ftf

El Gobierno reúne a destacados economistas para analizar la crisis

2008-07-19T17:43:00.000+02:00

¿Para qué entonces Solbes?

El director de la Oficina Económica del presidente Rodríguez ha convocado el próximo día 24 a 10 de los tenidos por sesudos economistas españoles. Entre los citados por el Gobierno están Ángel Laborda, director de coyuntura y estadística de Funcas (Fundación de las Cajas de Ahorros); Juan Iranzo, director del Instituto de Estudios Económicos (IEE); José Carlos Díez, economista jefe de InterMoney; Pedro Antonio Merino, director de Estudios y de Análisis del Entorno de Repsol; Manuel Valmaseda, ex del BBVA y actual director economista jefe de grupo mexicano cementero Cemex; Alejandra Kindelán, directora de Servicios de Estudios del grupo Santander, que irá acompañada de Antonio Cortina, también del Santander; José Luis Escrivá, director del Servicio de Estudios del BBVA; Carlos Maravall y José Antonio Herce, de Analistas Financieros Internacionales (AFI); Juan José Toribio, decano del IESE; Xavier Segura, del Servicio de Estudios de Caixa Catalunya; José Ramón Díez, director del Servicio de Estudios de Caja Madrid y Federico Prades, asesor económico de la Asociación Española de Banca (AEB). Casi todos ellos jefes de servicios de estudios de entidades financieras y fundaciones de análisis económico. Resulta que ahora el presidente pide opinión a presuntos expertos para que opinen sobre la actual situación económica. ¿Para qué? ¿Para que hagan un diagnóstico, de sobra conocido? ¿Para que le den las recetas para salir de la crisis? ¿Entonces para qué Solbes, ministro de economía? ¿Para qué Sebastián? ¿Para qué el Consejo Económico y Social? ¿Para qué los altos y muy competentes funcionarios que tiene la administración? ¿El Consejo de Estado? ¿Para qué el Estado?

Lo que aquí falla es el gobierno y el presidente a la cabeza, que bien pudiera ser sustituido por un par de consultoras, de esas de gran renombre y tarifas, coordinadas por un secretario de estado, y punto. ¿O es que, como buen maragato de adopción, no se fía de sus ministros y asesores? Que triste espectáculo.

Joaquín Leguina también sale en defensa del castellano

2008-07-17T19:17:00.006+02:00

En defensa del bilinguismo

Por
José Enrique Villarino Valdivielso

Magnífico el artículo “El reñidero español: el castellano es la lengua oficial del Estado” de Joaquín Leguina en la edición de hoy de EL MUNDO, en defensa del castellano como lengua oficial, ante los ataques de los nacionalismos que pretenden reeditar, en versión inversa, la prostración, en este caso de la lengua española, al estilo de lo acontecido en los ya lejanos años de la época franquista con el catalán, el vasco y el gallego. Maldita manía de repetir siempre lo perverso. El artículo no tiene desperdicio desde la A a la Z y, viniendo de quien viene, de un ya histórico del socialismo, todavía más. La línea argumental es sencillamente impecable y, en definitiva, no se trata de otra cosa que del deber y la obligación que tienen los poderes públicos –que no son otros que el gobierno en las personas de sus miembros, el Parlamento y todos sus miembros, el Senado y todos sus miembros, el Consejo de Estado y todos sus miembros, el Consejo General del Poder Judicial y todos sus miembros, el Tribunal Supremo y todos sus miembros, el Tribunal Constitucional y todos sus miembros, los jueces y magistrados, etc,etc y en general todo aquel cargo político o funcionario público que haya prometido o jurado “cumplir y hacer cumplir la ley”- de cumplir con lo expresado al inicio de su mandato o carrera. ¿Dónde están todos ellos? ¿Es que el cumplimiento de la ley es exigible en unos casos y en otros no? Unos por otros, todos mirando hacia otro lado, no se amparan derechos explicitados en la Constitución, de personas y situaciones concretas. Todo el mundo –léase la clase política y servidora del Estado- está escondida debajo de la mesa, templando gaitas a los independentistas. Esta segunda etapa socialista se caracteriza, entre otras cosas, por tener una visión –que luego se lleva a la práctica- acomodaticia de la ley y donde ahora digo digo –de no aplicarla-, más tarde digo diego, de sí aplicarla. La función pública, señores, es algo mucho más serio que todo eso. Y tratándose de las lenguas, mucho más. En este caso, ahora, le ha tocado la china al castellano, al español. Creo bueno el bilinguismo -ojalá el trilinguismo en nuestros jovenes, al menos-,llevado a efecto de manera real y libre, conviviendo en armonía con las lenguas vernáculas allí donde existan. Potenciar éstas no se logra prohibiendo y denostando la común sino con acciones inteligentes y coordinadas entre ambas. El habla, las lenguas, como el campo, no admiten puertas ni barreras. Son la expresión más auténtica , libre y veraz de los pueblos y cuántas más, más auténticos, libres y veraces seremos.

Las irresponsabilidades y la cara dura no se pagan

2008-07-17T00:09:00.002+02:00

Los platos rotos de Martinsa-Fadesa

Sí, los platos rotos de Martinsa-Fadesa los pagamos todos. Los paga la economía española que pierde todo crédito –nunca mejor dicho- de los inversores y prestamistas extranjeros; los pagan sus empleados con el recorte de la plantilla; los pagan las empresas auxiliares y suministradoras que se quedan sin actividad y, en lo peor, sin cobrar lo ya vendido a la empresa; lo pagan –mucho menos- las entidades prestamistas de los créditos que ven peligrar su reembolso aunque ya se habrán espabilado de establecer los correspondientes seguros, reaseguros y provisiones en sus correspondientes cuentas de pérdidas y ganancias; los paga el estado que se queda sin cobrar impuestos y cuotas a la seguridad social, amén del coste del desempleo que ha de asumir. Tiene narices que los responsables de la empresa le echen la culpa a las condiciones adversas del mercado. ¿Y su irresponsabilidad de endeudarse más de lo que permitían todos los ratios de solvencia y riesgo? ¿Y la irresponsabilidad de quienes les dieron los créditos?. Ello es la causa de tamaño desastre y no otra. ¿No debería estar contemplada tamaña irresponsabilidad social y económica en el código penal? Pero todavía hay algo más grave: Martinsa-Fadesa tiene activos –no tantos como los más de 11.000 millones que dice tener- para cubrir al menos parte de la deuda de más de 6.000 millones que tiene y del fondo de maniobra necesario para mantener su actividad. Pero, ocurre, que todo el mundo se tiene que joder –hablando en plata- porque no los quiere malvender ahora. Tiene cojones –volviendo a hablar en plata- que para no perder unas suculentas plusvalías los platos rotos los tengamos que pagar los demás. Y la ley, ¿lo consiente?. Nos da que sí.

