Noticias de Trenes

El ferrocarril imposible

2009-06-11T00:26:00.003+02:00

Durante años, fue la obra pública más importante que se ejecutaba en el país. El Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el NOA con Chile, Bolivia y Paraguay. Mucho más que un Tren a las Nubes.

Aún hay quienes lo llaman el “ferrocarril a Huaytiquina”, pues ése fue su primer nombre. Otros lo refieren con el nomenclador ferroviario oficial de “ramal C-14”, que designa a la vía que va desde Salta hasta Socompa, en la frontera con Chile. Pero por estos días, casi todos lo conocemos por el poético título con que lo denominara un periodista porteño a principios de los años 70: el Tren a las Nubes.

Lo cierto es que el Trasandino del Norte formaba parte de un gran plan ferroviario impulsado por Hipólito Yrigoyen para enlazar el noroeste argentino con los países vecinos de Chile, Bolivia y Paraguay. Y más allá de los logros técnicos que lo hicieron posible, el ramal Salta / Antofagasta sigue hoy esperando el tiempo de servir para lo que fue pensado. Mucho más que un Tren a las Nubes.

Demoras y más demoras

En la Argentina, pocas cosas se lograron planificar y ejecutar sin sufrir demasiados vaivenes, y el ramal C-14 no fue la excepción. La primera referencia a una línea férrea hacia el Pacífico a través de la Puna la verbalizó Bartolomé Mitre. Corría 1870 cuando afirmó en Rosario: “irá el ferrocarril y trepará la cordillera de los Andes por el norte argentino, para ser más tarde el Ferrocarril Americano”.

Sin embargo, debieron pasar 29 años para que se hiciera un primer estudio del terreno. Estuvo a cargo del ingeniero Abd El Kader, pero -por alguna razón desconocida- sus conclusiones fueron archivadas por los organismos técnicos. Quizás haya sido que, por entonces, Rosario y Buenos Aires atraían hacia sus puertos cada metro de riel que se tendía en el país.

El proyecto se retomó años después. En 1905, se sancionó la primera ley (la 4683) que ordenaba llevar adelante la construcción de una ferrovía a través del paso de Huaytiquina y disponía la realización de nuevos estudios para definir la traza. Esta vez, los relevamientos comenzaron casi de inmediato sobre el río Rosario y estuvieron a cargo de los ingenieros José Rauch y Emilio Candini. Sus trabajos concluyeron con consideraciones en las que se hablaba de la necesidad de abordar pendientes de entre 3,5 y 4% (35 / 40 metros de desnivel por cada kilómetro de recorrido). Con esos valores, cualquier tren necesitaría utilizar cremalleras (un tercer riel dentado que permite a las locomotoras afirmarse) para no perder tracción en los tramos con mayores desniveles.

Las opiniones se dividieron entre los ingenieros del equipo. Schneidwin, que estudiaba un trazado por la quebrada del Toro, concluyó desaconsejándola y recomendando entrar por la de Humahuaca. Por contrapartida, otro estudio -a cargo del ingeniero Cassaffousth- aconsejaba subir por la quebrada del Toro, pero utilizando cremalleras “para vencer la fuerte pendiente”. Las indefiniciones técnicas sirvieron, en definitiva, para dar cobertura al verdadero núcleo del problema: la falta de decisión política para encarar la obra.

¿Y quién pone la platita?

Pasaron otros dieciséis años. El país virtualmente crecía de espaldas a la cordillera y la particular concepción del diseño de la red ferroviaria reproducía claramente el sesgo francobritánico de nuestro modelo productivo agroexportador.

¿A qué empresa ferroviaria le podría interesar una vía que partiera desde Salta y se trepara a los Andes, para luego conectarse con rieles chilenos y llegar al puerto de Antofagasta? Si hubiera de existir un ferrocarril internacional que recuperara las antiguas rutas regionales y masificara el transporte de personas y mercaderías (esencialmente guano y salitre desde Chile y alimentos, desde la Argentina), esa línea debería ser impulsada por los Estados. Y así fue.

La noticia se hizo pública el 12 de marzo de 1921, cuando Hipólito Yrigoyen dispuso “por decreto” el comienzo de la ejecución de las obras del “Ferrocarril a Huaytiquina”.

Yrigoyen era portador de otra perspectiva geopolítica a la imperante hasta entonces y lo dejó explicitado cuando justificó la necesidad de la obra para “romper la forma primitiva del solar colonial. Una sola puerta al frente con un larguísimo fondo ciego detrás”.

La construcción de esta línea formaba parte de un vasto proyecto argentino que pretendía enlazar al país por ferrocarril al país con Paraguay, Bolivia y Chile. Las líneas Resistencia-Metan y Formosa-Embarcación acercaban a Argentina y Paraguay. Con Bolivia, lo hacía la línea Jujuy-La Paz. Faltaba pues, la unión con Chile a través del macizo andino.

La construcción era una empresa temeraria. En gran parte del tendido había que trabajar a más de 3.500 metros de altura, bajo un clima riguroso y todo a fuerza de pala, pico y explosivos. Casi un ferrocarril imposible. Pero sería una de las obras de ingeniería ferroviaria más descollantes de la historia y la tercera en el mundo por su altitud.

El desafío de aquellos 571 Km. (del lado argentino) los convirtieron en la principal obra pública del país y en un verdadero orgullo para los ingenieros y trabajadores del proyecto.

Los hombres de hierro

Yrigoyen nombró personalmente como ingeniero en jefe de esta obra monumental a Richard Fontaine Maury, un francoestadounidense al que se le encomendó la tarea de llevar los rieles argentinos hasta la frontera para unirlos con los chilenos, que avanzarían desde Antofagasta.

En 1920, los ingenieros de los Ferrocarriles del Estado aseguraron la factibilidad de la traza a Huaytiquina y aconsejaron su inmediata iniciación.

Fontaine Maury formó un equipo pequeño y compacto de colaboradores. Vale la pena recordar sus nombres entre tantos y tantos trabajadores anónimos que ofrecieron su esfuerzo: G.H. Johns, Nicanor Alurralde y Héctor Pastorini (jefe y asistentes de la Sección Estudios); Alberto Pasquini (jefe de Construcciones), Hermann Pfister y Salvador Rossi (jefe y asistente de Administración); Julio Velarde, calculista; y el escribiente Luis Villar.

El primer riel del Trasandino del Norte se colocó en marzo de 1921. Definieron un trazado más largo para evitar la necesidad de cremalleras. No había topadoras ni excavadoras, pero estaban convencidos de terminarlo en seis años.

Las respuestas técnicas logradas por los ingenieros no fueron menos notorias. Dos grupos de zig-zags, dos “rulos” (Ver Rulos) y más de una docena de viaductos de acero y túneles fueron los diseños que se utilizaron para encontrarle la vuelta al desafío de que la pendiente jamás superara el 2,5 % (25 metros de altura por cada kilómetro lineal) en ningún tramo de la traza. Casi como un tendido en la llanura para cruzar los Andes.

Al pie del volcán

Las dificultades de la construcción sobre el terreno fueron enormes. Se estaba trabajando con denuedo en la erección de un enorme viaducto de metal en La Polvarilla, a 70 metros de altura sobre un cauce seco (el tan conocido a través de las fotos turísticas), cuando algo ocurrió en la lejanísima Buenos Aires y lo paralizó todo. Mientras el grueso del obrador trabajaba en la Puna a 4200 metros, un golpe de Estado desalojaba del gobierno a Hipólito Yrigoyen, el padre político de la obra enorme.

La construcción se detuvo al poco tiempo, cuando el dictador Uriburu hizo procesar al ingeniero Fontaine Maury (se lo acusó de corrupción), con la excusa de emplear a un peón del obraje en el cuidado de su jardín en Campo Quijano. Bastó eso para abortar la obra más importante que se ejecutaba en el país.

Salvo la habilitación del viaducto de La Polvorilla, a 20 kilómetros de San Antonio de los Cobres, todo quedó paralizado durante otros seis largos años. Cuando la construcción recomenzó, algo decisivo había cambiado. La obra del lado chileno había debido modificar su traza original (por Huaytiquina) y llegaba con sus rieles a la frontera, pero al pie del paso de Socompa. En consecuencia, hubo que cambiar el resto de la traza del lado argentino para que ambos ferrocarriles se pudieran convertir en una única línea férrea internacional.

En 1941, el tendido llegó a Olacapato y, tres años más tarde, a Unquillal. Al año siguiente las vías tocaron Tolar Grande y a mediados de 1946 llegó el último impulso político y económico. Finalmente, el 17 de enero de 1948, los rieles argentinos se unieron a los chilenos al pie del volcán Socompa.

Se eligió un 20 de febrero para la inauguración oficial de la obra. Según las crónicas periodísticas, fue una forma de memorar un aniversario más de la batalla de Salta. Pero los miembros del equipo de construcción tenían otro motivo -casi secreto- en esa fecha. Era el mismo día en que se había autorizado al ingeniero Abd El Kader a empezar con los primeros estudios. El mismo día, pero de 1889. Desde los planos hasta la inauguración, habían pasado ¡59 años!

El Tren a las Nubes

Hoy se lo conoce como el Tren a las Nubes, un emprendimiento turístico que utiliza apenas un tramo de la obra colosal (hasta el viaducto de La Polvarilla). Pero el C-14, al que muchos consideraban como un ferrocarril imposible, aún espera ser entendido como el eslabón más preciado de un gran ferrocarril hacia el Pacífico.

Richard Fontaine Maury, el cerebro

En el año 1902, Richard Fontaine Maury se graduó de ingeniero en Nueva York. Trabajó en la construcción de los ferrocarriles de Cuba, y en 1906 llegó a la Argentina. Durante un tiempo trabajó en Buenos Aires, pero cuando asumió Hipólito Yrigoyen, su carrera adquirió relieve con el proyecto de integración ferroviaria internacional con Paraguay, Bolivia y Chile.

La magnitud de su trabajo y de sus soluciones hizo que la localidad de Campo Quijano se convirtiera en su última morada. Hoy, los rieles oxidados del C-14 que llevaban a Antofagasta, aún siguen esperando que pasen trenes entre Salta y el Pacífico.

en datos

Ficha técnica del C-14

Ubicación: Salta y ex Territorio Nacional de los Andes

Extensión: 571 Km. (Argentina) / 321 Km. (Chile)

Altura máxima: 4350 metros sobre el nivel del mar

Rulos: 2

Zig-zags: 2

Viaductos: 13

Túneles: 13

Pendiente máxima: = 2,5%

Rulos y zetas

Los zig-zags son un trazado en forma de “Z” sobre la ladera de una montaña, que permite al tren ganar altura, avanzando y retrocediendo. El primer zig-zag fue construido en las cercanías de Alisal y el segundo, en Chorillos.

Con los “rulos” ubicados luego de la estación Tastil, la traza dibuja círculos completos -las vías vuelven a pasar sobre sí mismas-, pero sobre puentes de acero ubicados a 30 ó 40 metros de diferencia.

Fuente: El Litoral

Renfe planea ahorrar 53 millones anuales en energía

2009-05-26T14:57:00.001+02:00

Renfe, el primer consumidor de energía en España con 300 millones de gasto anual, ultima la elaboración de su segundo plan de eficiencia por el que pretende ahorrar 53 millones y 115.000 toneladas de CO2 anuales en su gasto de tracción.

La operadora ferroviaria Renfe ha comenzado a desarrollar su segundo Plan Estratégico de Eficiencia Energética que tendrá vigencia desde el ejercicio actual hasta el año 2011. Para la compañía española de servicios que cuenta con un mayor coste en energía, 300 millones anuales, el objetivo marcado consiste en ahorrar 53 millones de euros en cada uno de los tres ejercicios con una reducción de emisiones de 115.000 toneladas de CO2 cada doce meses.

El actual programa de eficiencia es continuación del Plan Estratégico implementado por la ferroviaria entre los ejercicio de 2005 y 2009 y en el que se planteó como compromiso especifico un ahorro energético del 9,1% en los consumos a final del presente año. En este plan Renfe no adquirió ningún compromiso concreto en la reducción de emisiones de CO2, reto que se incorpora en esta segunda edición.

Según un documento de Renfe en el que se articula el plan, sus objetivos consisten, en primer lugar, en innovar en el proceso de compra para obtener la energía a mejores precios, a la vez que se incrementa el uso de energía que procede de fuentes renovables. Otro de los objetivos prioritarios consiste en impulsar una nueva cultura energética en la plantilla de la compañía que esté basada en la formación y motivación. El tercer objetivo es fomentar la colaboración con Adif (la empresa pública que gestiona la red ferroviaria) a fin de sumar los esfuerzos en el logro del ahorro del consumo.

El Adif, por su parte, ha adjudicado a un consorcio de empresas consultoras lideradas por PricewaterhouseCoopers un proyecto de su propio plan de eficiencia energética.

El cambio en el modelo tradicional de compra de energía ha tenido su punto de inflexión en este año. Se ha dejado atrás el sistema de aprovisionamiento a precio fijo para introducir un modelo de tarifa variable y fluctuante. Por esta vía ya ha sido posible el ahorro de 20 millones en la compra de electricidad y de combustibles fósiles. En 2009 la compañía gastará 88 millones de litros de gasóleo y y 2.306 GWh de energía de tracción.

Fuente: Cinco Días

El Museo del Ferrocarril reabrirá sus puertas el próximo 2 de mayo

2009-04-27T14:41:00.002+02:00

Un fin de semana de Puertas Abiertas cargado de actividades

El Museo del Ferrocarril de Madrid reabre sus puertas al público el próximo sábado, 2 de mayo, tras haber permanecido cerrado desde el mes de septiembre, debido a los daños provocados por una fuerte tormenta en la cubierta del edificio que afectó a diferentes espacios del Museo.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organismo al que pertenece el Museo, ha realizado una inversión económica extraordinaria con el fin de conseguir las actuaciones necesarias para que el público pueda volver a disfrutar de un edificio centenario, la estación de las Delicias, y de la colección de material ferroviario que alberga, desde 1984, como sede del Museo del Ferrocarril.

Esta reapertura temporal no impide que se sigan elaborando los trabajos de planimetría, que permitirán realizar un proyecto arquitectónico de rehabilitación integral del edificio por parte de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y la implantación de un ambicioso proyecto museológico.

Durante este primer fin de semana la entrada será gratuita y se han planteado diferentes actividades como visitas guiadas, talleres didácticos y la puesta en funcionamiento del tren de jardín del parque del Ferrrocarril de las Delicias.

Museo del Ferrocarril
Paseo de las Delicias, 61
28045 Madrid
T.: 902 22 88 22
www.museodelferrocarril.org

Premios del Tren "Antonio Machado" de Poesía y Cuento

2009-04-15T22:03:00.000+02:00

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles convoca estos premios, con el fin de fomentar la tradición de la creatividad literaria en el ámbito del ferrocarril.

