um que tire as suas conclusões, mas creio que os factos falam por si."

Podem ler o resto do artigo neste link.

Porquê Kimi Raikonnen trocou a Formula 1 pelos Ralis

2009-12-09T14:57:00.019Z

A revista portuguesa Autosport publica esta semana não uma, mas duas matérias relavtivas à decisão de Kimi Raikonnen de trocar a Formula 1 pelo Mundial de Rales WRC, neste caso especifico, para a Junior Team da Citroen, ao lado do francês Sebastien Ogier. Num programa completo, á excepção do Rali da Nova Zelândia, o piloto de 30 anos, conhecido por ser frio e distante no contacto inicial, mas tem a aura de "bon vivant", vai ver se esta mudança de carro e de superficie será temporária, com bilhete de volta em 2011, aparentemente ao volante de um Red Bull, ou esta será uma mudança definitiva. Eis uma matéria escrita pelos jornalistas Ricardo S. Araujo e Martin Holmes.

ADEUS OU ATÉ BREVE?

Raikonnen vai cumprir um ano 'sabático' nos ralis, mas será que volta à Formula 1...

Kimi Raikonnen vai mesmo participar no Campeonato do Mundo de Ralis de 2010 como piloto da equipa Junior da Citroen, com um programa que inclui todas as provas desta competição, á excepção do Rali da Nova Zelândia. O anuncio foi feito a meio da semana passada, confirmando o que tinhamos escrito há duas edições, depois de Raikonnen não ter chegado a acordo com a Mercedes GP, com a qual pretendia assinar contrato por apenas um ano.

Sem acordo com os alemães e com muita curiosidade para experimentar a sua sorte nos Ralis, o Campeão do Mundo de 2007 nem sequer esperou pelo final do prazo que lhe tinha sido dado pela Red Bull para tomar uma decisão e assinou um contrato definitivo para correr no Mundial de Ralis em 2010, ao mesmo tempo que ficou com uma opção para regressar à Formula 1 no ano seguinte, ao volante de um Red Bull e com o seu amigo Sebastien Vettel como companheiro de equipa.

Para Raikonnen "esta foi uma oportunidade com que sempre sonhei, pois tenho uma enorme paixão pelos ralis e poder estrear-me no Mundial ao volante do melhor carro do momento, o Citroen C4, é fantástico. Sei que tenho muito que aprender, pois todos os ralies vão ser novos para mim, mais vou dar o meu melhor para não desapontar quem apostou em mim."

REGRESSO POSSIVEL

Se o finlandês não quer falar do seu futuro nas pistas, o facto de ter um pré-acordo para ocupar o lugar de Mark Webber no final do próximo ano demonstra que não fecha as portas a um regresso aos Grandes Prémios. Raikonnen não digeriu bem os seus últimos dois anos com a Ferrari e quer voltar a vencer o Mundial ao serviço de outra equipa.

Com a Red Bull, o nórdico ficaria na posição ideal de ter apenas de pilotar sem que seja exigida a participação em muitos eventos promocionais - a parte da vida de piloto que mais detesta - mas teria, em contrapartida, de enfrentar Vettel numa equipa que está a ser cada vez mais a ser moldada à medida do jovem alemão, o que seria um desafio bastante complicado, mesmo para alguém com o superior talento de Raikonnen.

HEIDFELD NA POLE

Com Raikonnen fora da jogada e sem qualquer piloto de ponta disponivel no mercado de pilotos da Formula 1, Nick Heidfeld é agora o claro favorito ao muito apetecido lugar vago na Mercedes, ao lado de Nico Rosberg. Apesar de fontes alemãs insistirem que Michael Schumacher poderá regressar à competição ao volante de um dos carros prateados. O mais provável é que lhe tenha sido oferecido um lugar de consultor na nova estrutura, pois um regresso a tempo inteiro à competição, aos 41 anos, é altamente improvável.

Por isso Heidfeld está em excelente posição para ter nas mãos um carro ganhador para 2010, sendo bem capaz de se superiorizar a Rosberg na luta interna entre pilotos alemães por ser bem mais constante que o seu provável companheiro de equipa.