El autobús interurbano regular subió ayer un 3,3%

2008-07-16T22:32:00.001+02:00

El resultado de mezclar churras y merinas

El resultado de mezclar churras y merinas es la autorización que el gobierno ha dado ayer a las empresas de transporte regular interurbano de viajeros para incrementar sus precios en un 3,27 %. Como ya viene siendo costumbre, en el mes de Abril pasado el gobierno había autorizado la subida ordinaria anual que este año supuso un 2,79%. Así pues, este año la subida alcanza ya el 6,15% (ojo, la subida acumulada no es el resultado de la suma de ambas sino de su producto o lo que es lo mismo 1,0279*1,0327), si bien se dice que esta 2ª subida lo es a cuenta de la del próximo abril de 2009. Largo me lo fiáis. Lo del resultado de la mezcla de las dos razas ovinas viene a cuento en la justificación dada. Se dice que esta subida extraordinaria obedece el encarecimiento del carburante y a la caída de viajeros como consecuencia de la crisis y la competencia del AVE. Peregrino argumento ya que una cosa es una cosa, el encarecimiento del combustible que afecta a los costes de producción, y otra, un factor competitivo por la irrupción de un nuevo modo de transporte. ¿Esto último, sobre todo, tiene que ser compensado vía incremento de precios? El argumento es de un despropósito tal que es para sospechar dónde han estudiado economía o lógica nuestros gobernantes. Si la competencia y el mercado son argumentos para solicitar incrementos en sectores con precios intervenidos, que dios nos coja confesados y, sobre todo al gobierno. Mayor intervencionismo, imposible. Pura subvención encubierta que pagamos todos.

FUNCAS ha recopilado las últimas previsiones de crecimiento para 2008

2008-07-13T11:29:00.005+02:00

Mientras todo el mundo va cambiando sus previsiones, adaptándolas a la magnitud de la crisis económica,
ftf mantiene la única que ha realizado el pasado Abril

FUNCAS (Fundación de las Cajas de Ahorro) ha recopilado las últimas previsiones macroeconómicas para 2008 y 2009, del gobierno, -que, por cierto, el ministro Solbes cambia quincenalmente -, así como las de los principales institutos de análisis económico y de las principales entidades financieras. Destaca, sobre todo, el elevado número de previsiones que han hecho todos los pronosticadores, siempre a remolque de los nuevos datos que iban apareciendo, desgraciadamente todos ellos, de índole negativa. Así cualquiera acierta. Las previsiones hechas el 30 de diciembre también son previsiones, ¿o no?

Como pronóstico medio, el crecimiento del PIB para 2008 se situará en el 1,7% y el 1,0% en 2009. No muy atrás queda aquel ilusorio inicial 4,1% del gobierno que casi todos admitían como posible. Pero no sólo el gobierno ha cambiado sus previsiones, incluso el Banco de España con su prestigioso Servicio de Estudios a la cabeza, siguiendo la estela del gobierno, sigue erre que erre manteniendo un 2,4% (2008) y 2,1% (2009),increíbles a las alturas en que estamos, avalando el 2,3 del gobierno. Un banco central, no sólo debe ser independiente sino también parecerlo. Todo lo contrario a lo que se observa.

ftf publicó su única previsión para 2008 el 26 de Abril –aunque fue elaborada bastante antes-, que sigue manteniendo en la horquilla del 0,9-1,1%, como mucho, en la que ya advertíamos al ministro Solbes que, ni de broma, se iba a cumplir su pronóstico (2,3%). Una cosa es que todo gobierno y banco central no deban ser gratuitamente alarmistas y otra, que se empecinen en negar las evidencias, hasta tal punto de convertirse en las caricaturas de dos reyes desnudos.

Solamente crecen, sobre todo AVE, y el discrecional de carretera

2008-07-11T11:23:00.004+02:00

La demanda de transporte interurbano, incluida la aérea, entró en mayo en números rojos.

Los datos de mayo que anteayer ha hecho públicos el INE, Instituto Nacional de Estadística, corroboran el cambio de tendencia en la demanda de viajes interurbanos que ya se venía observando a lo largo de este primer semestre. Por primera vez en mucho tiempo casi todos los modos interurbanos han entrado en valores negativos, con las únicas excepciones del transporte discrecional por carretera y el producto AVE de RENFE Operadora con un 4,17 y 24,78, respectivamente. En realidad, el crecimiento de la demanda AVE ha sido mucho mayor, toda vez que la rúbrica del INE incluye tanto la alta velocidad como la larga distancia por vía convencional, si bien las nuevas relaciones no operaban el pasado año. El impacto de este nuevo actor en el transporte interurbano interior ha hecho que en Mayo el transporte aéreo haya tenido ya más de cinco puntos porcentuales de decrecimiento en tasa de variación interanual.

Competitividad exterior,inflación y tipos de interés

2008-07-09T13:50:00.001+02:00

El eufemismo de los “tipos negativos”

Por
José Enrique Villarino
Economista

La miembro (que no “miembra”) del Consejo Ejecutivo del Banco Central Europeo, Gertrude Tumpel-Gugerell decía ayer en el diario EXPANSIÓN dos cosas. Con una estoy de acuerdo, no con la otra. La primera se refiere a la necesidad de que la economía española mejore la competitividad de su sector exterior, como única estrategia para reequilibrar nuestra balanza de pagos y seamos capaces de reducir nuestro endeudamiento externo que, junto con la inflación, es el principal dogal de nuestra economía. O nos ponemos a ello, digo yo, o no seremos capaces de resolver el resto de problemas que nos atenazan. Hemos financiado nuestro crecimiento con el crédito que nos ha prestado el resto del mundo. Tenemos, por tanto, un severo déficit exterior –más del 12% de nuestro PIB y el mayor después de USA- y esta pelota crece más y más. No nos favorece nada para ello la inflación que padecemos –la pescadilla que …- así como la posición revaluada del euro respecto del dólar. A ello, –a ser más competitivas nuestras empresas y vender más en el exterior- hay que ponerse, urgentemente. Y el gobierno, en su parcela, que también se aplique el cuento, con no caer en la tentación del déficit en las cuentas públicas, que también habría que financiar con recursos de los que no disponemos. Parece, oyendo al Pte Rodriguez, que los vientos no soplan por ahí. Todo lo que no sea Balanza y Presupuestos equilibrados son hipotecas para nuestros hijos y nietos.