1ª Pueden participar cuantos autores lo deseen con una o más obras, originales e inéditas, en cualquier lengua oficial del Estado español. Las obras deben tener relación con el ferrocarril. Aquellos autores que presenten más de una obra deberán incluir todas en el mismo sobre.

2ª El plazo de admisión de originales concluye el 12 de junio de 2009 y el fallo se emitirá en el mes de octubre de este mismo año.

3ª Los originales acompañados de nombre, dirección, teléfono y correo electrónico del autor, se remitirán por duplicado mediante correo postal a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel 44 · 28012 Madrid), indicando en el sobre "Premios del Tren 2009" y el número de obras que incluye. Si se presentan con seudónimo deberán adjuntar un sobre en cuyo interior figurarán sus datos, y en el exterior del mismo y en la primera página de la obra sólo el lema bajo el que se presentan y el título de la misma. No se admitirá ningún tipo de corrección una vez enviada la obra.

Los datos personales solicitados junto con los originales presentados a los Premios del Tren 2009 serán incorporados a un fichero titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles cuya finalidad es realizar las actuaciones derivadas de la participación en la mencionada convocatoria. Los interesados podrán ejercer los derechos de acceso, rectificación y cancelación dirigiéndose por escrito a la Dirección de Actividades Culturales de la Fundación (Calle Santa Isabel 44 · 28012 Madrid · cultura@ffe.es).

4ª El Jurado estará formado por personas de reconocido prestigio, actuando como Secretario, con voz pero sin voto, un representante de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

5ª La Fundación de los Ferrocarriles Españoles designará un Comité de Lectura cualificado para la selección de doce obras finalistas.

6ª Los autores finalistas podrán asistir, junto con un acompañante, a la entrega de premios. La Fundación de los Ferrocarriles Españoles se hará cargo de los gastos de viaje y alojamiento.

7ª Las obras finalistas integrarán la edición de un libro, que será editado libremente por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

8ª Sólo se mantendrá correspondencia con los autores finalistas, excepto el envío de un acuse de recibo a aquellos participantes que no se presenten con seudónimo. Los originales no finalistas, sobre los que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles no adquiere ningún derecho, serán destruidos una vez fallado el concurso.

9ª Los Premios del Tren 2009 se convocan en las siguientes modalidades:

Poesía

La extensión máxima de los originales es de diez folios o Din A-4, mecanografiados por una sola cara (con un total de versos máximo de 320). El Comité de Lectura seleccionará seis poesías como finalistas. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre las seis poesías seleccionadas, otorgará un primer premio de 15.000 euros, un segundo premio de 5.000 euros y 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados (al importe de cada uno de los premios se le aplicará la retención prevista en la vigente legislación tributaria).

Cuentos

La extensión máxima de los originales es de diez folios o Din A-4, mecanografiados por una sola cara (con un total de líneas máximo de 320). El Comité de Lectura seleccionará seis cuentos como finalistas. El Jurado, que emitirá su fallo inapelable sobre los seis cuentos seleccionados, otorgará un primer premio de 15.000 euros, un segundo premio de 5.000 euros y 500 euros a cada uno de los restantes seleccionados (al importe de cada uno de los premios se le aplicará la retención prevista en la vigente legislación tributaria).

Ningún premio quedará desierto.

La organización queda facultada para resolver cualquier contingencia no prevista en las Bases.

Participar en los Premios implica la aceptación de estas Bases.

Nueva actualización de la web de La Estación de Tren

2009-04-13T09:47:00.000+02:00

Se anuncia una nueva actualización en la página La Estación de Tren. Con esta actualización se llega a 1.605 estaciones recogidas con 7.989 fotos de las mismas.

Se añaden fotos de estaciones en las provincias de Almería, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén, Málaga, Sevilla, Huesca, Teruel, Zaragoza, Cantabria, Ciudad Real, Cuenca, Toledo, Ávila, Burgos, León, Salamanca, Soria, Valladolid, Zamora, Barcelona, Girona, Lleida, Tarragona, Madrid, Murcia, Alicante, Castellón, Valencia y Guipúzcoa. También en la sección de Históricas.

Hola de nuevo. Después de tanto tiempo sin actualizar la página, vuelvo al ataque. Ante todo, pido disculpas porque tenía fotos que me habíais mandado alguno desde hace casi un año sin subir y es que circunstancias personales, me han tenido un poco al margen de mi actividad habitual. Ya lo he retomado de nuevo y he logrado ponerme al día. Incluso alguno de vosotros me habíais escrito diciéndome que si había abandonado la página, y no, no ha sido así, sólo he estado un poco apartado. Muchas gracias a todos los que habéis mostrado interés por la página. Y como he dicho en otras ocasiones, sin las fotos que mandáis de estaciones esta página no sería ni la mitad de lo que es.

Siguen en pie los proyectos que tengo para la página, como ir completando las fichas de estaciones y otras sugerencias que se me han hecho. Bueno, espero que eso llegue algún día. No tiro la toalla. Algún día llegará.

En este período, también se ha cambiado la dirección de correo de envíos de la página. La actual dirección es: bi43398@piaf.org.es Alguno de vosotros me comentasteis que me habíais mandado fotos a la antigua dirección y nunca habían llegado. Por lo que si alguno ha mandado fotos y no ve que esté subida, puede ser debido a eso.

Seguimos en marcha para alcanzar el mayor número de estaciones. Para vuestra información, ya está recogido más del 60% de las estaciones que hay en España, aunque como sabéis, van quedando las más difíciles y el tiempo en conseguirlas es primordial antes de que desaparezcan definitivamente.

Gracias a todos por vuestro apoyo y ayuda en este trabajo.

V aniversario de La Estación de Tren

2008-04-13T19:53:00.001+02:00

Hoy La Estación de Tren cumple cinco años. La verdad que es motivo para celebrarlo. Nunca pensé hace cinco años, que esta página, que empezaba, como un borrador para entender el mecanismo de una web llegara a donde ha llegado.

Todo empezó hace ya cinco años, con una curiosidad que tenía de entender cómo funcionaba una página web. Me tiraba el día navegando por distintas páginas pero no llegaba a entender el funcionamiento interno de Internet. El porqué cuando yo introducía una dirección de una web (hoy las llamo URL), el explorador me llevaba al sitio que yo quería ver. Mi hermano, un enamorado del mar, a pesar de ser madrileño y vivir en La Mancha, tenía una página temática sobre faros Libro de Faros, me dio unas nociones, bastante rudimentarias, todo hay que decirlo, de cómo hacer una página web con Word de Microsoft y cómo subirlo a un servidor gratuito.

Una vez que entendí lo “sencillo” que era, hasta el más tonto, como yo, podía tener una página web, me puse a buscar sobre qué tema hacerla. Lo que tenía claro, es que no iba a ser una página sobre mí como hace mucha gente, lo siento, eso me supera, por si alguien se da por ofendido, “Fernando y Familia”, no, no lo veo. Aficiones tengo unas cuantas, como, obviamente la de los trenes, pero también me encanta la Historia, la Fotografía, la Arquitectura Industrial y un sin fin de cosas que no acabaría. Buscar entre mis aficiones un tema que no estuviera muy extendido para no hacer una página repetitiva y de peor calidad que otras, me llevó al mundo de las estaciones, que del mundo ferroviario, era una de las partes que más me atraía. Y buceando por Internet, vi que no había nada al respecto, si acaso, secciones pequeñas dentro de páginas mayores.

Mi afición a “coleccionar” estaciones venía a través de un triste hecho que sucedió en Villalba (Madrid). En esa estación, de niño, iba a sentarme a ver pasar trenes durante horas. De hecho, en esa estación vi, la única vez en mi vida, una locomotora de vapor en servicio regular, debió ser de las últimas que funcionaron. Sin embargo un día de mediados de los noventa, veo la noticia de que la estación ha sido derribada, con nocturnidad y alevosía, para hacer el engendro que es en la actualidad. Me llevaron los demonios, con lo que me gusta la fotografía, la de fotos que había sacado en esa estación a trenes o partes de la misma y no tenía una mísera foto de la estación en sí. A partir de ahí, me vi en la misión (aquí habría que acompañarlo con música de Superman) de conservar en la memoria, fotográfica, el mayor número de estaciones en pie, antes de que siguieran derribando o modificando estaciones en ese poco aprecio a elementos históricos y pensando que para mucha gente, las estaciones eran puntos de encuentro que traían grandes recuerdos y que eran de gran relevancia en la memoria de la gente.

Me puse a recopilar las fotos de estaciones que tenía en mis archivos y tendría unas 50, luego en un viaje de trabajo que me hizo estar por Galicia unos días, me traje como unas 30 estaciones más de allí. Y yo pensaba que con eso ya tenía estaciones de media España, qué ingenuo. Consideré que ya era material suficiente para empezar y lo subí. Como cualquier persona que hace una web, uno se quedaba mirando a ver cuantas visitas recibía, uno pensaba que eso era automático y no, te das cuenta que si conocen la página, allí no llega nadie por casualidad. Entonces, te das cuenta que tienes que empezar a dar a conocer la página y buscas en los foros a ver que te encuentras. Gracias a eso conocí portales como Tranvía, en el que cuando presenté el proyecto que estaba naciendo, la gente se volcó conmigo en ayudarme a conseguir estaciones y sugerencias para mejorar la página. Hoy, tengo grandes amigos venidos de este foro. Por supuesto que no puedo olvidar otras páginas y foros que colaboraron conmigo además de un sin fin de particulares que me han mandado estaciones de los lugares más recónditos de España y que han hecho que la página tenga el contenido que tiene en la actualidad, que no es poco.

Pues así ya estaba una página creada, muy rudimentaria y con poco contenido. Cuando me puse a buscar información para saber con cuántas estaciones me enfrentaba, empecé a tirar de listados oficiales, no oficiales, mapas y distintos medios para ir recopilando el mayor número de estaciones. Yo que pensaba que con mis cincuenta estaciones ya debía andar cerca de una cuarta parte de las que había en España y cuando hago la recopilación me salen más de dos mil estaciones. Nunca pensé que hubiera tantas. Estaciones en activo, cerradas, abandonadas, de otras compañías, etc, me dan en la actualidad, 2630 estaciones. Y hasta la fecha llevamos 1494, poco más de la mitad. Anda que no queda trabajo. Tengo el convencimiento que las compañías ferroviarias o la fundación que las aglutina, no saben ni cuantas estaciones tienen y mucho menos en qué estado están. De hecho, en alguna ocasión me han escrito para pedirme información de “sus” estaciones. Cosa de lo que me siento muy orgulloso y encantado de colaborar con ellos.

Ha sido muy importante el crecimiento que ha tenido la página a lo largo de estos años. Desde que empieza modestamente con un número de visitas reducido, hasta la actualidad donde se reciben más de 300 visitas diarias. Cifra importante para una página tan temática como es. Según las estadísticas que he ido siguiendo desde el principio, la página ha tenido más de 236.000 visitas hasta la fecha, cifra que creo que no está mal para el tipo de página que es. Y uno de los hitos más importantes es el fenómeno Google, donde en los buscadores la página aparece, al buscar estación de tren entre los dos primeros puestos. En ocasiones hasta por delante de páginas como la de RENFE.

También La Estación de Tren ha estado presente en los medios, el 13 de enero de 2005 salió en El País, en el suplemento Ciberpaís y en marzo de ese mismo año, salía en la revista ferroviaria Vía Libre como web del mes. También ha servido como ayuda para proyectos de fin de carrera y fuente de información para algunos libros y publicaciones o incluso para la propia Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE).

Pero fuera ya de su historia, orígenes, estadísticas y avatares, la página tiene un elemento muy importante y que ha sido crucial en este tiempo. Las colaboraciones que he recibido de los que ya son “amigos de la página” y que aunque no lo tengo medido estadísticamente, doy por hecho que la mayoría del contenido de la página, pertenece a ellos. Desde aquí dar mi mayor agradecimiento a los que han entendido la misión de esta página y que se han lanzado a la “caza” de las estaciones de todo el territorio. Sin ellos, esta página no sería ni la sombra de lo que es, por lo que hay gran parte de ellos en los contenidos de la página. Todos los colaboradores están recogidos en lo que se puede llamar “Hall of Fame” o mejor expresado “Agradecimientos”. Desde aquí, muchas gracias amigos.

También hay un agradecimiento muy específico que quiero dar a unas personas muy especiales. Mi familia. Desde que me dio por lanzarme a esta aventura, mi familia ha tenido que aguantarme esos desvíos desde la carretera a esa estación que está al lado de la carretera y a esa otra que está un poco más allá y aquella, que total, por un poco más… Siempre han estado ahí apoyándome y animándome a que siguiera con esto.

Pero la idea inicial de La Estación de Tren, no ha sido el único proyecto que se ha hecho sobre la página. Uno de los trabajos más tediosos pero que para mí ha sido, personalmente, una utilidad vital, fue la de localizar todas las estaciones a través de coordenadas para llevar en el GPS y que esas búsquedas de estaciones fueran mucho más sencillas a la hora de llegar a las mismas. También se hizo una sección con las vistas aéreas de todas las estaciones gracias a esas coordenadas. También están las fichas de estaciones en las que se quiere recopilar la Historia de cada una de las estaciones así como sus utilidades técnicas. Se abrió un blog en el que poco a poco voy escribiendo ideas y cosas que se me ocurren sin que necesariamente sean de tema ferroviario. O la sección de noticias sobre trenes en las que se recogen noticias que tengan un contenido distinto al que pueda darse en los medios de noticias habituales.

Pues este 14 de abril, día que se cumplen los cinco años de la página, no es un día cualquiera que empezó por casualidad a funcionar esta página. Como he comentado, una de mis aficiones es la Historia, de ahí viene ese guiño a un hecho histórico con el que me siento muy identificado como la fecha en la que se inició esta andadura. Este y otros guiños como los colores morados de las cabeceras de las secciones o algunas combinaciones de colores, marcan unas señas propias de identidad desde, obviamente, mi más profundo respeto a las instituciones actuales.

Gracias a todos los que han hecho que la página sea lo que es y adelanta, a que siga creciendo.

El correo vuelve a subirse al tren

2008-04-06T23:34:00.002+02:00

El servicio postal por ferrocarril volvió a reactivarse ayer de forma testimonial. Dos antiguos vagones de Correos, el furgón PD-198 y el coche estafeta P3-3067 (oficina ambulante), partieron a primeras horas de la mañana desde la estación de Casetas con destino a Tudela. Las piezas fueron cedidas recientemente --tras concluir su proceso de restauración-- por la Sociedad Estatal Correos y Telégrafos a la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), la entidad encargada de la organización de este viaje histórico que entusiasmó a los amantes del mundo del tren.