O PILOTO REBELDE MUDA DE ARES

O ar "clean" e o olhar glacial são só para enganar. Kimi-Mathias Raikonnen não é um finlandês típico, apesar de falar pouco e ter jeito para guiar automóveis de competição. O 'Iceman' é o mesmo irreverente que um dia participou numa prova de 'powerboat' vestido de gorila e com o pseudónimo 'James Hunt'... O simbolismo é incontornável. Tal como Hunt, Raikonnen chegou ao topo da Formula 1, adepto de bebidas e de mulheres bonitas.

Mas nos últimos tempos a modalidade parecia ter perdido o interesse do finlandês. Muitos questionaram a sua aplicação, outros associaram uma época menos conseguida á suposta deterioração das suas capacidades pelo estilo de vida que leva... Raikonnen ia respondendo com sinais que apontavam a sua retirada, mesmo se a revista Forbes dizia que ele é o segundo desportista mundial mais bem pago do mundo (ganhos estimados em 45 milhões de dólares), empatado com as estrelas do basketebol Michael Jordan e Tiger Woods. Irónicamente, Jordan também chocou o mundo quando tirou um periodo sabático da NBA e se dedicou ao basebol. Por trás da decisão terá estado uma alegada dependência: o jogo. Talvez o 'lifestyle' de Raikonnen não tenha sido tão determinante para a escolha pelos ralis. Afinal, o seu irmão mais velho é piloto de ralis e é famosa a predileção dos finlandeses pela modalidade.

Certo é que o mesmo homem que foi campeão há apenas dois anos acordou uma rescisão milionária com a Ferrari, rejeitou um lugar na Toyota e as condições da Mercedes, e disse adeus ao desporto onde todos os pilotos de monpolugares querem estar. Porquê? Só ele pode explicar.

Youtube F1 Classic: GP Itália 1971

2009-12-08T15:54:00.008Z

Este é para mim outro excelente ahcado. Duvidava que existissem tais imagens, mas pelos vistos, sim. O GP de Itália de 1971, que decorreu no Autódromo de Monza, passou para a história como sendo aquele que teve o final mais apertado da história: 0.61 segundos separaram o vencedor, o britânico Peter Gethin, do quinto classificado, o outro BRM do neozelandês Hownden Ganley.

Com este video de 6 minutos, que coloco aqui, quero-vos demonstrar como era este circuito mítico para todos os amantes do automobilismo, antes das três chicanes que a organização colocou, devido á estonteante média que os pilotos fizeram em 1971: 242 km/hora, um recorde que só foi batido no inicio deste século. E também demonstrar que, num circuito onde a potência era tudo, as ultrapassagens era facílimas... e poderia haver mais do que um lider na mesma volta.

A capa do Autosport desta semana

2009-12-08T00:13:00.008Z

Nesta semana, a revista Autosport apresenta na sua capa, como de costume, alguns dos assuntos que foram noticia na semana que passou. E claro, a troca de Kimi Raikonnen da Formula 1 pelos Ralies é simplesmente o assunto do momento. E na capa, ela dá-nos umas indicações sobre o que vem lá dentro: "Porquê Kimi trocou a F1 pelos Ralies".

Outro assunto relacionado com a Formula 1 refere-se ao futuro imediato da Renault na categoria máxima do automobilismo. Quando se falam em potenciais compradores para a sua estrutura, nomeadamente a Prodrive, o assunto aqui puxado tem a ver com Robert Kubica que diz confiar na equipa. "Kubica confia na Renault", é o título.

E para terminar o assunto Formula 1, há duas chamadas, uma sobre os testes de Jerez "Quem são os mais jovens lobos" e as hipóteses de Alvaro Parente, agora que é considerado correr na Campos Meta, ao lado de Bruno Senna. "Alvaro Parente tenta lugar na Campos F1".

Noutros assuntos, destaca-se a contratação de Bernardo Sousa na equipa oficial da Ford para a classe S2000 do mundial WRC, no novissimo Ford Fiesta. Certamente, existem muitos assuntos de interesse esta semana...