Con la segunda, que no estoy de acuerdo, es su opinión –lógicamente favorable- a la última alza de un cuarto de punto de los tipos de interés del BCE. En concreto, para el caso de España una de sus razones es que en nuestro país los tipos de interés reales son negativos –tipo de interés – tasa de inflación-. Bueno … ¿y qué? Lo de los tipos reales sirve para echar las cuentas macro y desde la orilla de la oferta del sistema crediticio, pero de ninguna manera desde el lado de la demanda y el consumo. Para los ciudadanos, multidinariamente sólo trabajadores por cuenta ajena y consumidores, los tipos de interés son nominales, a los que se suma (ojo, suma) la inflación, que, a su vez, también se ve influida por el precio del dinero. En el sistema macro este efecto se netea. En el sistema real, inflación y tipos de interés, se adicionan. Por otro lado, también los salarios se ven erosionados por la inflación que es el principal jinete apocalíptico, de los trabajadores. Es decir, que por tener tipos de interés negativos, los bancos no me devuelven ese diferencial al pedir un préstamo, sino todo lo contrario, pagamos el interés nominal, al tiempo que la inflación –subida media del conjunto de precios- merma nuestros salarios. Una conclusión puede ser que conviene siempre tener en cuenta desde que orilla se mira el río ya que lo que para unos agentes económicos e instituciones puede ser un manso meandro, para otros unos vertiginosos y peligrosos rápidos.

El Comité sindical de RENFE desconvoca los paros anunciados contra la segregación de la unidad de mercancías

2008-07-09T12:37:00.004+02:00

Una desconvocatoria muy sospechosa

Resulta muy sospechosa la desconvocatoria de los paros previstos por el Comité General de Empresa de RENFE para mediados de este mes con motivo de la anunciada segregación del área de mercancías en una sociedad externa a la operadora ferroviaria. Ya lo dijimos en ftf, no tardaría la corporación ferroviaria en poner algún tipo de prebendas sobre la mesa para tal desconvocatoria y, de paso, colgarse alguna medalla a costa de alguna cesión, a costa, a su vez, de la merma de dineros o intereses públicos, o ambos, de todos los ciudadanos. Esta es la práctica habitual que ha venido llevándose a cabo en RENFE, hace ya muchísimos años y así esta hoy esa Empresa, que es un auténtico baluarte del poder sindical en este país, a quien casi nadie se atreve a toser. El maridaje empresa-sindicatos-empresa que tanto monta, monta tanto, hace difícil ver dónde empieza uno y acaba el otro.

Es bueno que los paros no se lleven a efecto por razones obvias. Pero las razones aducidas para ello rozan no ya una ingenuidad inexistente sino una tomadura de pelo insultante para cualquier lector. Estas son las razones aducidas: “Los sindicatos han resuelto desconvocar las movilizaciones tras la reunión mantenida con la dirección de la operadora ferroviaria en la que ambas partes se comprometieron a dialogar sobre cualquier decisión que se pudiera tomar en relación a la actividad del área de mercancías.” O sea, que el compromiso a dialogar sobre cualquier decisión ya deja tan contentos a los sindicatos. ¿Entonces, para qué se reunieron?, ¿quién se cree esto? En otras ocasiones al menos se ha hecho un paripé por ambas partes, fingiendo una mínima negociación, cruzada de alguna exhibición de colmillos. Jamás se ha visto que una promesa de diálogo ablande de esta manera las armas sindicales. Enternecedor. Como se presume, y no puede ser de otra manera, los representantes de la empresa y sindicatos que son maduros adultos, avezados en las lides de la negociación, deben decir al común de mortales que les pagamos a qué acuerdos o qué contraprestaciones se han puesto sobre la mesa. Porque, una de dos, o la empresa ya ha soltado prebendas que no son suyas, o los sindicatos flaco favor le están haciendo a sus compañeros los trabajadores, a los que dicen defender.

Los observatorios, por definición, deben ser nítidos, sin desenfoques partidistas o gubernamentales

2008-07-09T00:38:00.004+02:00

Observatorio del Ferrocarril

El próximo día 10 está previsto que nazca el Observatorio del Ferrocarril. Desde ftf saludamos su nacimiento siempre que cumpla con sus objetivos fundacionales. Todavía no queremos ni podemos hacer juicios de valor, pero existen síntomas que no nos gustan todo lo que debieran. Así, por ejemplo, el patronazgo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles puede ser un marco adecuado, siempre que no se inmiscuyan factores de índole empresariales y políticos. No es un buen comienzo que este proyecto nazca con la ayuda de fondos públicos de la administración, lo que sin duda, lastrará su independencia. Tampoco es un buen síntoma que los inauguradores sean cargos, políticos, del Ministerio de Fomento. Habrá que esperar para ver en que deviene todo esto, pero advertimos …. Lo que mal empieza, mal acaba. Experiencias de esta índole ha habido muchas que han acabado en meros apéndices mediáticos de la caspa institucional al uso. Sinceramente, esperamos equivocarnos..

Monopolios:cada vez menos libertad

2008-07-05T20:11:00.000+02:00

Tiempo de monopolios

Quizá nunca ha habido libre competencia. Ni la habrá. Nunca existirá el sueño de Adam Smith de una mano sobrevolando los mercados garantizando el libre acceso de todos los agentes económicos a los negocios. Pero ha habido tiempos en que esto, al menos, se intentaba. Para algo que tiene que ver con el libre mercado y la competencia nació en Europa, primero la CECA (la Comunidad Económica del Carbón y del Acero, organismo antecedente de la CEE), el Club de Roma, la CEE y lo que hoy conocemos como la Unión Europea. Por otra parte, USA siempre se ha tenido por paladín del libre comercio y la libre empresa. Pues va a resultar que no. De los carteles victorianos del Reino Unido tomaron nota los norteamericanos del carbón y el acero, al igual que en Europa luego de la II gran guerra. Hoy, que se nos llena la boca, de usar la palabra competitividad, en muy contadas ocasiones se dan las condiciones mínimamente exigidas para poder hablar de libre competencia, de libre mercado.