Hubo un tiempo en el que el ferrocarril constituyó la columna vertebral del transporte postal, llegando a efectuarse en 1957 hasta 246 expediciones diarias. La correspondencia entraba y salía de los vagones de Correos en cada parada. El 30 de junio de 1993 partió de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorrió el territorio español. Casi quince años después se ha reproducido esta estampa costumbrista, en la que incluso no faltaron los empleados de la empresa postal, recogiendo y clasificando los envíos con su correspondiente matasellos.

"He depositado una carta en el vagón estafeta que está dirigida a un amigo de Valladolid muy aficionado a los ferrocarriles y a la filatelia", explicaba ayer desde la estación de Casetas el zaragozano Gaspar Peña, también un gran amante del tren histórico. Junto con su hijo Javier y su amigo Joaquín Sola, presenció emocionado la marcha del convoy. Tampoco quiso perderse este momento más de un centenar de personas --la mayoría miembros de la asociación AZAFT--, muchas de las cuales se enrolaron en el viaje hasta tierras navarras. En el acto participaron asimismo varios directivos de Correos, la empresa que ha colaborado a hacer realidad la circulación de este tren.

La ocasión lo merecía. La emotividad del viaje se engrandeció con la autorización por parte de Correos de un matasellos conmemorativo --con sobre y tarjeta postal incluidos-- personalizado con la imagen del tren para dejar constancia del acontecimiento. Toda una delicia para los coleccionistas de sellos.

Los amantes del ferrocarril gozaron con la jornada. "Son vagones de una gran belleza que recuerdan a nuestra infancia y juventud", apuntó Gaspar Peña. Su hijo, empleado del AVE, reconocía que su entusiasmo por los trenes es aún mayor con los de última tecnología. "El AVE 103 me emociona".

Se trataba del primer viaje organizado por la AZAFT para sus socios, tras un intervalo de ocho años sin transitar sobre las vías. Además de los dos vagones de Correos, otra de las novedades fue la puesta en circulación del coche cama YF-4648, recientemente restaurado, última pieza adquirida para la colección de dicho colectivo. El tren se completaba con otro vagón de cama tipo T2 --de la Asociación de Venta de Baños--, un coche restaurante y dos dedicados a salón, todos ellos con interiores de estilo belle époque y arrastrados por la locomotora eléctrica 7702. Las piezas forman parte del patrimonio ferroviario de la AZAFT.

En Tudela, los viajeros realizaron una visita cultura a la catedral y comieron. Por la tarde tuvo lugar el regreso, con parada en la Estación de Delicias de Zaragoza y destino final en Casetas, donde los coches tiene su descanso en las instalaciones de la asociación. "Confiamos en que este sea el comienzo de una nueva etapa brillante en la conservación y recuperación de material ferroviario histórico", destaca la asociación en su web.

Fuente: El Periódico de Aragón

Metro de Madrid abre dos espacios históricos como centros de interpretación

2008-03-27T04:39:00.003+01:00

Con sedes en la antigua estación de Chamberí y la nave de motores de Pacífico

La Nave de Motores de Pacífico y la antigua estación de Chamberí son las sedes de Andén 0, el Centro de Interpretación de Metro de Madrid que servirá para conocer la historia y la evolución técnica de este medio de transporte.

Las dos sedes de Andén 0 cuyo valor histórico y arquitectónico ha decidido su nuevo destino datan de los orígenes de la red -cuando Madrid tenía 600.000 habitantes- y su rehabilitación es producto del acuerdo que el Ayuntamiento y Metro de Madrid firmaron en diciembre de 2005 para ejecutar la rehabilitación, en la que se han invertido 6,3 millones de euros, 3,8 en Chamberí y 2,5 en la sala de motores.

Ahora nuevos acuerdos, por los que cada parte aportará 400.000 euros, permitirán abrir al público esos espacios. El Ayuntamiento sufragará los costes de atención al público y Metro de Madrid se encargará de los gastos de limpieza, mantenimiento y seguridad de unas actividades culturales gratuitas, en horario de once de la mañana a siete de la tarde, de martes a viernes, y de diez a dos sábados, domingos y festivos, y con posibilidad de visitas guiadas para grupos.

Chamberí

La “estación fantasma” de Chamberí que se podía observar en penumbra en los trayectos por la línea 1, fue ideada por el arquitecto Antonio Palacios y formaba parte del primer tramo de la línea 1 de Metro de Madrid cuyas obras empezaron el 10 de julio de 1917. Tres kilómetros y medio que discurrían entre la glorieta de Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, fueron inaugurados el 17 de octubre de 1919 y contaban con seis estaciones intermedias.

En la de Chamberí, Antonio Palacios realizó uno de sus trabajos menos convencionales, usando en su ornamentación, fundamentalmente la cerámica sevillana de reflejo, alternada con azulejos blancos, en un diseño plano que se basaba en el juego de líneas y colores. Otro de los grandes elementos decorativos de la estación eran los carteles publicitarios, realizados también con paneles de cerámica.

Fue clausurada en 1966 cuando Metro decidió alargar las estaciones de la línea 1 para introducir trenes de mayor capacidad, y Chamberí quedó fuera de estas obras dada su situación en curva y su proximidad a las estaciones colaterales de Bilbao e Iglesia. Ahora, tras 42 años oculta a los ciudadanos y con la recuperación de los arquitectos Pau Soler y Miguel Rodríguez, que respeta su estado original, vuelve a abrir sus puertas a través de una boca de nueva creación que con ascesor y escaleras mecánicas, sustituye a la que fue demolida.

La nueva Chamberí ofrece un recorrido por una de las estaciones más antiguas con una imagen, brillante, colorista y de vanguardia. Las taquillas, el mobiliario y los paneles publicitarios en cerámica del andén abierto al público se completan con la información audiovisual proyectada sobre el andén opuesto y entre ambos las vías por las que siguen circulando los trenes de la Línea 1.

Nave de Motores

La Nave de Motores, inaugurada en 1923, surgió de la necesidad de dotar al metro de Madrid de cierta autonomía energética, para mejorar el servicio y subsanar los posibles problemas de abastecimiento de energía. El proyecto de ingeniería corrió a cargo de José María y Manuel Otamendi, mientras que el edificio fue encargado también a Antonio Palacios.

Las obras comenzaron en 1922 y finalizaron el 23 de marzo de 1923. La central sirvió, hasta 1972, para generar energía -1.500 caballos- transformarla y almacenarla. Originalmente, constaba de cuatro espacios diferenciados, la nave de motores o central de generación propiamente dicha, una edificación que acogía las oficinas, la subestación eléctrica de Pacífico, actualmente desaparecida, y un espacio que albergaba una batería de acumuladores, utilizada en caso de fallos o problemas de suministro. Durante la Guerra Civil suministró energía no sólo al Metro, sino a la población madrileña.

Ahora ha sido objeto de una rehabilitación integral, tanto de su exterior como de su interior, de acuerdo con el proyecto arquitectónico de Carlos Puente. En esta instalación, también obra de Antonio Palacios, a la que se accede por la calle de Valderribas, una maquinaria cuidadosamente limpiada y restaurada, junto a un programa audiovisual que muestra las características, el funcionamiento y la utilidad de los generadores rotatorios, completan el conjunto de la sala de motores.

Fuente: Vía Libre

Hoy se ha iniciado el servicio de alta velocidad Madrid-Barcelona

2008-02-20T20:21:00.002+01:00

A las seis de la mañana partían tanto de Atocha como de Sants • Ofertas en las tarifas y un servicio gastronómico esmerado • El viaje se hace en dos horas y 43 minutos.

A las seis de la mañana de hoy, 20 de febrero partían sendos Aves de la serie 103 desde las estaciones de Madrid Atocha y Barcelona Sants en lo que ha sido el primer viaje por la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona y viceversa con la puesta en servicio del tramo de 101,5 kilómetros entre Camp de Tarragona y Sants. Los trenes, con una ocupación aceptable a pesar de lo temprano de la hora, llegaron a sus destinos- Atocha y Sants- con ocho minutos de adelanto.

Madrid y la Ciudad Condal quedan así separadas por 621 kilómetros a través de al nueva línea de alta velocidad y el tramo que entra en servicio entre Camp de Tarragona y Sants es de 101,5 kilómetros. El tiempo oficial de viaje para estos primeros servicios directos, sin ninguna parada intermedia, es de dos horas y 43 minutos, lo que reduce en una hora y doce minutos el tiempo que hasta hoy empleaban los trenes Alvia. Sin embargo, los primeros servicios, que salieron a las seis de la mañana, llegaron a las 8,35, ocho minutos antes de su hora.

El tren que partía de Barcelona Sants a las 6 horas y 2 minutos era la rama 11 de la serie 103, con una ocupación de 89 personas en Turista, 24 en Preferente y 11 en Club. En este tren, que tenía a Ricardo Durán como maquinista y Francisco Silva como supervisor, viajaron directivos de Renfe y Adif, acompañados por un importante grupo de periodistas que no quisieron perderse el viaje inaugural.

El viajero más joven y más madrugador llegó a tiempo al colegio

La nota más anecdótica del viaje, que ha llamado la atención de viajeros y periodistas, la proporcionó un niño madrileño, Gonzalo, que la tarde de ayer, al salir del colegio, cogió el tren a Barcelona y esta mañana, antes de las seis, ya aguardaba el primero en la fila del control de billetes. Le ha dado tiempo a llegar a Atocha, previo desayuno en el Ave, y marcharse al colegio, donde le esperaba su primera clase a las 9 y media. Gonzalo, de 13 años, era el viajero más joven y, siempre acompañado por su tío Alberto, ya ha hecho este mismo viaje los pasados 22 y 23 de diciembre, cuando entraron en servicio los Aves Madrid-Valladolid y Málaga-Madrid.

Por su parte a las 6 en punto salía de Atocha hacia Barcelona la rama 1 de la serie 103 con una ocupación de 63 en Turista, 80 en Preferente y 17 Club. Los Ave serie 103, fabricados por Siemens, son los trenes destinados a los servicios entre Madrid y Barcelona. Disponen de un total de 404 plazas distribuidas entre las 262 de clase Turista, 103 en Preferente y 37 en Club, además de dos plazas para PMR’s.

Para los primeros Aves que han circulado en el día de hoy, el que registraba una mayor ocupación de acuerdo con las plazas vendidas quince horas antes de la salida del primer tren es el que ha salido a las 7,30 horas que, en el sentido Madrid-Barcelona llega a destino a las 10,54 horas y en sentido Barcelona-Madrid tiene su llegada a las 10,13 horas, al ser un Ave directo.

28.418 billetes vendidos el primer día

Por su parte, Renfe afirma que en el primer día de venta para el nuevo Ave entre Barcelona y Madrid, el pasado 14 de febrero, vendió 28.418 billetes hasta las 24.00 horas en todos sus canales de venta: a través del portal www.renfe.com, en estaciones y agencias de viajes.
De los 28.418 billetes vendidos, 4.103 lo fueron con tarifa estrella (con descuento del 40 por ciento) y 5.480 con tarifa web (con el 60 por ciento de descuento) y que sólo puede ser adquirida a través de la página web de Renfe.

El portal de venta online ha sido el elegido mayoritariamente para la compra por los primeros clientes del nuevo servicio. De los 28.418 vendidos, 16.893 fueron adquiridos a través de este canal. De hecho, el canal de venta online de Renfe duplicó ayer sus ventas para todos los corredores, con un total de 37.013 billetes, cuando el pasado jueves (7 de febrero) vendió 15.414 billetes en el mismo canal.

Además, el portal www.renfe.com batió el récord de visitas recibidas en un solo día, alcanzando las 204.000, un 41 por ciento más que en una jornada como la del pasado jueves, cuando recibió 118.829 visitas.

El Ave a Barcelona transportará a 6,1 millones de viajeros en 2008

A partir del 14 de febrero, con tan sólo seis días de antelación, se pusieron a la venta los billetes de los Aves Madrid-Barcelona y viceversa. Los máximos responsables de Renfe explicaron las previsiones de demanda de viajeros en 2008 y hasta 2011: "Renfe espera transportar 6,1 millones de viajeros en 2008, lo que supone multiplicar por tres los clientes registrados en 2004, que fueron un total de 2,1 millones. Asimismo, en el primer año de funcionamiento del servicio esperamos captar tres millones más de viajeros en esta relación, aproximadamente un 80 por ciento más respecto a los que utilizaron el tren en este corredor en 2007, que fueron de 3,4 millones de viajeros. Nuestras previsiones para 2011 alcanzan los 7,8 millones de clientes, lo que va a suponer multiplicar por cuatro la cifra de viajeros que utilizaron el tren en 2004".

En función de estas previsiones se han ofertado los 17 trenes Renfe Ave diarios por sentido. Una oferta que equivale a la capacidad de 91 aviones y que evolucionará en función del comportamiento de la demanda. Con la implantación de la nueva oferta se incrementa el servicio con diez nuevos trenes entre Barcelona y Madrid, lo que supone un crecimiento del 142 por ciento respecto a la oferta previa al Ave.

Para atender esta demanda de viajeros prevista, Renfe ha definido una oferta que va a cubrir el 70 por ciento del total de las plazas diarias en las franjas horarias de mayor volumen de clientes, entre las 6:00 y las 8:30 horas, y las 17:00 y 19:30 horas.

Por otra parte, Renfe ha programado conexiones con parada en Madrid entre Barcelona y Sevilla y Barcelona-Málaga con tiempos de viaje de seis horas 30 minutos y seis horas 35 minutos, respectivamente. Estos tiempos de viaje están condicionados por la entrada de los trenes en la estación de Madrid-Puerta de Atocha, una situación que se mantendrá hasta que se concluya la construcción del by-pass, prevista a lo largo de este año 2008. Este by-pass enlazará las tres líneas de alta velocidad en las inmediaciones de Madrid.

Servicios Renfe Avant

Desde Renfe Operadora se ha previsto, del mismo modo que se ha hecho en el resto de las líneas de alta velocidad, que en aproximadamente dos meses, entren en servicio las conexiones específicas Renfe Avant que enlazarán Lérida y Tarragona con Barcelona. Hay que recordar que hoy entran en servicio las lanzaderas de alta velocidad Madrid-Segovia y Málaga-Sevilla.

Innovadora oferta de servicios en el Ave a Barcelona

Renfe destina al servicio Madrid-Barcelona los trenes de la serie 103, que circulan en este servicio a 300 km/h, aunque están preparados para llegar a los 350 km/h. Las unidades cuentan con un aseo adaptado a personas con movilidad reducida, aseo con mesa cambiapañales para bebés, asientos reclinables, megafonía, canales de música y tomas de corriente en cada plaza, pantallas de vídeo TFT e indicadores de información tanto interiores como exteriores.
El precio del billete en tarifa general entre Madrid y Barcelona es de 102 euros y el de ida y vuelta de 81,60, aunque con las tarifas Estrella y Web se podrán adquirir por 61,30 y 40,80 euros respectivamente.

La posibilidad de sintonizar hasta cuatro emisoras de radio, de escuchar cuatro canales temáticos con contenidos culturales, un novedoso servicio de restauración a bordo para las clases Preferente y Club, así como una variada oferta en cafetería, son los aspectos más destacados de estas innovaciones.

Uno de los principales objetivos de estas innovaciones es seguir mejorando el compromiso de calidad de Renfe con sus clientes. La oferta de restauración en la plaza, que está incluida en el precio del billete, se realiza en las clases Preferente y Club. Por el especial cuidado que Renfe está poniendo en la propuesta gastronómica del Ave Madrid-Barcelona, los responsables del servicio han buscado el asesoramiento del cocinero catalán Jordi Cruz, prestigioso profesional que cuenta con una estrella Michelín y fue ganador del concurso Cocinero del Año 2006. Su cocina está basada en la elaboración de platos de temporada, preparados con productos de las regiones por las que el Ave atraviesa en su recorrido entre Madrid y Barcelona.

En las clases Preferente y Club, el servicio se inicia con el ofrecimiento de una copa de bienvenida (cava, vino blanco espumoso o refrescos, entre otras bebidas), y el reparto de prensa y de la revista Paisajes desde el Tren. Dependiendo de la franja horaria del trayecto, el servicio incluye un desayuno, un almuerzo, una merienda o una cena. Los menús se confeccionan a base de alimentos frescos y de temporada, y son elaborados y manipulados por cocineros profesionales.
En las comidas principales, desayuno, almuerzo y cena, se ofrecen dos tipos de menús por los que podrá optar el cliente: el Gourmet, que incluye un entrante, un plato principal a elegir entre carne y pescado y un postre; y el Exprés destinado a aquellos clientes que, por el motivo que consideren, dediquen menos tiempo a la comida o busquen una opción más ligera.

En las dos opciones de menú se producirán tres cambios al año y el cliente además podrá elegir entre diversas opciones de pan, de bollería, de aceite e incluso de miel o mermelada. Como novedad se introduce también la opción del pan con tomate.

El servicio de la clase Club se complementará con unos singulares detalles gastronómicos, caprichos culinarios con los que se sorprende al cliente en determinados momentos del viaje, que se han denominado "Momentos".

Atención personalizada

La atención al cliente es una de las claves del servicio Renfe Ave. Por este motivo, los trabajadores a bordo del tren han sido seleccionados y formados para proporcionar una atención personalizada desde que el viajero accede al tren.

Teniendo en cuenta las situaciones especiales que plantean los viajeros por razones de salud o de opción alimenticia, Renfe ha incluido en su oferta de restauración a bordo una serie de menús especiales como alternativa a los que se ofrecen habitualmente.

Así, se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos, a los que se han incorporado sendos menús elaborados también bajo premisas religiosas, como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes. También se ofrecerá un menú especial para los niños.

Cualquiera de ellos debe ser solicitado previamente, a la hora de adquirir el billete y con un mínimo de 24 horas de antelación. En estos momentos, Renfe trabaja para que los clientes que compren sus billetes a través de Internet puedan concretar el tipo de menú elegido en el momento de efectuar la compra.

Servicio de cafetería

La cafetería del tren es considerada por los viajeros como un lugar muy particular de encuentro, por lo que se ha cuidado y seleccionado con especial criterio las ofertas que se van a realizar. Con la denominación Café 4, se incorpora un nuevo concepto de servicio que cuenta con una propuesta de productos, en los que se incluyen los de comercio justo, adaptada al nuevo mercado con precios diversos y ajustados. Una importante novedad en el servicio de cafetería es la introducción de vajilla de cristal y porcelana que sustituye a los vasos y platos desechables, con el objetivo de colaborar en la sostenibilidad medioambiental.

La nueva oferta de servicios que va a realizar Renfe en el Ave que enlazará Madrid y Barcelona abarca una posibilidad que hasta ahora no podía contemplarse en el tren: la de escuchar la radio a bordo a través de los canales de audio del propio vehículo y de una forma ininterrumpida. Los nuevos trenes Renfe Ave S103 permiten sintonizar hasta cuatro emisoras de radio gracias al sistema de Radio Digital Terrestre, que emite a través de una señal digital y reduce a una sola frecuencia la cobertura nacional por cadena, sin que se pierda calidad en la audición. Renfe ha optado por las emisoras que ofrece la radio pública. También en los canales de audio el viajero podrá acceder desde el asiento, de forma individualizada, a una oferta de cuatro canales temáticos que abarcan desde información turística, una agenda cultural, relatos breves, cuentos, poesía y también música.

En el canal de actualidad cultural se tratarán los acontecimientos culturales más destacados del panorama nacional. Se emitirá información de noticias referidas a estrenos cinematográficos y teatrales, inauguraciones de exposiciones, lanzamientos literarios y discográficos, eventos musicales, gastronomía y todo tipo de noticias que tengan que ver con la cultura. También ofrecerá entrevistas a personajes de actualidad. Además de los canales de audio, los viajeros contarán con una programación de películas y documentales, con la que se pretende ofrecer un servicio de calidad.

Fuente: Vía Libre

R.I.P. por el patrimonio ferroviario

2008-02-07T23:34:00.000+01:00

Su afición por el ferrocarril comenzó hace cuatro años tras jubilarse. El ingeniero industrial Emilio Jiménez, catedrático de Máquinas Eléctricas, descubrió en abril del 2006, dando un paseo por los terrenos de la estación de Logroño, «al menos tres joyas de nuestro patrimonio histórico ferroviario».

En estado de abandono, había, por ejemplo, un puente giratorio para el cambio de sentido o de vía de las antiguas locomotoras a vapor. Medía 14 metros y tenía seis vías de acceso. Más insólito, al menos en esta época, era otro elemento: una aguada con la que se abastecía de agua al ténder de esas locomotoras. Por último, además de dos edificios con la cubierta en ruinas, se levantaba un depósito de hormigón armado.

Hoy, en esa parcela delimitada por las calles Baltasar Gracián, Piqueras y la vía férrea Bilbao - Tudela, no queda prácticamente nada. Los edificios han sido demolidos y con sus escombros se ha rellenado el foso del puente giratorio, la aguada ha desaparecido y el depósito elevado, hace una semana todavía en pie, será derribado para la construcción de una calle.

«Es un atentado contra tres símbolos de la arqueología industrial ferroviaria. Las administraciones implicadas han demostrado una absoluta falta de sensibilidad», opina este técnico, quien dice hablar, sobre todo, como «logroñés viejo, culto y nostálgico».

A sus 66 años, Emilio conserva cerca de 500 libros sobre el ferrocarril en su casa de Sorzano. Su propuesta, ahora irrealizable, era crear con estos elementos (probablemente de 1920) un pequeño museo y un parque ferroviario, similar al de Valladolid.

«Esta ciudad es uno de los ejemplos a seguir. Ha conservado un puente de ladrillo precioso, inaugurado por Alfonso XIII, y un garaje de locomotoras», dice con envidia este jubilado, que también cita como referentes Vilanova i la Geltrú, Gijón, Ponferrada o Monforte de Lemos (Lugo).

Mantener todo el edificio

En cuanto al proyecto del soterramiento y la posibilidad de salvar la estación actual, inaugurada en 1958, Jiménez es partidario de mantener todo el inmueble. «Los dos edificios laterales están sentenciados a muerte. Aunque no sé qué solución urbanística puede haber, por motivos históricos y sentimentales también los conservaría», comenta este ingeniero industrial retirado, para quien «los murales que hay son similares, salvando las distancias, a los de la estación de Abando, de Bilbao».

Ahora bien, en caso de tener que desmontar el cuerpo central para volver a erigirlo en un lugar distinto, Jiménez opina que «el gasto sería desproporcionado». «No cuestiono que el ferrocarril divida ahora Logroño en dos; pero supongo que no es tan grave construir algún puente más en lugar de soterrar las vías e invertir tanto dinero», concluye este logroñés, que recuerda con añoranza su primer viaje en el ferrocarril de vía estrecha. Tenía 12 años y salió de Haro a Zarratón, el pueblo natal de su madre.

Fuente: larioja.com

La ´Alta Velocidad´ en 1865: ocho horas de Córdoba a Málaga

2008-01-02T11:01:00.000+01:00

El 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró el ferrocarril a Córdoba, mientras la ciudad repartía 18.000 reales entre los pobres ALFONSO VÁZQUEZ. MÁLAGA "Hoy empiezan a correr los trenes por la línea desde esta ciudad a la de Córdoba, cuyo trayecto de ciento noventa y tres kilómetros, lo cruzará la locomotora en sólo ocho horas. Así de optimista se mostraba ´El Avisador Malagueño´ el 15 de agosto de 1865, el día de la inauguración del ferrocarril Málaga-Córdoba. Además, faltaban por completarse dos túneles de nada, con lo que la distancia final se quedaría en siete horas. Con razón señalaba el periódico que Málaga estaba ya unida "con cintas de hierro al corazón del reino".

Parafraseando a un ex presidente de la Diputación, el ferrocarril Córdoba-Málaga no fue ´un huevo que se echó a freír´. Se trató de una empresa lenta y difícil, que empezó a fraguarse más de 20 años antes, cuando en 1844 aparece un proyecto de la llamada Junta del Ferrocarril de María Cristina.

Málaga era entonces una potencia industrial que no podía permitirse perder el tren... del progreso. A la industria siderúrgica malagueña, sin ir más lejos, le era imposible sobrevivir con hornos de leña, un material que comenzaba a escasear en la provincia. El carbón parecía la solución y, para ello, era necesario acceder a él de forma rápida y barata.

Los años fueron pasando, y se formó un ´lobby´ para conseguir traer a Málaga el ´caballo de hierro´. El ´tridente´ financiero de los Loring, Larios y Heredia unieron sus fuerzas, con un intento fallido de Martín Larios de por medio. En 1859 llega la ansiada adjudicación de la línea a Jorge Loring, la constitución de la Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba, con un capital social de 70 millones de reales, más otros 70 que puso el Estado, y a trabajar.

Las obras comenzaron en 1860, a cargo de los señores Vitali, Picard y Compañía. La inauguración del primer tramo tuvo lugar dos años más tarde, aprovechando la visita de Isabel II a Málaga. Pero lo cierto es que el 15 de agosto de 1865 el ministro de Fomento de la época inauguró la línea entera, en la que trabajaron más de 3.000 obreros, dejando para la posteridad y el disfrute de los pasajeros 17 túneles, 8 viaductos y 18 puentes, con tramos como Fernán Núñez-Montilla, con unas cuestas que hicieron el trabajo más que complicado.

Como detalla el investigador Fernando Fernández, mientras la línea estaba en construcción, gracias al marqués de Salamanca se compraron cuatro locomotoras de la compañía Madrid-Zaragoza-Alicante. Eran las llamadas ´Creusot viajeros´, con un eje delantero libre y dos ejes acoplados de la casa Evrard. Luego llegaron más encargos a fabricantes belgas y franceses: otras 16 locomotoras del mismo tipo.

Los trenes fueron una estupenda inversión, aunque había modelos mucho más aptos, por su mayor potencia. Estas primeras locomotoras se remodelaron en la I Guerra Mundial y todavía quedaban algunas en los años 40. Fernando Fernández comenta que la última de ellas pasó a mejor vida en 1954, tras pasar unos años de retiro en un depósito de Puente Genil.

El tren que hizo el recorrido inaugural salió de la estación de Córdoba hacia las seis de la mañana, adornado con escudos alegóricos y con una gran C y M enlazadas: las iniciales de las dos provincias unidas por el ferrocarril. A bordo, el ministro de Fomento y autoridades de todo pelaje. En cada estación, estatuas conmemorativas, pabellones engalanados, vivas a Isabel II, ágapes y discursos. El concepto de ´Alta velocidad´ iba a su ritmo en el siglo XIX. Y por fin, el paisaje familiar de Bobadilla, el Chorro y la ciudad de Málaga, en la que, para la ocasión, se repartieron 18.000 reales entre los malagueños con el futuro más hipotecado. Hoy domingo, las siete u ocho horas del lejano tren Córdoba-Málaga de 1865 quedarán ´fulminadas´ por los 60 minutos que tardará el AVE en unir las dos ciudades. Cómo ha cambiado el cuento.

La nueva estación de tren, engalanada para la ocasión, estaba situada a dos pasos de las fábricas de la Málaga industrial. Obra del ingeniero Antonio Arriete, contaba con dos edificios para la entrada y salida de pasajeros, que todavía se conservan y que enmarcaban una estructura de hierro construida en 1863 en la fundición de Ferdinand de la Rochette en Givors, Francia. La estación también contaba con cochera y taller para carruajes (para la carga) y por supuesto, un taller para máquinas y locomotoras.

Según contaba el propio Arriete, en el proyecto que presentó en 1863, la vía férrea esperaba un movimiento anual de 109.500 pasajeros y 69.100 toneladas o lo que es lo mismo, 300 viajeros y 200 toneladas al día, pero el ingeniero elevó los cálculos por el ´caché´ de Málaga a 2.000 viajeros y 800 toneladas al día. Como resultado, había que levantar una estación de primera clase, digna de este movimiento de personas y mercancías.

Arriete previó una gran plaza de 180 metros por 60, delante de la fachada principal de 150 metros de largo. El paseo ajardinado delante de este gran espacio, del que partía el camino a Cártama y la carretera a Churriana, fue diseñado en 1879 por Joaquín de Rucoba.

La recuperación de la estructura, modificada en parte con el paso de los años, fue desechada para levantar en su lugar un centro comercial (con trenes). En la actualidad los elementos originales de este cuerpo de hierro duermen el sueño de los justos en un almacén municipal, mientras de la estación primitiva sólo queda la pintura que adorna el techo del Cervantes.

Fuente: La Opinión de Málaga

La noche pierde un tren

2008-01-01T23:43:00.000+01:00

El panel de salidas no acaba de anunciar en qué vía se situará el tren Estrella. Saltan los nombres de Alicante, Barcelona, Lisboa... pero el cartel de 'Sant/Gijón' que debemos tomar a las 22:45 horas sigue inamovible. A esas horas, el ajetreo en la estación de Chamartín apenas molesta, y a quienes han optado por esperar sentados en las sillas del vestíbulo les permite dormitar con un ojo mientras que con el otro siguen atentos a los cambios en el panel. Los más inquietos no paran de ir y venir, igual que los trenes que se perciben pasan bajo los pies por el retumbar del suelo a causa del traqueteo; esos andarines se cruzan a lo largo del vestíbulo con otras miradas cansadas, con rostros que parecen absortos en la nada.