Estamos en, y vamos abocados a tiempos de monopolio. Aunque exista un comisariado de la competencia en la UE y leyes anti-trust y antimonopolios en casi todos los paises desarrollados. La industria espacial es un monopolio ( la agencia NASA en USA y AESA en la UE), la industria aeronáutica otro ( BOEING en USA y AIRBUS en Europa), el acero (Steel y MITAL). Cuasi-monopolios son las operadoras de telecomunicaciones y telefonía, lo mismo cabe decir de las empresas constructoras de vehículos ferroviarios (no más de media docena), los mayoristas turísticos, la banca comercial (no más de dos gigantes por país), las empresas de comunicación. Y un largo etc. Allí donde dirijamos la vista. Vivimos en un falso decorado de libertad económica, en una competitividad de cartón piedra. Lo malo es que ser grande no es lo más grave sino que los más grandes suelen marcar el campo y las reglas del juego. ¿Hasta dónde llegan las economías de escala y las economías de aglomeración y dónde empiezan las des-economías de lo mismo? Estas son las reglas y quien no quiera jugar con estas reglas, no es que esté abocado a perder. Es que ni juega. En el sector del transporte ferroviario, las mercancías ya han empezado a recorrer esta senda de los monopolios, que nunca se perdió. En el sector de viajeros, el monopolio fue consustancial con la actividad, al menos en Europa. Y mucho nos tememos que, de otra forma, va a seguir siéndolo. Triste panorama.

Los sindicatos de RENFE Operadora convocan nuevas jornadas de huelga

2008-07-05T01:06:00.002+02:00

RENFE Operadora, sobran, al menos, 400 maquinistas

A estas alturas, en que estarán a pronto llegar (¿) los vientos de la desregulación , liberalización, o privatización de RENFE Operadora, que ya va siendo hora, ésta se permite contratar a 163 maquinistas más, todos de dentro de la casa y 2 de fuera, para despistar. Todo el tema de la Escuela Técnica Profesional de RENFE Operadora es un montaje para dar a los sindicatos y en especial a SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) una parcela de poder en este cotarro de la expendición de títulos de maquinistas, cuando este sindicato, como los demás no están capacitados para ello. Los expende Fomento a través de RENFE Operadora, pero son los sindicatos, porque en ésto son los mismos perros y los mismos collares. Ministerio de Fomento a través de su DG de Ferrocarriles. Todo un montaje. SOBRAN estos nuevos 163+2 maquinistas y muchos más de los que ya estaban en la Operadora. Unas cifras que lo avalan: sobran a día de hoy 58 maquinistas en Cercanías, 101 en Mercancías, 46 en Media Distancia y 32 en Alta Velocidad-Larga Distancia, a pesar que en este último negocio ya se han venido aplicando políticas de racionalización de la plantilla años atrás. Sobran de 230 a 250 maquinistas más 165. Redondeando, 400 maquinistas, siendo benévolos con los parámetros de eficiencia de los gráficos. ¿Cómo es posible que se pretenda ser competitivos en Mercancías? ¿Por qué se infla la plantilla de maquinistas de Cercanías, a sabiendas que ello nadie lo discute porque esta actividad está acogida a subvención por razones de servicio público? Así ha venido siendo durante muchos años atrás y todas las huelgas y sus respuestas de la corporación ferroviaria son puro maquillaje. Repetimos, los mismos perros con los mismos collares. Empresa y sindicatos, todo lo mismo. Volvemos a repetir, que la productividad media de un maquinista de RENFE Operadora no llega a las 3,5 horas de conducción al día durante 15 días al mes. En FTF damos fe de que por parte de alguno de los negocios se han aplicado modelos de optimización de gráficos de personal, cuyos departamentos de personal han obviado llevar a la práctica, porque los departamentos de personal son un mero apéndice de los sindicatos y a estos para nada les interesan estos sistemas de optimización .Hoy día, yacen arrumbados, a pesar de su elevado coste que han tenido en su día.

Con ser esto malo, porque su coste gravita sobre todos los españoles, no es lo peor. Lo peor es que los sindicatos de RENFE Operadora van a ser, legalmente, los que partan el bacalao en impartir los títulos de maquinista en este país. Es mantener el gremialismo mafioso que se ha producido hasta ahora, en vez de que la carrera de maquinista sea una mera formación profesional de la currícula de la FP, pública o concertada, del ministerio de Educación, que garantice la igualdad de oportunidades y mérito, que hoy no se ve garantizada. Estamos hablando de un profesional, que hoy no tiene titulación académica reglada alguna, que cobra como media de 45.000 a 55.000 euros al año. Juzguen uds mismos.

Dentro de pocos días, van a sufrir los usuarios una huelga de dos días para defender que las mercancías no se segreguen de RENFE Operadora en favor de una sociedad independiente. ¿Hasta ahí pueden llegar unos sindicatos, a los que todavía no se les ha tocado ni un pelo? ¿A los que se les acabará dando ocho y ochenta? Sobran, con las condiciones laborales actuales en la mano 400 maquinistas, con una mínima racionalidad económica, al igual que las empresas privadas, 1.100 más.

¿Por qué en la cumbre del petróleo de Madrid nadie les preguntó a las petroleras de dónde salen sus beneficios?

2008-07-02T20:36:00.000+02:00

Y entonces, ¿por qué no deja de subir el precio de la gasolina?

ECOLOGÍA. MICROSIERVOS

Mientras que los combustibles son uno de los principales motivadores del incremento de la inflación, y el precio del crudo y de los carburantes no hacen más que subir, resulta que las ganancias de petroleras Shell y BP saltan por récord del [precio del] crudo, con beneficios en ambos casos de de unos 5.000 millones de euros (de beneficio) en los últimos tres meses --si, en apenas noventa días, ¡y ni siquiera variaron la producción de petróleo!

Además estos resultados dispararán el precio de las acciones de éstas y otras petroleras,

A corto plazo, los resultados de Shell y BP elevarán las expectativas para las ganancias de otros jugadores que vendrán la semana próxima, como las estadounidenses Exxon Mobil y Chevron, la británica BG Group y la francesa Total.

Sé que me repito pero es que en tres meses cada una se lleva 5.000 millones de euros de beneficio. Diría que de dudosa moralidad.

Da la sensación de que aún bajando el precio del litro de la gasolina unos pocos céntimos las petroleras, además de darnos un respiro a todos, seguirían teniendo beneficios brutales y más allá de lo que necesita llevarse al bolsillo ninguna empresa para funcionar y para resultar atractiva a los inversores.