Como si compartiéramos un extraño resorte común, una dulce voz nos espabila a todos cuando, por fin, anuncia que nuestro tren se halla estacionado en vía 13. En cuestión de segundos se vacía el vestíbulo porque el tren Estrella con destino a Santander comparte composición con los que tienen Gijón, Hendaya y Bilbao como destino final.

Allí abajo nos aguarda un kilométrico convoy formado por once vagones y una locomotora, un tren que se apresta a realizar su penúltimo viaje después de 51 años de servicio. «¿Que quitan este tren? Ah, ni idea. ¿Y cuál van a poner en su lugar», se preguntaba Andoni Lezarán, uno de los viajeros, desconocedor de que iba a montar en uno de los últimos trenes nocturnos a Bilbao. Nada sabía tampoco al respecto la asturiana Esther García, pero no la extraña: «Claro, con estos precios... Yo creo que no les ha interesado tenerle activo; han dejado que decayera, y claro...», se explica. Escaleras abajo, todo el mundo parece tener prisa por llega al tren, como si no fuera a haber asientos suficientes. Luego uno se da cuenta de que aquellas carreras por el andén no tenían otro objeto que llegar al vagón y ocupar varias plazas donde repatingarse cuan largo es cada uno con el fin de tratar de viajar lo más horizontal posible. La noche es larga y el trayecto, aburrido. Para combatirlo, la comodidad vale un tesoro.

Vista la cantidad de plazas vacías con las que viajó este tren, cada cual opta por la posición más cómoda: unos con los pies en alto, sobre el cabecero del asiento anterior; en diagonal otros; unos pocos acurrucados, compartiendo manta, y los menos, previsores, provistos de aparatos electrónicos, reclinan el asiento y se disponen ver una película en el DVD portátil.

Sobre el andén Pedro Hernández, revisor del tren Estrella, y Efrén Carvajo, conductor de uno de los coches cama, realizan desde el principio del andén un control visual de los viajeros que acceden al convoy. Para ellos, los característicos ruidos de trenes pasando por los andenes paralelos, los silbatos de locomotoras, los acelerones de las máquinas estacionadas al lado... son música de ambiente. Para el viajero, suponen una caterva de ruidos que apenas dejan oir al de al lado y que se acumulan a la de los gritos y carreras de aquellos que llegan rezagados.

«Por lo general en estos trenes, en estas líneas suele viajar gente tranquila, no problemática», señala Carvajo, encargado de mantener el order, controlar y vigilar (y hacer de despertador) en uno de los vagones cama.

Vagón cama desocupado

El vagón cama o 'gran clase' es lo que caracteriza a estos trenes. Cada vagón cuenta con doce departamentos, y cada uno de ellos cuenta con dos camas o literas, cubiertas por unas mantas de cuadros rojos y negros; una ducha se sitúa en una esquina, y en el centro del departamento dispone de espejo y lavabo, del que se puede extraer unpequeña escalera para acceder a la litera superior y a un amplio espacio para las maletas. Espacio justo para dos personas, con una comodidad relativa, pero suficiente para descansar y dormir gracias a su insonoridad y excelente calefacción. «Gente, parejas de mayores, a quienes gusta viajar con tranquilidad, o gente de negocio solían ser los tradicionales demandantes de este servicio de tren cama», indica Carvajo. Ahora, salvo en época de vacaciones o puente, el hotel rodante apenas tiene uso. En esta ocasión solo dos personas sobre un total de 24 plazas ocupan departamento.

Sólo recuerda -«en un par de ocasiones», dice- haber tenido que bajar en la primera estación que llegaba a algún pasajero «pasado de alcohol que molestaba a los viajeros o por armarla». Pedro Hernández, además, recuerda los tiempos en los que viajaban a diario dos policías en cada tren, pero, como su compañero, repite que «éste es un tren tranquilo», del mismo modo que recuerda que este tren «hace veinte años era aún mucho más largo y tenía más coches cama». «¿Que por qué ha ido a menos? Este tren siempre ha tardado el mismo tiempo en hacer el recorrido y la gente quizá elija otros medios de transporte más rápido y no se si más económicos para viajar», comenta el interventor.

Igualmente hace mucho el material. Aunque en buen estado y cuidado, parte de él tiene sabor a añejo, a época pasada, como las mantas de las camas, por ejemplo, o la decoración y algunos otros elementos.

Al tiempo que el Estrella salía de Chamartín sabedor de su penúltimo trayecto -«Nada dura eternamente, las cosas cambian y hay que entenderlo», indica el revisor-, miles recuerdos se van con él. Aquellos añorados viajes del estudiante al inicio y final de vacaciones; aquellas interminables despedidas de parejas enamoradas; esos trabajadores, con la bolsa de Adidas para llevar la fiambrera, que aprovechan para dar una cabezada en el trayecto de una localidad a otra; esa familia al completo de vacaciones cargada de maletas; esa pareja de jubilados tradicional ocupante de los coches cama; ese representante con cartera, grupos de amigos de excursión con guitarra incluida; viajes que, en ocasiones, repleto de pasajeros, tocaba hacer de pie.... Esta vez, el tren circulaba semivacío y mostraba una desoladora imagen de despoblado. Pocos recuerdos. A lo sumo, el sueño de los viajeros

Venta de Baños, referencia

Al otro lado del cristal la nada. O todo. Negro. Se aprecian dibujos y letras sobre el vaho pero solo se ve lo que se refleja del interior: nada, asientos vacíos y una cabeza que sobresale entre los asientos. El pasajero duerme: con el jersey ha improvisado una almohada y apoya la cabeza contra la ventana, mientras que la chupa la hace las veces de manta. Más allá, otro viajero dormita con una almohada inflable alrededor del cuello. Y un tercer pasajero que viajaba en este vagón ha salido. A hurtadillas, aprovechando que el revisor ya pasó, se situó entre vagón y vagón y consumió un cigarrillo en pocas caladas.

Decir Venta de Baños significa medio recorrido -«¿Todavía queda la mitad del viaje!»- y parada prolongada. En las anteriores (Ávila, Medina, Valladolid) el Estrella hace un alto y apenas consumía un par de minutos, lo justo para desembarcar y recoger a pasajeros. En Venta de Baños se produce la desbandada: el largo convoy comienza a fragmentarse en cuatro trenes y los pasajeros aprovechan para bajarse del vagón y fumar lo que no pudieron antes.

La parada es tan prolongada que da tiempo más suficiente para salirse de la estación de Venta de Baños y visitar el bar estratégicamente situado enfrente. Un ambigú familiar para los habituales de los trenes nocturnos donde echar algo sólido al cuerpo. A esas horas de la madrugada Elena Adán es la única que atiende en la cafetería Sandoval. «Sí, no cerramos nunca; salvo quince días de vacaciones estamos todo el año abiertos las 24 horas del día», dice la encargada. No la preocupa atender la barra sola y hacer frente a clientes poco deseables: «Si te pones en tu sitio y les paras los pies... Además, tengo mala leche y me los como», mientras sirve unos carajillos para unos clientes, unos cafés y algo de bollería bajo un cartel que dice: 'Caldo 0,60 euros; con gotas 0,75 euros'.

Mientras el reducido grupo de viajeros consume sus cafés y los más adictos aprovechan para fumar otro cigarrillo, Javier Lozano, el maquinista, realiza las operaciones necesarias para desembarazar el convoy y dejar cada sección en la vía correspondiente. Lozano ha venido solo en la cabina, sin nada que pueda entretenerle, ni siquiera una radio o música; él seguirá hacia Hendaya; en el que prosigue hacia Santander (reducido ahora a una locomotora, un vagón de asiento y otro de camas), además del maquinista, viaja un mecánico, Carlos: «Son buenas máquinas», afirma, «que no suelen dar problema alguno. Otra cosa son los enganchones en la catenaria», averías que, cuando se producen, solían provocar retrasos de dos o tres horas, cuando no un obligado transbordo en autobús.

De Palencia para arriba, a través de la paramera, este convoy ha circulado a un máximo de 120 kilómetros por hora porque la vía no permite mayor velocidad. El frío, fuera, es intenso. Cinco grados bajo cero en Palencia, seguramente más en Aguilar de Campoo. No obstante, el Estrella ofrece un caliente habitáculo y buena insonoridad. Apenas hay traqueteo. Ni ruidos. A las puertas de Santander, los viajeros comienza a estirarse. El tren Estrella llega a su destino feliz por cumplir su penúltimo cometido y descansado porque apenas le supuso esfuerzo llevar a Santander a cinco pasajeros. Los penúltimos protagonistas anónimos.

Fuente: El Diario Montañés

España rinde homenaje a los niños de Morelia, convertidos en exiliados

2008-01-01T23:20:00.000+01:00

Se abrió muestra fotográfica con un recorrido cronológico desde la salida hasta su arribo a tierras mexicanas

Los raíles del exilio se presenta en el madrileño Museo del Ferrocarril

Después de décadas de silencio, de cubrir con el manto del olvido su pasado más doliente, España rinde homenaje a los niños de Morelia, a esos 454 españoles que en 1937, entre los bombardeos, la hambruna y la barbarie de la Guerra Civil, se convirtieron en exiliados sin patria ni familia.

Las imágenes en sepia muestran con crudeza su periplo involuntario, que se inició con la despedida del seno familiar –la mayoría de origen humilde y defensores de los ideales republicanos y sindicalistas– y culminó con su larga estancia en la Escuela Industrial España-México, donde aprendieron un oficio y se adaptaron a las costumbres del país de acogida, México.

La exposición Los raíles del exilio. Niños de Morelia: un éxodo a México se inauguró este miércoles en el Museo del Ferrocarril de Madrid, espacio propicio para narrar las andanzas de estos menores de edad que nacieron en una época convulsa, ya que el ferrocarril fue a su vez un medio de transporte vital para su supervivencia y posterior llegada a México.

La muestra incluye centenares de fotografías que cuentan de manera cronológica los pasos que siguieron esos 454 pequeños que procedían de varios puntos de España, hasta convertirse en los niños de Morelia y en uno de los ejemplos más nítidos de la brutalidad de la Guerra Civil española.

El recorrido gráfico se inicia un año antes de su partida, es decir, unas semanas después del alzamiento fascista encabezado por el general Francisco Franco, una época en la que los principales centros urbanos eran bombardeados por la aviación fascista, provocando muchos muertos, incluidos miles de niños.

Los datos son reveladores: a finales de marzo de 1938 se habían contabilizado 10 mil 699 niños asesinados y 15 mil 320 heridos por las bombas del “bando nacional”. A los bombardeos se añadían la falta de alimentos y de material sanitario y médico.

Ante esta situación, el gobierno republicano decidió iniciar un proceso de “evacuación” de los menores de los lugares más peligrosos y asediados por las huestes franquistas, lo que significó además el germen de lo que se conocería después como los niños de Morelia.

“Con estas evacuaciones el gobierno de la República pretendía, por un lado, resguardar a los niños de las zonas más castigadas por la guerra. Se trataba de evacuaciones provisionales, se calculaba que la guerra se resolvería en menor tiempo y en ningún caso se pensó en que se podía perder”, señaló María Dolores Moreno Burgos, una de las dos curadoras de la exposición.

Los únicos dos países que apoyaron “desinteresadamente” las labores humanitarias de esos niños fueron México y Rusia, pero sobre todo el primero.

Negativa de Estados Unidos a colaborar

En la exposición se aclara que Estados Unidos se negó a colaborar, con el argumento de que “supondría una violación de la neutralidad votada en la Sociedad de Naciones (antecedente de la ONU)”.

La formación de los niños de Morelia se realizó en función de las necesidades más urgentes. Así se formaron dos grupos, uno en Madrid, en el que se aglutinó a los que procedían del sur y del centro de la península, y otro en Barcelona, para los que provenían de Asturias y el País Vasco.

Los niños se reunieron finalmente en la capital catalana –gracias al ferrocarril–, para partir a Burdeos, Francia, donde les esperaba el barco Mexique.

La exposición recoge instantáneas de su llegada a Veracruz, donde fueron recibidos por decenas de miles de personas; su encuentro con el general Lázaro Cárdenas y su esposa, Amalia Solórzano, que se convirtieron en sus padres putativos, y hasta de su vida cotidiana en la Escuela Industrial, donde vivían bajo férrea disciplina.

Magdalena Álvarez, ministra de Fomento, quien asistió a la ceremonia de inauguración junto al socialista Alfonso Guerra, explicó: “Tuvieron que pasar muchos años, más de 30, hasta que el vencedor de la guerra, el dictador, murió. Con la llegada de la democracia, el nuevo gobierno les concedió el reconocimiento de ser españoles, México también se puso de acuerdo e igualmente les otorgó la nacionalidad mexicana.

“Por fin tenían una patria; pudieron regresar a su país, pero tristemente: ya no la reconocieron, ya no quedaba nadie a quién recordar, los paisajes se habían difuminado en las simas profundas de su memoria, y de su familia no quedaba nadie.”

Aurora Correa es una de las niñas de Morelia que siguen con vida, quien además, en un encuentro con el entonces líder de la oposición y hoy presidente del gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, le espetó: “Al perder la guerra, las vacaciones de los niños de Morelia se prolongaron sin fin. Quiero que usted sepa que algunos de estos niños regresaron a España, pero la mayoría permanecieron en México, y que los que aún viven son como heridas viejas del dolor reciente de España, porque ninguno de sus gobiernos democráticos los ha reconocido como niños de la guerra”.

Inmaculada García Lozan, curadora de la muestra, señaló que “con esta exposición queremos ofrecer un homenaje a los niños de Morelia que han estado sin patria durante más de 40 años, y que son nuestros niños, y así los debemos reivindicar en estos momentos en que es de plena actualidad la justicia que pretende hacer una parte de la sociedad española con la promulgación de la Ley de la Memoria Histórica”.

Fuente: La Jornada

El tren de la modernidad engancha a Bilbao

2008-01-01T11:26:00.000+01:00

Este es el tren más moderno que ha llegado a Bilbao desde la aparición del hoy vetusto Talgo, una especie de anticipo de lo que será la alta velocidad hasta que se defina cómo entrará el TAV en la ciudad. Anoche estacionó en los andenes de la estación de Abando el modelo Alvia, un ferrocarril con prestaciones muy similares al AVE capaz de circular por este trazado de vértigo y por el ancho convencional de vía de Renfe. Concebido como un convoy de transición para aprovechar bien ambos sistemas de tráfico hasta que las velocidades altas prevalezcan en España, el Alvia tomará este fin de semana el relevo al 'Costa Vasca', la unidad que cubre la línea entre la capital vizcaína y Madrid.

El nuevo modelo, compacto y de un diseño que asemeja al AVE, rebajará en hora y cuarto el tiempo de viaje, que quedará establecido en 4 horas y 43 minutos. Pese al significativo recorte, este tren tardará casi lo mismo en hacer la ruta que el autobús porque el alto de Orduña sigue siendo un obstáculo para el tráfico ferroviario que accede a la meseta.

El recorte será posible gracias a la apertura este domingo del tramo de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Por aquí sí que circularán 'aves' propiamente dichos, pero también permitirá al modelo Alvia apretar el acelerador, ya que está capacitado para desarrollar una velocidad punta de 250 kilómetros por hora. Ahí es donde ganará el terreno perdido en la subida a Orduña, una barrera que quedará eliminada en el trazado de la 'Y' ferroviaria vasca, allá por 2013.

Hasta entonces, el Alvia será el tren más ágil en las conexiones de Madrid con el norte de la península. El modelo, que ayer llegó a las nueve de la noche en viaje de pruebas a Bilbao, tiene 300 plazas de capacidad y 11 coches, con dos máquinas tractoras -una en cabeza y otra en cola-. Como nuevos servicios, los vagones contarán con enganche a Internet.

Afilado como el AVE, el Alvia ha sido fabricado por Talgo y Bombardier, y ensamblado en los talleres de Renfe. No es alta velocidad, pero sí puede circular a velocidad alta y, como novedad, abrirá estación en Segovia.

Fuente: El Correo Digital

La última noche del expreso

2007-12-25T23:44:00.000+01:00

Fue despedido como un héroe, y su último viaje, en una jornada de excepción, también comenzó con una excepción. Aunque no suele hacerse de noche y en núcleos urbanos, el maquinista José Antonio Vega hizo sonar el silbato de la locomotora Mitsubishi 251.004, que arrastró el viernes el último tren expreso Asturias-Madrid. Eran las 22.30.

El silbido identificaba así a un tren que solía partir en silencio y solitario, pero que el viernes congregó en la estación Gijón-Jovellanos a unas cien personas que siguieron el acto de despedida organizado por la Asociación de Amigos del Ferrocarril «Don Pelayo». Los aficionados tomaron innumerables fotos de la última partida del expreso, destinadas a foros ferroviarios de internet y a archivos personales. El director del Museo del Ferrocarril de Gijón, Javier Fernández, también inmortalizó el momento.

El del viernes fue un expreso que estuvo a punto de no salir, y que tuvo bloqueada la venta de billetes hasta el día anterior, a causa de paros ferroviarios finalmente desconvocados. Al final, partió. En la cabina de la locomotora viaja, Pablo de la Varga, jefe de maquinistas. «La 251 es una locomotora muy buena para el Pajares, con 5.000 caballos para arrastrar hasta 1.050 toneladas en rampas de 20 milésimas, como las del puerto», comenta.

Ninguna línea ferroviaria española posee el perfil de Pajares, con 50 kilómetros de rampas, desde La Cobertoria a Busdongo. La 251.004 lleva a las espaldas unos 700.000 kilómetros de viajes, y en el presente está dedicada a mercancías. Pero inició su servicio, a comienzos de los años ochenta del pasado siglo, llevando expresos como el de Asturias. Por ello la Asociación «Don Pelayo» solicitó a Renfe su uso para este último viaje.

El expreso alcanza los 115 kilómetros hora a su paso por Monteana. De la Varga, con 35 años en Renfe y 20 de maquinista, recuerda que condujo por primera vez este expreso en 1977, arrastrando 17 coches. En el día de su despedida, el Estrella «Costa Verde» lleva dos, uno de asientos -clase preferente- y otro de camas. Es la composición habitual desde hace años.

Junto a De La Varga, van en cabina los maquinistas José Antonio Vega -26 años en Renfe-, y Miguel Álvarez, con 25 años de servicios. El expreso llega a las 22.58 horas a Oviedo, donde unas sesenta personas lo esperan para saludarlo y fotografiarlo.

De La Varga rememora momentos duros de conducción: «Llevar un expreso por Pajares con 17 coches y fuertes nevadas es muy duro; a veces tuve 12 horas de retención por la nieve; otras veces, animales salvajes se metían en los túneles para protegerse del frío».

Los tres maquinistas reconocen la principal dificultad de conducir un expreso. «He pasado mucho sueño a lo largo de estos años y no voy a tener pena por su desaparición; con 25 años tenía una vitalidad enorme, pero ahora hacer noche no es lo mismo», comenta Vega. ¿Cómo combate el sueño un maquinista nocturno? «Con la siesta de tarde, agua y paciencia», señala Miguel Álvarez. «Te pones de pie, abres la ventanilla», añade Vega.

En Mieres-Puente, a las 23.20 horas, un hombre emocionado saluda al expreso desde el anden y se lleva las manos al corazón. En Pola de Lena comienza la vía única. A los pocos minutos, Vega, a los mandos, dice: «Ya estamos en rampa». Es La Cobertoria. Comienzan los 80 túneles de Pajares, de presencia tan patente que los ferroviarios nunca enuncian el kilometraje del puerto, sino el número de túnel en el que están. «Éste, el 70, en herradura, lo cogemos en Fierros y, al salir de él veremos Fierros allá abajo», explica Vega. Luego viene el túnel de El Capricho, aquel «en el que las dos brigadas de construcción no se encontraron», agrega De La Varga.

El expreso viaja a 70 kilómetros hora y la locomotora va suave. Hay brigadas de trabajadores de mantenimiento de la línea a la altura de los túneles 53 y 22. «Esperan a que pasemos para empezar a trabajar; su labor es constante, tensando la catenaria, arreglando argayos o desperfectos de la vía», comenta Vega, quien reconoce que la línea de Pajares es bellísima de día: «Los hayedos rojos, las irisaciones anaranjadas al amanecer, las cascadas y torrentesÉ».

Llega el túnel 11, La Perruca, de tres kilómetros, frontera entre Asturias y León. Y, finalmente, el 9, el de Busdongo. A las 00.52 horas el expreso alcanza La Robla, y comienza a circular a 140 kilómetros hora. «Esta velocidad no la coge con mercancías, pero mirad qué bien responde», señala Miguel Álvarez. En León, otro grupo de amantes del ferrocarril espera al expreso con una pancarta de despedida. Y de nuevo, a 140, hasta Palencia y Venta de Baños, lugar de unión con los expresos de Santander e Irún-Bilbao.

Amantes del tren

Dentro del expreso, en clase preferente, viajan una docena de amantes del ferrocarril, jóvenes en su mayoría. Jesús Suárez es el tesorero de la «Don Pelayo»: «Esto es muy emocionante, pero nos da pena su desaparición, porque cumplía un servicio».

Javier Díaz y Ana Belén Gallego son novios avilesinos. Él dice estar «francamente triste; mi padre viajaba en este tren desde Villalegre a Madrid cuando yo era pequeño; incluso pudo haber viajado alguna vez con esta misma locomotora. Conservo los billetes de mi padre. A mí, el expreso también me ha prestado un buen servicio; es como si este tren fuese mi amigo».

Francisco Fernández viajó por primera vez en el expreso Asturias-Madrid el 22 de septiembre de 1951: «¿Quién me iba a decir ese día que en 2007 estaría haciendo este último viaje?».

Sin ser adoradores del ferrocarril, también viajan Ángeles Nacarinos -«es verdad que viajando así se hacían amistades»- y su marido, Pedro Hurtado, ferroviario. Son de Alcalá de Henares. Tampoco es fanática del tren la gijonesa Lorena Álvarez-Sala -descendiente del pintor Ventura, o del arquitecto Enrique-, que viaja desde León a Madrid, para ver a su novio. «Este año he hecho el viaje unas quince veces y sabía que hoy era el último día». En total viajan 24 pasajeros en preferente y dos en camas. En Venta de Baños, 30 minutos de parada y nueva sesión de fotos de los aficionados. «Son como las pilas Duracell, duran, duran y duranÉ», bromea Ana Belén Gallego sobre su novio y resto de amantes del tren.

En el restaurante Sandoval, «la cantina más ferroviaria de España», juegan al tute los lugareños -«¡Arrastro!», etcétera-. «¡Coño!, hay callos», advierte Francisco Fernández. «Venga, una ración». La locomotora 251.004 es enganchada a los dos coches que suben desde Madrid a Asturias.

Vuelta a Gijón. Son las 3.05 de la mañana. El tren trae cinco cabinas y 40 plazas ocupadas. A las 7.31 de la mañana, el tren llega a la villa de Jovellanos. El último expreso que en su última madrugada alcanzaba Gijón llega cuatro minutos antes de su desaparición.

Fuente: La Nueva España

Alas en los caminos de hierro

2007-12-25T22:47:00.000+01:00

Han pasado 170 años desde que un inglés, R. Keiley, planteara la primera iniciativa para construir un tren en la provincia. En 1844 el británico propuso hacer una línea entre León y Avilés, y cuatro años después el gobierno le dio el visto bueno. Pero el plan no prosperó. Eran, en cualquier caso, los tiempos en que el modo de comunicación que revolucionó el paisaje y la economía del país comenzaba a dibujar sus primeros trazos, aún en papel, en una provincia atrasada, aislada históricamente, con especiales dificultades de comunicación en el Norte que tardaría décadas en solventar, siquiera mínimamente.

Fue en 1855 cuando la evidencia de un necesario impulso a la economía y de una mejor forma de trasladar las mercancías llevó a promulgar una Ley de Ferrocarriles que sentara las bases de una transformación que no podía llegar de ninguna manera en aquel país de caminos, carros y caballos, donde las distancias se convertían a menudo en obstáculo insalvable. Ese mismo año el ingeniero de Minas Ignacio Gómez de Salazar elaboró un informe para la Diputación Provincial en el que proponía tres trazados principales: Gijón, Palencia y La Coruña.

Batalla con periódico

La propuesta de unir León con Palencia (que acabaría ligando la provincia con la capital del país) contó hasta con un periódico nacido especialmente para potenciar el proyecto: El Esla, de la mano de Manuel Arriola.

Entre aquellos primeros aventureros del tren estaba la empresa Miranda e Hijo, que en 1861 consiguió la concesión del Gobierno para los tramos Palencia-León y León-Ponferrada. Allí nació la Compañía del Noroeste. El primero de los tramos, en realidad el primer ferrocarril que funcionó en la provincia, se inauguró en noviembre de 1863 y unía León con Palencia. El 19 de febrero de 1866 llegó el tren a Astorga. Doce años después quebró esta compañía, de la que nació la Compañía del Norte, para Asturias, Galicia y León. La conocida como Caminos de Hierro del Norte.

Mientras, otras zonas de la provincia comenzaban a disfrutar ya de las ventajas de la nueva forma de comunicación. En agosto de 1866 se abre la línea a Gijón en el tramo La Robla-Pola de Gordón; y en 1872 se pone en funcionamiento el tramo entre Pola de Gordón y Busdongo, mientras Asturias ponía las primeras traviesas que unirían Gijón con Pola de Lena.

Pero el gran salto en la unión de León con Asturias se produjo en 1884, cuando se termina el tramo Busdongo-Puente de los Fierros, que salva el impredecible puerto de Pajares. En agosto de ese año la meseta quedaba definitivamente comunicada con el mar por esta zona.

Inauguración real en El Bierzo

El Bierzo, la puerta de Galicia a la meseta, no se quedó atrás en esta aventura. En 1868 el tren llegó a Brañuelas, pero uno de los grandes hitos de las comunicaciones bercianas fue el túnel del Lazo, que unía El Manzanal con la ribera del Boeza, salvando un desnivel de 450 metros. En septiembre de 1881 entra en funcionamiento la obra diseñada por Melitón Martín; y un año después Ponferrada queda unida por tren a Brañuelas. En marzo de 1883 se abrió el tramo Ponferrada-Toral de los Vados. Fue un año histórico para la comarca. El 1 de septiembre el rey Alfonso XII inaugura con un viaje oficial la comunicación de Madrid con Galicia.

Con el final de siglo Astorga gana la primera de las batallas de una contienda que se mantiene en cada uno de los grandes proyectos ferroviarios que se diseñan en la provincia desde entonces, y a la que no ha sido ajena tampoco la alta velocidad. En 1898, casi una década después de que el Congreso aprobara en un primer momento la línea Benavente-León, se abre la línea Plasencia-Astorga. La ruta de la Vía de la Plata a través del tren esquivó por primera vez a la capital de la provincia.

Otras iniciativas, como el de la vía León-La Bañeza-Puebla de Sanabria-Braganza o el Sahagún-Burgos; el Villafranca-Ribadeo o el Ponferrada-Pravia, se quedaron para siempre en el cajón de los proyectos. El cambio de siglo sorprendió a León con un nuevo mapa de comunicaciones por tren que se dividía entre el asturiano y el gallego , un esquema que sigue funcionando en lo esencial en la actualidad. En 1896 había 290 kilómetros de vías en la provincia que abrían las puertas de la nueva centuria engranadas en los raíles del progreso. Aunque no fueron estos los únicos raíles en los que se cimentó el verdadero crecimiento económico de la provincia durante el siglo XX.

De hecho, las necesidades del sector ceralista, pero sobre todo del sector minero, contribuyeron a vertebrar la provincia a través de un entramado de vías métricas, el ferrocarril económico, que marcó mucho más que el traslado de las mercancías a los lugares de consumo. Así nació a finales del siglo XIX el Ferrocarril Económico de Rioseco a Palanquinos, inaugurado en 1915 y que comunicó Tierra de Campos.

O el Hullero, que se llevó el carbón de las cuencas de Matallana y Sabero, pero también a sus gentes, hacia las industrias y la promesa de una vida mejor en Vizcaya. Las dificultades de la siderurgia vizcaína de conseguir carbón barato a finales del siglo XIX impulsaron la idea de comunicar las cuencas leonesas con sus altos hornos. El proyecto de Mariano Zuaznavar fue el primer ferrocarril de vía estrecha transversal el país, la concesión llegó en 1890 con la autorización de construir y explotar un tren para transporte de carbón entre La Robla y Valmaseda.

El Hullero tuvo una vida llena de altibajos, solventados en épocas como la integración del carbón de Sabero al transporte gracias a la construcción de un ramal; o el aislamiento europeo en la I Guerra Mundial, que espoleó la demanda de carbón. Durante la Guerra Civil quedó dividido entre los dos bandos, y en León marcó también la línea del frente entre nacionales y republicanos. Pero, además de carbón, sus vagones vertebraron la comunicación de una zona de la montaña aislada y atrasada, que sintió perderse una forma de vida cuando en 1991 el ministro Borrell dictó la suspensión del servicio de viajeros por falta de seguridad. Hoy, felizmente recuperado.

El aislamiento y las dificultades del transporte fueron también el principal inconveniente para el desarrollo del Bierzo, y el lastre que arrastró su minería hasta que llegó la solución del ferrocarril. Fue el ministro Francisco Cambó quien a principios de siglo propuso construir una línea métrica entre Ponferrada y Villablino, línea diseñada por José María Alonso Areyzaga. La concesión para mercancías y pasajeros se concedió a Pedro Ortiz y Muriel. En apenas diez meses los contratistas vascos apuraron la construcción de la línea, que se inauguró en julio de 1919 con un tramo inicial de 62 kilómetros que iría modificándose después según las necesidades.