Publicado por Nacho # 30/Abr/2008 – Comentarios (19)

Otra aplicación para las mercancías

2008-07-02T18:46:00.000+02:00

EcoTransIT, otra herramienta de medición de impactos ambientales para las mercancías

Cada vez más operadores logísticos y empresas con actividad internacional desean conocer el impacto medioambiental de los distintos tipos de transporte con el fin de reducir los efectos nocivos. Con este fin, el Instituto para la Investigación Energética y Medioambiental (Ifeu) de Heidelberg y los Consultores de Gestión ferroviaria (RMCon) desarrollaron la herramienta EcoTransIT para cuantificar las emisiones del transporte de mercancías. Este proyecto lo iniciaron cinco compañías ferroviarias europeas; Railion AG, Schweizerische Bundesbahnen (SBB), Green Cargo AB, Trenitalia S.p.A, Societé Générale de Chemins de Fer (Sncf). Nuevos socios se han unido recientemente al proyecto como Renfe, Ferrocarriles belgas SNCB, Ferrocarriles Ingleses y Escoceses (EWS)

EcoTransIT identifica los impactos medioambientales del transporte de mercancías en términos de consumo directo de energía y las emisiones que se producen durante el trasporte de las mercancías. Los cálculos cubren también los consumos indirectos y emisiones provenientes de la producción, el transporte y la distribución energética que se requiere para mover los vehículos. Hay muchos factores que determinan el nivel de impacto medioambiental en el transporte de mercancías. Una serie íntegra de factores intervinientes sirven como base para determinar los impactos. Así el usuario puede modificar los factores del menú del EcoTransIT dependiendo de las condiciones individuales de cada empresa.

EcoTransIT compara el consumo energético y las emisiones de las mercancías transportadas por tren, camión, barco y avión. También tiene en cuenta los servicios de transporte intermodal y las distintas especificaciones técnicas de los vehículos. En respuesta a las necesidades de las empresas a nivel europeo, los criterios específicos de cada país, tales como las combinaciones energéticas o la topología de cada nación, son incluidos en los cálculos.

Una nueva aplicación medioambiental para el transporte, patrocinada por UIC

2008-06-30T20:15:00.001+02:00

Ecopassenger: una aplicación para medir y comparar los consumos e impactos medioambientales del transporte

Más de una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero proceden del sector del transporte, y lo que es más importante, el transporte es el sector con el mayor crecimiento de estas emisiones en las últimas décadas. La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha decidido colaborar para mitigar esta situación concienciando a los usuarios de transporte sobre las consecuencias que tienen para la sostenibilidad y el cuidado del medioambiente las decisiones que tomamos todos los días. Ecopassenger es una herramienta de internet con una sólida metodología científica y de fácil utilización que permite calcular y comparar para el transporte de pasajeros, a escala europea, el consumo de energía, las emisiones de CO2 y otras emisiones de aviones, automóviles y trenes en toda Europa. Para ello cuenta con una sofisticada base de datos, alimentados con los mejores datos disponibles para todos los modos, calculando no sólo el uso final de energía y el combustible acumulado, sino también el consumo de energía y las emisiones de CO2, incluida la energía utilizada para producir la electricidad o el propio combustible.

Ello ha sido posible mediante la colaboración entre dos instituciones miembros de UIC: IFEU (Instituto Alemán de Medio Ambiente y Energía) y la consultora IVEmbH. Para utilizar la herramienta, basta con elegir la ruta deseada, el día y la hora y solicitar los resultados de tal elección.

La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), fundada en 1922, reúne a 201 miembros en los 5 continentes, entre ellos, las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras ferroviarias, los proveedores de servicios, compañías de transporte público, etc
Su misión principal es promover el transporte ferroviario en todo el mundo, con el fin de hacer frente a los retos actuales de la movilidad y el desarrollo sostenible mediante la mejora de la cooperación internacional entre sus miembros y la creación de un sistema ferroviario integrado.

La selección: Un buen caso para las escuelas de gestión

2008-06-30T19:38:00.004+02:00

¡Geniales!

Han pasado 44 años. Harán falta otros muchos más para poder volver a ver algo parecido a la gesta de la selección española en este mundial 2008. Sólo una palabra, Geniales. Empuje, acierto, técnica, intuición, ambición, estrategia, capacidad física, ilusión, profesionalidad, frescura, buen ambiente, que no se veía desde aquellos míticos pioneros de los 40 y 50. Pero, sobre todo, grupo, equipo. Lo dijo ayer en la rueda de prensa posterior al encuentro “el Niño” Torres. Algo parecido a esto: la victoria es consecuencia de una labor de grupo, de equipo, de todos. Tomen nota los profesionales y los consultores de gestión. La selección española de fútbol es un equipo de muchachos españoles, catalanes, vascos, andaluces, etc, etc ...que ha sabido hacer su entrenador. Les pese a quien les pese, que sólo son unos cuantos aldeanos, porculluzs y asimilados. Enhorabuena al entrenador, jugadores, apoyos y españoles todos.

Una gestión agotada, mientras el lobby privado acecha y unos sindicatos que se niegan a soltar la presa

2008-06-26T03:31:00.003+02:00

¿Segregar, liberalizar, desregular, o privatizar las mercancías de RENFE Operadora?

La prensa recogía este mismo mes las principales conclusiones de “un estudio, elaborado por la Universidad de Barcelona, que arroja tres conclusiones muy claras y que ponen en entredicho el trabajo del Gobierno. Primero, la liberalización no se ha completado en España. Renfe sigue sin ceder parte del mercado a los operadores privados y obliga a los novatos en la materia a luchar de manera intermitente contra un auténtico gigante . Segundo, España está a la cola en la evolución de este negocio. En los países donde la liberalización ha llegado más lejos, el tráfico de mercancías operado por empresas privadas adquirió niveles insospechados. Es el caso de Alemania o Reino Unido, con 350 y 56 licencias otorgadas, respectivamente. Y la tercera conclusión, y una de las principales reivindicaciones de los nuevos competidores de Renfe, es que en España no se cumple la ley y no se dan las condiciones de control necesarias para que funcione la libre competencia. El Ministerio de Fomento pasó por alto la creación de un comité regulador, contemplado en el marco legal, que vigile y ampare al sector”. Hasta aquí los argumentos de los privados de la carretera.