Fueron los primeros pasos de la revolución que supusieron aquellos caminos de hierro, que pronto llegarán a León a toda velocidad.

Fuente: Diario de León

La estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico serán centros de interpretación de Metro antes de 2008

2007-11-08T20:57:00.000+01:00

La estación de Chamberí de Metro de Madrid, cerrada desde hace más de 40 años, reabrirá sus puertas como centro de interpretación de la historia del suburbano, previsiblemente, antes de finales de año, según anunció hoy el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón.

Gallardón, que se manifestó así en la rueda de prensa posterior a la reunión de su Gobierno, explicó que en las próximas semanas también será inaugurada la remodelación a la que se ha sometido la Nave de Motores de Pacífico, que fue construida para generar y almacenar la energía con la que funcionaban los trenes y que ahora también será un centro de interpretación.

La Junta de Gobierno aprobó hoy una inversión de más de 4,8 millones de euros para finalizar los trabajos de rehabilitación de estas dos instalaciones, que cuando sean inauguradas permitirán a los visitantes conocer la historia del Metro de Madrid desde sus inicios, dentro del proyecto denominado 'Andén 0'.

En concreto, el Ayuntamiento ha autorizado una adenda al convenio de colaboración con Metro de Madrid, suscrito en diciembre de 2005, para rehabilitar y abrir al público la estación de Chamberí, por valor de 3,2 millones de euros. Además, aprobó otra adenda a este acuerdo, en los mismos términos, destinada a la sala de turbinas de la central eléctrica de Pacífico, que supondrá una inversión de 1,6 millones de euros.

ESTACIÓN DE CHAMBERÍ

La antigua estación de Chamberí pertenece a la primera línea de Metro de Madrid, inaugurada en 1919 y que contaba con ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos (la actual Iglesia), Chamberí, Bilbao, Hospicio (Tribunal hoy en día), Red de San Luis (Gran Vía actualmente) y Puerta del Sol. A principios de los 60, la Compañía Metropolitana decidió aumentar la longitud de los trenes y ante la imposibilidad de alargar esta estación, la clausuró. El cierre definitivo tuvo lugar el 22 de mayo de 1966.

El diseño, de Antonio Palacios, optó por una solución funcional muy simple en cuanto a recorridos y organización y por unos acabados sencillos. Incorporó la luz natural mediante un lucernario en el vestíbulo. Para el interior eligió un recubrimiento cerámico con juegos ornamentales.

La bóveda de la estación va recubierta de azulejo blanco biselado y sus estribos estaban decorados por grandes recuadros de azulejos sevillanos que limitan el contorno de los carteles anunciadores, también de cerámica, en encintado ocre y azul. Estos carteles publicitarios son uno de los grandes atractivos de la estación, ya que se conservan prácticamente tal y como fueron creados en la década de los 20.

NAVE DE MOTORES DE PACÍFICO

La Nave de Motores de Pacífico fue construida entre 1922 y 1923 y empezó a funcionar a partir de 1924. En su interior están instalados tres motores diesel de grandes dimensiones y el resto de la maquinaria (alternadores, dinamos, baterías, etc.) que en su momento sirvieron para generar y almacenar la energía con la que funcionaban los trenes.

Durante la Guerra Civil, y debido a las restricciones, proporcionaron energía eléctrica la ciudad, a través de la compañía Unión Eléctrica Madrileña. Con el paso del tiempo, y a medida que las compañías fueron capaces de asegurar un suministro cada vez más regular, la central, que llegó a ser la de mayor potencia instalada en España, quedó obsoleta y dejó de funcionar en 1972, siendo definitivamente clausurada en 1987.

El edificio es obra, al igual que la estación de Chamberí, del arquitecto Antonio Palacios. Las obras de mantenimiento y conservación que ahora se acometen, según proyecto del arquitecto Carlos Puente, devolverán a la nave su aspecto original, tanto exterior como interiormente, e irán acompañadas de la limpieza y restauración de la maquinaria.

El proyecto 'Andén 0' contempla también la instalación de un motor eléctrico que permitirá recrear el funcionamiento de los tres grandes motores navales, de 1.500 caballos cada uno, que suministraban energía al suburbano el pasado siglo.

Un vagón lleno de historia

2007-10-11T19:40:00.000+02:00

El 23 de septiembre de 1927 se inauguró la línea del ferrocarril Vasco-Navarro que unía Vitoria con Estella. Un tren muy avanzado para su época que fue testigo de las relaciones personales y comerciales entre ambos territorios.

Dicen que el ferrocarril no es un medio de transporte, es una filosofía de vida. Cuando hace décadas la gente viajaba en tren, lo importante no era cuándo iban a llegar, sino cómo, pues cada viaje era una oportunidad para vivir nuevas experiencias. A buen seguro, aquellos gasteiztarras que, tal día como hoy, ochenta años atrás, viajaban en el recorrido inaugural de la línea del Vasco-Navarro que unía Vitoria y Estella, así lo podrían atestiguar.

Pero la historia de este hoy histórico ferrocarril se remonta mucho más en el tiempo, y sobre todo se remonta hasta la figura personal de Joaquín Herrán, quién, decidido a dotar a su provincia de una línea de tren, emprendió una empresa titánica que acabaría materializándose años después en los vagones que unirían diversos puntos del territorio vasco. "Era un visionario, un hombre adelantado a su época", señala Javier Suso, experto en el apasionante mundo del ferrocarril Vasco-Navarro e hijo de uno de los últimos trabajadores.

Tras comprobar que las instituciones locales no se mostraban en disposición de emprender la creación de la línea, Herrán consiguió el apoyo económico de la Banca Artola, junto con capital inglés, y el 22 de marzo de 1879 se creaba la primera comisión gestora para la construcción de la vía. En 1889 se inauguró el primer tramo, entre Vitoria y Salinas de Léniz. Sin embargo, después de incontables problemas financieros y de construcción -la complicada orografía tampoco ayudó a que las obras avanzarán - el Estado acabó por adueñarse de la gestión, y hasta 1914 no reemprendió las obras del ferrocarril.

Habrían de pasar aún varios años hasta que la niña bonita del conocido como trenico iniciara su recorrido, pues no fue hasta el 23 de septiembre de 1927 cuando los vagones de la Vitoria-Estella se pusieron en marcha. Como explica Javier Suso, la línea "era la más moderna de la época, pues tan sólo dos años después de su inauguración se procede a su electrificación, así que podríamos decir que era más avanzada de lo que el AVE supone hoy respecto al resto de trenes".

El encargado de diseñar la línea fue el ingeniero Alejandro Mendizábal. "Es sorprendente que aún hoy en día este hombre no haya tenido el reconocimiento que se merece, es una persona clave en la historia de la ciudad", reivindica Suso. Sesenta kilómetros de recorrido entre Estella y la capital alavesa que los viajeros realizaban en una hora y media. Sus vagones, lujosos los de primera clase y sencillos los de tercera, se llenaban de personas que con el tiempo acababan por convertirse en una gran familia.

Las décadas de los treinta y cuarenta fueron los años de apogeo para la línea, y un gran número de vendedores usaban el tren para realizar compraventas entre las dos ciudades. "En esa época era muy común el estraperlo, incluso los propios trabajadores intentaban sacarse unas pesetas con ello, aunque cuando subía la Guardia Civil podía verse cómo la mercancía salía volando por las ventanillas", comenta Javier Suso.

Y, al parecer, la presencia de la Benemérita era constante en la línea, principalmente porque, al igual que monjas y familiares de los ferroviarios, no tenían que pagar el billete. Este hecho, junto con unas tarifas excesivamente baratas para la época, contribuyó al declive del ferrocarril Vasco-Navarro, que a principios de los cincuenta inició una cuesta abajo irremediable. "Tardó casi más en construirse que lo que luego estuvo en funcionamiento", recuerda Suso entre risas. Quizás el gran número de parejas que surgieron gracias a esta conexión entre ambos territorios habían decidido relacionarse a través de otros medios de transporte, como el autobús, que por aquel entonces comenzaban su andadura por las carreteras del territorio.

"Siempre se ha comentado que hubo una mano negra de las compañías de autobuses para que se cerrara la línea, pero el fin del ferrocarril es más simple que eso", afirma Suso. "El Banco Mundial sacó una normativa para fomentar las comunicaciones en los Estados en vía de desarrollo, en la que obligaba a elegir entre las carreteras o el ferrocarril. El Estado español eligió las carreteras, por lo que le obligaron a cerrar todas las líneas de ferrocarril deficitarias", sentencia el que fuera hijo de Ángel Suso, encargado de las cuentas del ferrocarril.

Ante esta tesitura, el 31 de diciembre de 1967 deja de funcionar el Vasco Navarro, dejando a casi 400 trabajadores en la calle. El proyecto personal de Joaquín Herrán para dotar a su ciudad de una línea de ferrocarril, y que Alejandro Mendizábal había ejecutado tras años de esfuerzo, tocaba a su fin. Hoy se cumplen ochenta años desde la inauguración de la emblemática línea Vitoria-Estella, pero ya pocos pueden presumir de haber formado parte de este pequeño trozo de la historia del ferrocarril alavés.

Fuente: Noticias de Álava

Acoso a fotógrafos aficionados

2007-09-25T06:55:00.000+02:00

En relación a lo sucedido el día 31 de julio en la estación de ferrocarril de Puerta de Atocha, en que un cámara de televisión en el ejercicio de su trabajo fue agredido por vigilantes de seguridad, le comento la situación que vivimos a diario quienes tenemos como afición la realización de fotografías de contenido ferroviario: Desde hace años se nos persigue y acosa cada vez que tenemos la osadía de "desenfundar" nuestras peligrosas cámaras fotográficas con el objetivo de obtener alguna instantánea de un tren, locomotora, vagón o cualquier otra cosa relacionada con el ferrocarril. Incluso con la exigencia de entregar los aparatos a estos trabajadores de la seguridad privada, sin más razonamiento, por su parte, que el consabido "porque me da la gana", por supuesto siempre acompañado de malos modos y amenazas de retención, agresión y denuncias.

Siempre que se ha requerido la presencia de las Fuerzas de Seguridad del Estado se nos ha dado la razón, puesto que en ningún caso se nos puede prohibir la realización de una actividad cultural y creativa en un lugar público, actividad por otra parte protegida por la mismísima Constitución Española en su artículo 20.

Desde hace más de 40 años la afición a la fotografía ferroviaria es una actividad que se ha ido desarrollando e incrementando en nuestro país, afición gracias a la cual hoy en día todos los ciudadanos pueden disfrutar en las hemerotecas y multitud de medios de difusión de las imágenes obtenidas por los aficionados, lo que constituye un enorme fondo documental de una parte de la historia y el desarrollo de nuestra sociedad.

A pesar de ello, la persecución es continua y el silencio de las entidades públicas, Renfe Operadora y ADIF, constante, a pesar de nuestras reclamaciones con vistas a aclarar de una vez por todas la situación.

Por parte de estas entidades se emite una "autorización de fotografía y vídeo" que consideramos es, como mínimo, alegal, y que en muchas ocasiones es ignorada y despreciada por sus propios trabajadores. Nos consta que ni siquiera existe una circular que les informe de que exista ni la prohibición ni la autorización. Consideramos que la toma de éste tipo de imágenes no perjudica absolutamente a nadie ni a nada, y que contribuimos a incrementar la memoria histórica de nuestro país con nuestra actividad.

En todos los países de nuestro entorno, como muchos de nosotros hemos podido comprobar, la fotografía ferroviaria es una actividad vista con total normalidad y jamás se nos ponen obstáculos, más bien todo lo contrario. Los mismos trabajadores se han extrañado e incluso se han llegado a reír cuando les hemos pedido permiso para fotografiar.

Esperemos que en nuestro país la razón acabe imponiéndose y nos dejen desarrollar nuestra afición en paz y armonía. Por el bien de las generaciones venideras, que podrán ver en un futuro cómo era el ferrocarril de sus mayores.

Por: MIGUEL ANGEL RODRÍGUEZ TORRES

Fuente: La Vanguardia

El ferrocarril: pasado, presente e impacto en Extremadura

2007-09-24T20:38:00.000+02:00

El ferrocarril se ha convertido en uno de los medios de transporte que, históricamente, más ha calado en la sociedad en general.

En sus comienzos fue nuevo, competitivo y revolucionario. Cambió profundamente la estructura de la economía y de los transportes tradicionales cuando se libró de la tracción animal.

Reduce distancias y costes, aumenta el volumen de mercancías que se pueden transportar, conexiona el tejido industrial que crece con él y además es capaz de generar otros tipos de relaciones industriales. Todo esto lo hace siendo el medio más respetuoso con el medio ambiente. Fue el gran logro socioeconómico del siglo XIX.

En Extremadura está sufriendo una gran transformación, que acabará devolviéndole el prestigio que siempre debió tener. Antes de hablar del presente, hay que echar un vistazo al pasado para comprender mejor cómo hemos llegado a la situación actual.

Introducción del ferrocarril

En 1830 se pone en marcha el tren Manchester-Liverpool, hecho considerado por los expertos como revolucionario y rompedor. Este novedoso medio de transporte, calificado por muchos en sus inicios como "invento infernal", logró extenderse por todo el mundo no sin ciertas dificultades. La implantación en España fue tardía. Las razones son la inestabilidad política, falta de capital propio consistente; la burguesía no aportó poder y siguió apoyando los medios tradicionales; y también una mala planificación por parte del Estado.

El primer ferrocarril en España fue en Cuba (cuando pertenecía a la Corona Española) En 1837 se pone en marcha un primer tramo. Su objetivo era proporcionar a los comerciantes de azúcar un medio más eficaz que las clásicas carretas o animales de carga.

En la España peninsular esperamos 11 años más para ello. Entre Barcelona y Mataró en 1848, y después Madrid-Aranjuez. En la actualidad existen más de 14.800 km.

Como datos comparativos de la repercusión, en 1850, cuando en España sölo hay 28 km de vía, en el Reino Unido sobrepasaban los 10.000 y en Estados Unidos cerca de los 15.000.

¿Cómo ha sido la evolución del ferrocarril en Extremadura?

En su momento se realizaron buenos estudios que unían los puntos principales de nuestra región con Portugal, Andalucía, Talavera de la Reina, etc; sin embargo, no llegaron a materializarse.

Con la llegada de Francisco Luján al Ministerio de Fomento y como su madre era de Villanueva de la Serena, encargó un estudio que se alejaba totalmente de los anteriores. Seguía lo que era el valle del Guadiana y tenía la finalidad de atender el mercurio de Almadén, y por supuesto llegar a Mérida para enlazar con Andalucía y Portugal. Tampoco llegó a realizarse este proyecto.