En el último “paquete” de medidas contra la crisis económica el presidente del gobierno ha manifestado la intención de segregar de la Operadora las mercancías de RENFE para integrarlas en una sociedad independiente. La gestión de esta actividad hace tiempo que puede darse por agotada y sus actuales gestores amortizados ante los resultados de estos últimos años ya que a nadie se le oculta que esta actividad de RENFE viene arrastrando una larga crisis, caracterizada por las cada vez más menguantes cifras de negocio y los crecientes déficits de explotación. Bastan unas cifras para corroborarlo: en 2006 la unidad de mercancías perdía 74 millones de € (62 en 2005), con una percepción media por Tren-km de 9,1 € mientras que el coste fue de 10,7 €, el coste medio por empleado-año fue de 47.500 € –inédito en el sector y fuera del sector- y la actividad alcanzaba un exiguo aprovechamiento del 39,1%. En cuanto a calidad del servicio, la puntualidad sólo sobrepasa a trancas y barrancas el 80% y la velocidad de los trenes es equivalente a la de los autobuses madrileños, del orden de 15 km a la hora. En el contexto nacional la situación tampoco es para tirar cohetes: en este país sólo se transporta por tren el 4% de la carga, frente a porcentajes del 21% Alemania, 14% Francia, 36% Suecia, 27% Finlandia o 11% en el Reino Unido. En cuanto a crecimiento, medido en tkm, mientras la UE27 crecía un 5,2 entre 2005 y 2006, en España la carga por ferrocarril se mantuvo en el mismo nivel, perdiendo más de 5 puntos porcentuales en los últimos 10 años.

La segregación de la actividad de la Operadora ferroviaria y su adscripción en una sociedad independiente es bueno y necesario para estar todos en parecidas circunstancias y tener mayor margen de gestión, pero no es suficiente ni lo es todo. En la Operadora o fuera, sigue siendo un monopolio en el sector, dentro o fuera, su gestión actual está caducada y necesita nuevos gestores, nuevas ideas, nuevos planteamientos, dentro o fuera es necesario cambiar unos parámetros de negocio perversos, dentro o fuera, hay que dejar de templar gaitas al poder sindical y en especial al SEMAF –un sindicato gremial e insaciable- , cosa que se ha venido haciendo hasta ahora. El gobierno debe aclarar qué es eso de la liberalización, porque dando media docena de licencias de operador ya parecía que estaba el tema resuelto, hasta que el lobby privado le ha llamado a andanas para repartir la tarta del monopolio. Porque cada cosa es cada cosa. Segregar la actividad es una; liberalizar o suprimir trabas, otra; desregular, otra y privatizar, otra. ¿Cuál es la ruta prevista por el gobierno? ¿O no tiene ninguna?¿Alguien en ese negocio y en el gobierno se ha planteado, de verdad, una estrategia de internacionalización, mediante alianzas con los principales operadores públicos y privados de la UE? Es la única seria y posible para que las mercancías por tren, no sólo de RENFE, sobrevivan.

Lo que pasa, es que en todo este asunto, como casi siempre se llega tarde. Del monopolio público se ha pasado ya -lógico- a otro monopolio de empresas ferroviarias foráneas. Deutsche Bahn hace un par de meses se ha zampado TRANSFESA en la que la Operadora tiene un 20% más otra parte SNCF. De un monopolio público de RENFE se ha pasado a un duopolio extranjero quasi-público. ¿A qué lado de la balanza piensa el gobierno tirar la toalla? Los sindicatos pronto se pondrán en pie de guerra, salvo que antes les den las prebendas consabidas. Lo malo es que esa organización es difícil de traspasar sin costes añadidos. Al final la tal liberalización, si se lleva a efecto, nos va a salir por un pico. Como remate a todo esto, tres días antes que el presidente Rodríguez cambiara el paso a esta actividad de RENFE, a los principales responsables del negocio lo más que se les ocurre transmitir a los empleados de su organización, en un rancio estilo de gestión que ni en los ya lejanos tiempos de la autarquía, es que no se vayan de la “mojarra” en las cifras del negocio para no dar facilidades a la competencia. Como si la competencia tuviese algo que copiar. ¿Dónde la transparencia de lo público? Pero del nuevo escenario, ni pío. O no lo sabían, o lo callaron. Clamoroso, sea lo que sea. A todo esto, al Director del negocio no se le ocurre otra cosa que decir a los empleados de Madrid que para ser más productivos tienen que mover más toneladas. Parece desconocer que cuantas más mueve, mas dinero pierde. Así están las cosas.

¿Seguro que esa información INTERESA?

2008-06-23T23:48:00.004+02:00

Una pifia y dos raseros

La intranet “INTERESA” de RENFE Operadora incluye hoy en su revista de prensa la reproducción de un artículo del independentista diario Gara. Creemos que no es la primera vez. Lo de menos, aunque no debería serlo, es lo que diga este artículo. Lo de más, es que un órgano de comunicación de esta empresa incluya en su diario resumen de prensa la portavocía de un apéndice de la organización Eta. No ponemos en tela de juicio que esta publicación tenga todos los derechos para salir día tras día en los quioscos sin que los medios legales y judiciales lo impidan. Razones legales habrá. Sin embargo, de ahí a que una empresa, hoy por hoy pública, como es la heredera de la antigua Renfe reproduzca opiniones de este medio, media un gran trecho. No ha sido dado a una organización que se sostiene con dineros públicos, es decir de todos los españoles, la capacidad para reproducir –aún internamente- opiniones de sectores afines a la organización terrorista. Sean éstas sobre la temática de transporte o cualquiera otra. Porque, además, el contenido de la información no es tal sino una propaganda de la opinión de determinados sectores radicales vascos respecto de que la Y vasca es un atentado contra todo y un avance de que dichos sectores amenazan con acciones violentas e impago de los billetes en los trenes para oponerse a tal "infraestructura españolista". Una revista de prensa, editada por acreditados profesionales de la comunicación debe saber filtrar lo que es información de aquello que resulta ser opinión y publicidad torticera. Otrosí: no es de recibo, como pone esta circunstancia de manifiesto, que existan dos raseros para dar la palabra en este órgano interno de comunicación. Mientras órganos externos de dudosa legalidad democrática tienen eco en la misma, las opiniones de trabajadores de la empresa y aquellas otras que no sean las oficializadas corporativas, se ven arbitrariamente censuradas mediante los oportunos filtros previos e, inducidamente, por una muy extendida autocensura habitual, propia de épocas pretéritas.

El primero ya está instalado en la región de Alsacia y en 2013 su número alcanzará los trescientos

2008-06-23T19:11:00.001+02:00

SNCF comienza a implantar apeaderos modulares y ecológicos en su red regional

Vía Libre
(23/06/2008)

La SNCF ha comenzado a implantar un nuevo modelo de apeadero modular adaptable y ecológico en los puntos sin servicio comercial de red regional servida por trenes Ter. El primero de ellos ya está operativo en la localidad Alsaciana de Niederbronn-les-Bains y las dos siguientes se instalarán 2009 en Portets (Aquitania) y Longages-Noé (Sur-Pirineos).

SNCF prevé contar con trescientas de estas instalaciones en 2013 en su red regional, que cuenta en la actualidad con un total de 2.629 puntos de parada, de los que 1.776 no disponen de presencia comercial. Estas paradas atienden a unos 100.500 pasajeros diarios, a razón de entre diez y 470 pasajeros por parada y día, si bien la media que crece progresivamente, se sitúa actualmente en 130.

Para atender a las distintas necesidades de estas paradas, tanto desde el punto de vista del número de viajeros como del de las condiciones climáticas, SNCF ha diseñado este modelo de apeadero capaz de adaptarse a ellas, modular y ecológico.
El apeadero ha sido concebido por arquitectos y diseñadores de la división “Proximités” de la SNCF, integra las funciones de refugio e información y se adapta a las exigencias de alta calidad medioambiental.

Características

En la construcción de los apeaderos, cuyos distintos tipos se basan en una estructura única e industrializada, se utilizarán materiales reciclables y adaptados a cada entorno geográfico y climático. Todos los apeaderos serán accesibles a sillas de ruedas.

Desde el punto de vista energético, serán prácticamente autosuficientes, gracias a paneles fotovoltaicos de producción de energía y a su consumo energético reducido por la utilización de sistemas de detección de presencia, aislamientos térmicos y equipos de bajo consumo. Asimismo, los apeaderos recuperarán las aguas pluviales y tendrán equipos para facilitar las selección de residuos.

La implantación de cada unidad se hará orientando el apeadero en función del sol y los vientos dominantes, no de las vías. Hacia el norte, el apeadero contará con una pared aislante, hacia el este con una pared de cristal, al oeste con una pantalla con plantas de hoja caduca que den aislamiento en verano y no eviten la insolación del apeadero en invierno, y hacia el sur una zona que proporcione sombra.

En los techos se instalará un cubierta vegetal aislante térmicamente y zonas ajardinadas en el entorno, donde también se situarán aparcamientos para bicicletas con estructuras para asegurarlas. Los suelos serán de madera, las bases asfálticas y todas las estructuras modulares, lo que reduce el tiempo de montaje y facilita su mantenimiento y sustitución.

Prototipo

El primer apeadero, instalado en Alsacia, cuenta con un espacio de espera cubierto y con pared de láminas de madera, con un banco y con dieciocho plazas para aparcar bicicletas. Dispone también de una máquina automática de expedición de billetes y una pantalla de información en tiempo real sobre las próximas circulaciones.

Además, completan su equipamiento cinco paneles para información local, una máquina canceladora de los títulos de transporte, un teléfono de andén y un sistema de videovigilancia sin cable, que permite también transmitir alertas vía radio.

Designada en la clausura de la 9ª Conferencia de Metros Ligeros celebrada en Estambul

2008-06-23T18:10:00.001+02:00

Madrid, elegida para celebrar la mayor conferencia mundial de Metros Ligeros

Valdemoro 17 de junio de 2008.- La Unión Internacional de Transporte Público -UITP-, la asociación mundial más importante en este ámbito, ha reconocido la apuesta madrileña por este medio de transporte, y ha elegido a Madrid para celebrar la próxima edición de este evento. El viceconsejero de Transportes e Infraestructuras, Luis Armada, ha participado en la clausura de la 9ª Conferencia de Metros Ligeros celebrada en Estambul, donde ha recogido el testigo para la próxima edición de 2010.

La Comunidad ya cuenta con tres proyectos de Metro Ligero que acometió la pasada legislatura y dos nuevas líneas proyectadas hasta 2011. Valdemoro contará con una nueva línea de metro que comunicará la estación de Cercanías y el núcleo urbano de la localidad con el Hospital de Valdemoro. Tendrá una longitud de 4 kilómetros y nueve estaciones y beneficiará a una población de 45.000 habitantes. También se ha proyectado otra línea de 14,3 kilómetros y 24 estaciones entre la estación de Cercanías de Pinar de Las Rozas y el nuevo Hospital Puerta de Hierro de Majadahonda.

El pasado día 18 en el Ateneo madrileño

2008-06-21T22:59:00.002+02:00

Nace la Asociación Progresista Ferroviaria y del Transporte (APROFET)

Madridiario.es
18-06-2008 -
Ana Narbón -
Fotografías: Juan Luis Jaén

Impulsar el papel del ferrocarril dentro del transporte como medio para garantizar la igualdad y el progreso social, la movilidad sostenible y el respeto al medioambiente. Bajo estas premisas ha nacido la Asociación Progresista Ferroviaria y del Transporte (APROFET) que se ha presentado de forma oficial este miércoles en el Ateneo de Madrid.

Esta asociación se ha creado con el objetivo de aglutinar a las personas más allá de sus intereses profesionales o ideológicos en torno a un fin común: "el ferrocarril como medio de progreso social y de acción por la conservación del entorno natural". Así lo ha anunciado Miguel Ángel Ahijado, secretario de la asociación, durante el acto de presentación en el que ha estado acompañado por el presidente de APROFET, Julián Aranda, y por el vocal de la Junta Directiva de la asociación, José Luis Ordóñez.

Esta asociación ha surgido a partir de la inquietud de un grupo de personas del ámbito ferroviario que pretenden llevar adelante una serie de propuestas progresistas dentro del ferrocarril teniendo como referente las Directivas Europeas del Transporte, para crear un movimiento social ferroviario. Para ello, y según han destacado este miércoles sus responsables, la Asociación Progresista Ferroviaria y del Transporte está compuesta por personas que ejercen su labor profesional en diferentes empresas, puestos y ocupaciones así como en diferentes lugares.

Su vocación "es sumar voluntades en una sola voluntad con una misión que no es otra que la de conseguir un futuro brillante para el ferrocarril", en palabras de Miguel Ángel Ahijado. Y es que, según ha destacado también Julián Aranda, en la actualidad el ferrocarril es una de las alternativas más adecuadas "no solamente por su rentabilidad económico-social sino por su respeto al medioambiente".

Para Aranda el ferrocarril "es un pilar básico por su ahorro energético, de costes y sus bajas emisiones contaminantes". En definitiva, la Asociación Progresista Ferroviaria y del Transporte (APROFET) ha nacido con la vocación de impulsar el papel del ferrocarril dentro del transporte asegurando una movilidad sostenible

Una reflexión sobre la burocratización de la ciencia

2008-06-19T19:47:00.001+02:00

La competición en la ciencia: Juegos de suma cero y de suma positiva.

Por
Antonio Ruiz de Elvira
Catedrático de Física en la UAH
Madrid, 02/06/2008

Durante mucho tiempo la ciencia era un juego de suma positiva, en el que todos ganaban, o en el que no ganaba nadie. Ni Newton, encerrado en el Trinity y concentrado en sus ensayos de alquimia, ni Einstein en su oficina de patentes suiza, ni Maxwell, meditando en su casa familiar en Escocia, o Schroedinger, pensando en las ondas de materia en medio de una aventura sexual en los Alpes estaban jugando a juegos de suma cero. Buscaban saber, conocer, aprender, comunicar en cuanto habían descubierto algo. Su juego generó conocimiento y avances para todos.
Pero tras la segunda guerra mundial la ciencia se proletarizó, y se hizo industrialmente competitiva. Se convirtió en un juego de suma cero en el que para conseguir dinero para “investigar” es preciso dejar fuera a otro que también querría investigar. Se juzga a priori al “descubridor”, por su labia, o el número de sus publicaciones, aunque pasados unos años nadie las recuerde. En un juego de suma cero no se hace ciencia, no se busca el conocimiento, sino asegurar un puesto de trabajo que se juzga al peso del papel, o al número de artículos, o según un esquema de clasificación basado en el número de citas (que pueden ser citas mútuas). Einstein no consiguió una plaza en la universidad gracias a su enorme número de artículos. Si uno lee hoy una revista científica de hace 30 años, ¿qué porcentaje de los artículos publicados para encontrar una plaza han servido para algo, se recuerdan aun hoy?
La ciencia es avance en el conocimiento, es trabajo de investigación, es descubrimiento, y nunca debería ser peso de papel y ganancia a costa de otro. Si un descubrimiento es importante es que es difícil de descubrir. En caso contrario no sería un “descubrimiento”. Artículos a razón de uno por mes, doce al año, 240 en 20 años, rinden en los juegos de suma cero, pero, ¿Se puede encontrar algo nuevo cada mes en la ciencia? Debemos dejar de lado los juegos de suma cero, y tratar de implantar los juegos de ganacia positiva para todos. Es posible, y es infinitamente más eficiente en coste para la sociedad, que la competencia despiadada e inútil, las 240 publicaciones en una vida científica.
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Por su interés, ftf se permite reproducir este artículo, leído en el blog del autor

http://not-clima.es/
http://www.eleconomista.es/blogs/cuestiones-vitales/

Último informe sobre la movilidad metropolitana

2008-06-18T23:30:00.001+02:00

El BUS y los modos ferroviarios, cada vez más testimoniales ante el vehículo privado

El Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) presentó ayer en Valencia su Informe 2008 sobre movilidad urbana. En el informe se recogen datos de los indicadores de movilidad al año 2006 de las áreas urbanas de A Coruña, Alicante, Asturias, Barcelona, Bizkaia, Bahía de Cádiz, Gran Canaria, Granada, Madrid, Málaga, Pamplona, Sevilla, Camp de Tarragona, Valencia, Vigo y Zaragoza. El conjunto de las 18 áreas participantes congrega a 23,5 millones de personas, el 52,6% de la población española, por lo que se tiene, a través del estudio, una imagen bastante aproximada de la situación de la movilidad en España. Para FTF el aspecto más significativo a destacar es el apabullante peso que el vehículo privado sigue representando frente al resto de modos colectivos. En el año 2005 el transporte por carretera representó el 90% de los viajeros-km transportados mientras que el ferrocarril, por ejemplo, sólo representó un 4,7% y el avión un 5%. Con la entrada de la AV el balance, cada vez más, será favorable al tren. El resumen que hace el servicio de prensa de la Presidencia del Gobierno, prefiere hacer hincapié en el mayor peso del transporte público en España frente a los principales países de la UE, respecto de los que España les saca, como media, casi diez puntos porcentuales. Lo que ocurre es que España se alineaen este tema con los países de menor nivel de renta, en los que pesa más el transporte público respecto del vehículo privado. Desgraciadamente, a mayor desarrollo, más coches.

Como ya hemos expuesto en el artº sobre las cercanías de Zaragoza, esta ciudad concentra el 89% de la población de su área urbana, lo que la convierte en una aglomeración urbana de movilidad altamente autocontenida ya que carece propiamente no ya de un área metropolita sino urbana. En cuanto al comportamiento de la demanda para las áreas analizadas, en el periodo comprendido entre 2002-2005, se ha producido un crecimiento neto de los viajes en transporte público (un 8,9%), siendo mayor el aumento de los viajes en modos ferroviarios (15,45%) que el crecimiento de los viajes en autobús (2,25%). Este crecimiento de la demanda de transporte público viene, en parte, justificado por el aumento de la oferta. Así, en casi todas las áreas el incremento de los vehículos-km en los modos ferroviarios ha sido superior al aumento en los autobuses, a excepción de Barcelona, cuya densidad de oferta de autobuses tanto por habitante como por superficie es superior a la de los modos ferroviarios.

Según describe la nota de prensa de Presidencia del Gobierno, “el Observatorio de Movilidad Metropolitana (OMM) es una iniciativa del Grupo de reflexión establecido por 18 Autoridades de Transporte Público (ATP) de las principales áreas metropolitanas españolas conjuntamente con el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, y el Ministerio de Fomento. La participación de otras entidades e instituciones que trabajan en el campo de la movilidad sostenible está abierta. También colaboran el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), RENFE, la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) y la Asociación de Transportes Urbanos Colectivos (ATUC)”. En próximas fechas esperamos abordar un análisis territorial de cada una de las distintas áreas urbanas de este estudio.

Dos ministras: una muda y la otra, mejor callada

2008-06-18T00:00:00.000+02:00

Los dientes largos

Va para más de dos meses que España cuenta con una ministra de Ciencia e Innovación. Hasta ahora no ha dicho ni tuje, ni muje, que dicen en Aragón y por las altas tierras de nuestro sistema ibérico. Debe estar cogiendo carrerilla para, no ha mucho tardar, sorprendernos con algo realmente espectacular. Mientras tanto por si no le vienen suficientes ideas a la cabeza de qué hacer y adónde dirigir los tiros de la investigación y la innovación le brindamos aquí la dirección del blog de una persona que reside ahora en MIT, el célebre Instituto Tecnológico de Massachussets donde este periodista, especialista en divulgación científica, hace una panorámica de algunos de los proyectos innovadores que se están cociendo en la actualidad en esa Meca de la investigación. A ftf se le ponen los dientes largos viendo tanta masa gris por milímetro de línea de blog. Sólo conocemos algo que puede estar a la altura de tal yacimiento de ideas de esta puntera institución: cuando una tal Magdalena Álvarez, que dicen ministra de …da igual, con un pico de oro –crisóstoma-, abre la boca para explicarnos un imposible y quedarse tan pancha. Quosque tandem abutere, Magdalena, patientia nostra?