En 1861, el tren de Madrid-Aranjuez llegó a Ciudad Real, con lo que se retomó el estudio. En 1866 se inauguró la primera línea de ferrocarril extremeña, que unía Ciudad Real con Badajoz

Simultáneamente, Portugal no quería quedarse atrás en lo relativo al ferrocarril. Al igual que ocurrió en el caso español, realizaron diversos proyectos no finalizados. Uno de ellos unía Lisboa-Elvas-Badajoz.

En 1868 se logra alcanzar Vélmez, que era el centro neurálgico del carbón. Este tendido disgustó a cacereños, que se veían excluídos de la llegada del tren. Así, proyectaron otro tendido que, paralelo al Tajo, unía Malpartida con Madrid. En el momento de iniciar la obra, no se había decidido por dónde se haría el enlace con Portugal. Finalmente se optó por Valencia de Alcántara. Este no llegaba directamente a Cáceres capital, por lo que hubo que construir un ramal Arroyo-Cáceres.

Una vez que Extremadura tiene configuradas sus dos líneas más importantes, se centró en el sur, hacia los puertos, especialmente Huelva. En 1885 se pone en servicio una línea que une Mérida con el puerto de Sevilla.

Involuciones históricas

El ferrocarril español, se puede decir que nunca fue un negocio redondo. El final de la I Guerra Mundial supuso un impedimento de máxima importancia económica y social a la expansión del tren. Socialmente, suponía un golpe fuerte a una estructura económica tradicional, basada en la agricultura y ganadería.

La dictadura de Primo de Rivera se empeñaba más en conseguir trabajo que en relanzar el proyecto constructivo ferroviario. Aún así, durante el periodo, se acometen los tramos Talavera de la Reina-Villanueva y Zafra-Jerez de los Caballeros.

Ante la situación que iba tomando el tren, el Estado crea en 1926 la primera sociedad para la explotación estatal del ferrocarril. Posteriormente, dos años después hace lo mismo con los ferrocarriles de vía ancha. RENFE se crea en 1941

La Guerra Civil dañó considerablemente la infraestructura y diezmó la flota. Nuestro país se vio bloqueado y aislado comercialmente.

En 1984, el Estado encarga una auditoría para conocer la situación de RENFE. El informe muestra que la entidad está al borde de la quiebra. Ante esto, el ejecutivo tomó una serie de medidas como intentar suprimir varios miles de kilómetros de vías. El Consejo de Ministros del 30 de septiembre de 1984 abre una puerta para que aquellas Comunidades que consideren ciertas líneas necesarias desde el punto de vista social o económico establezcan un acuerdo de conservación con RENFE.

De ese modo, Extremadura y Andalucía establecen un convenio y logran salvar la Ruta de la Plata. Castilla León no se acogió a convenio alguno. Así se rompió la conexión norte-sur de España.

RENFE y el Estado establecen unos contratos-programa para funcionar. Esto exime a RENFE, a finales del siglo XX de la obligación de mantener líneas o trazados altamente deficitarios. Se anuncia que se cerrarán varias líneas.

En 2004, Extremadura, RENFE y el Estado firmaron unos convenios. Se pactan mejoras en infraestructuras y seguridad de los trazados y máquinas y se eliminan los pasos a nivel. Ese convenio, que se sigue ejecutando, obliga a modernizar en general el servicio ferroviario. Se quitan de la circulación los viejos trenes, se modifican los horarios y se reduce notablemente los retrasos, pérdidas, etc.

Actualmente, los trazados extremeños impiden mantener una velocidad crucero alta, por motivos como existencia aún de pasos a nivel o motivos infraestructurales. Algunos tramos serán modificados o suprimidos con las obras del AVE

Ferrocarril e industrialización

Asimilado el potencial y las ventajas de este medio de transporte, los intereses comerciales y económicos han marcado una pauta fundamental en cuanto a creación de líneas, modificaciones de trazados, y mantenimiento de trayectos "supuestamente deficitarios".

Es el caso por ejemplo del papel que el Grupo Gallardo ha jugado en una línea Jerez de los Caballeros. Sentenciada a desaparecer, este grupo empresarial la mantuvo y la adaptó al transporte de mercancías.

En dos años y medio, con la entrada en vigor del AVE en nuestra región, los extremeños pasaremos de un tren del siglo XIX a uno del siglo XXI. Esta infraestructura ferroviaria, junto a una promesa autonómica de mejorar la red de carreteras, están avalando la industrialización de Extremadura. El tren se considera actualmente como un elemento imprescindible en la evolución económica, social, medio ambiental de cualquier país.

El AVE no sólo permitirá viajar de Extremadura a Francia en pocas horas, o establecer un servicio regular y veloz entre Madrid-Lisboa. El AVE, y su trazado de mercancías paralelo, se convertirá en el elemento diferenciador en cuanto al transporte industrial y de mercancías, a la creación y mejora del tejido industrial, a afianzar óptimas relaciones mercantiles y a hacer valer en estratégico enclave que tiene nuestra región.

Fuente: Región Digital

Un gran parque temático de 30.000 metros que honre al ferrocarril

2007-09-15T10:47:00.000+02:00

La máxima de conservación del patrimonio ferroviario se conjuga en la tercera alternativa con la puesta a disposición de la ciudad de una nueva zona de equipamientos de ocio. El Museo del Ferrocarril se enmarcaría en un gran parque temático, de cerca de 30.000 metros cuadrados, en el que la superficie de edificación ocuparía alrededor de 15.000 metros cuadrados; todo dentro de una parcela que dista cerca de 300 metros de la estación de Clasificación, en la que se plantea la opción B.

Pese a no utilizarla como base sobre la que apoyar el centro, la propuesta suma la estación de Clasificación a su diseño como elemento vinculado, que podría servir de puerta de entrada al parque y cumplir funciones sede social de Alaf de manera provisional mientras se hace el museo, biblioteca, local para asociación de vecinos, guardería, o pequeño equipamiento cultural o administrativo.

No sería este el único edificio que se conservaría dentro del recinto, en el que además se podrían dibujar pasillos de vías en los que ubicar máquinas o vagones y se daría espacio para colocar distintas piezas y elementos ferroviarios que Alaf tiene. Todos estas posibilidades harían que la infraestructura mantuviera una comunicación del entorno con el museo, que trascendería el ámbito restringido de otras localizaciones para abrirse a la ciudad y dotaría a las pedanías de Armunia y Trobajo del Cerecedo de unos equipamientos de ocio de los que adolecen.

Al margen de estas consideraciones, en el ámbito estructural la amplitud del terreno haría compatibles en esta opción el desarrollo de las vías, para que las máquinas del museo puedan salir y efectuarse los acceso al centro de restauración, y el planeamiento de las carreteras de comunicación del sector.

La infraestructura propia del museo cubría las necesidades básicas —que también guardan las otras dos alternativas— fijadas en el estudio desarrollado por el equipo técnico de León Alta Velocidad, que propone un diseño en tres espacios. En el primero se contempla el espacio exterior, en el que irían la zona de aparcamientos y la playa de vías de acceso. Ya dentro, estaría la playa de vías de exposición y las zonas de restauración y mantenimiento, así como una escuela taller. Y como complemento, se dibujan salas de exposición de material vario, área interactiva, sala de exposición de modelismo, almacén, área administrativa, dependencias para la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, área de formación, cafetería y tienda, accesos, control y seguridad, aseos y dependencias propias, y zonas comunes.

Ahora, la decisión entre las tres opciones queda en manos de las administraciones que forman parte del consejo de administración de León Alta Velocidad.

Viejas fotografías, viejas historias

2007-09-15T10:41:00.000+02:00

El buen amigo José Manuel Blánquez Martín que lleva largos años, no menos de cincuenta, perpetuando con su afición y sus fotografías los barcos más representativos que entran en nuestro puerto, me regaló una reencontrada en mi archivo. Un recuerdo de lo que fue y ya no es, sólo historia. Causa de estas breves líneas.
La fotografía tiene dos protagonistas. Un barco y un cargadero. Empecemos por el primero, identificado como el «Lino» y, para una breve biografía tenemos que acudir al llorado amigo Rafael González Echegaray y de su mano rememoramos: El «Linnet» de armador británico y tripulación de la misma nacionalidad navegaba, en el primer año del Siglo XX, con destino a puertos de África del Sur. Cuando apenas había iniciado su travesía surgió uno de los peores enemigos que puede padecer un barco, el fuego. Como siempre por sorpresa y se localizó en las bodegas I y II. La situación se estimó irreversible y la tripulación lo abandonó.

El 13 de Marzo de 1901, cuando el «Cabo San Sebastián» navegaba en demanda de nuestro puerto, avistó el pecio ardiendo a 16 millas de Ribadesella a la altura de Lastres. S e pudo abordar el «Linnet» y establecer el remolque y con la ayuda de tres lanchas pesqueras recalaron en nuestra bahía. Los santanderinos vieron con recelo la entrada de un buque ardiendo -estaba cerca, en la memoria, la catástrofe del «Cabo Machichaco»-.

El incendio se apagó y, una vez tramitado en la Comandancia de Marina el correspondiente expediente, D. Leonardo Corcho compró el buque y su cargamento. Lo reparó y cambió su nombre por el de «Lino», en recuerdo a su hermano que había fallecido recientemente.

El «Lino», para su tiempo, fue un barco con entidad. Sus medidas fueron: 260 pies de eslora, 36,7 de manga y 17,6 de puntal con 2.500 toneladas de peso muerto y 1.815 de arqueo bruto. Fue botado en 1890 y un barco con once años, permítaseme la licencia, está en plena juventud.

Rafael terminaba la primera parte de su relato señalando que el buque navegó con bandera uruguaya y agregó: «y esa fue la bandera que amparó al «Lino» convertido en un original indiano, mestizo de pejino y americano».

La fotografía, que podemos situar hacia el año 1902, nos le muestra atracado al muelle-cargadero de la mina de «Complemento» en San Salvador, en lastre, mostrando el costado de estribor y nos permite conocer características propias de su tiempo. El puente completamente abierto. La cámara a popa. Cubierta corrida con su pozo, en la escotilla I. Su arboladura y la chimenea en caída. La existencia de una vela, aferrada, entre el palo y el castillo de proa.

La fotografía evidencia cómo su armador, al igual que las demás Navieras de nuestra matrícula, encontró en el transporte del mineral el flete fundamental que amparaba al «Lino».

Los muelles de San Salvador fueron los más interiores, al sur, de nuestra bahía. Fueron dos. El del Ferrocarril de Santander a Bilbao y el Complemento. Su ubicación en la ribera derecha, subiendo, de la ria de San Salvador nada más rebasar la confluencia con la ria de Solía. En el Plano General de la bahía del 31 de Diciembre de 1914, editado por la Junta de Obras del Puerto se siguió reflejando su situación y permanencia. La fotografía refleja sus estructuras metálicas sobre gruesos pilotes hincados en la ría. Se puede apreciar la parte final del recorrido del tren minero al cargadero, en línea recta, sobre la carretera y el ferrocarril. El Ferrocarril dejó de usarlo y la mina de Complemento, tal vez por agotamiento, también. Carezco de una fecha exacta pero debió suceder en los años veinte del pasado siglo. Fueron demolidos. En la ribera de la ría de San Salvador no queda vestigio alguno.

La fotografía nos lleva a rememorar que en aquel tiempo convivían, en el ámbito de nuestra bahía dos Corporaciones de Prácticos. La de Santander y la de las rías de El Astillero y San Salvador. Su trabajo se realizaba de la siguiente manera. En los barcos de entrada, el de Santander llegaba hasta la Isla de Pedrosa, donde se hacía cargo el de la Ría. En los barcos de salida, el de la Ría llegaba hasta la Baliza de la Comba, donde embarcaba el de la Bahía.

La Corporación de Prácticos de las Rías se extinguió y desde entonces la Corporación de Santander asumió la competencia sobre todo el ámbito de la bahía. Tenemos un gran Museo Marítimo, que debe ser el destinatario de estas fotografías que recuerdan a nuestros viejos barcos y a sus anónimas tripulaciones.

Hemos «resucitado» un rincón de nuestro puerto. Así fue y así lo conocieron sus coetáneos a los que dedicamos este breve recuerdo. «Tenemos un gran Museo Marítimo, que debe ser el destinatario de estas fotografías que recuerdan a nuestros barcos y sus anónimas tripulaciones»

Fuente: El Diario Montañés

Todo el pasado en una postal

2007-07-28T20:59:00.000+02:00

El Museo del Ferrocarril acoge una interesante exposición que reúne 350 postales donde el paisaje es el protagonista. En este caso, el paisaje son las estaciones y apeaderos de los cinco continentes durante el primer tercio del siglo XX. La estación es una puerta de la ciudad abierta al viajero en la que se han sucedido momentos estelares en la vida de cada hombre y mujer. La exposición recoge el contexto geográfico y estilístico de cada estación, convirtiéndola en un gran monumento de la arquitectura y la ingeniera, fiel reflejo de una época, una estética y una sociedad.

Hay en las estaciones de ferrocarril, cavernosas y catedralicias, un pasado que se sostiene en las paredes, las vigas, los trenes y los raíles. Se desprende de ellos un fulgor de eternidad. Del pasado dichoso sólo se puede conservar el recuerdo, impregnado de tiempo sobre unas postales sepias que conservan esa cualidad indefinible de lo extraordinario. Ayer tuvo lugar la inauguración de la exposición temporal «La estación de ferrocarril en la tarjeta postal» en el Museo del Ferrocarril. A través de una selección de tarjetas postales se produce un repaso a las estaciones ferroviarias en el mundo durante el primer tercio del siglo XX. Más de 350 postales han sido seleccionadas para esta exposición, procedentes, en su mayor parte, de una colección particular, y, en un pequeño porcentaje, del fondo de postales del Museo del Ferrocarril, indicó Javier Fernández López, director del museo.

Como señaló Maximino Suárez Calleja, comisario de esta muestra, la exposición se divide en dos grandes unidades. En la primera, «Estaciones del mundo», se realiza un recorrido geográfico por diversos países mostrando diferentes tipologías arquitectónicas de unos edificios que se convertirán en elemento representativo de una sociedad y una época. La segunda, «La estación desde dentro», quiere reflejar la vida interna de estos monumentos industriales a través de tres secciones: «Vías, andenes y marquesinas», «Depósitos y otros elementos» y «Edificios de viajeros». Todas las postales reflejan la ordenación desvanecida de un viaje que siempre ha sucedido en el pasado, un tiempo donde la estación era la puerta de la ciudad a la esperanza. Lo primero que veía el pasajero era una catedral de acero que reunía todos los humos, todas las historias, todas las vidas de aquellos que huían y de aquellos que regresaban a la gran ciudad.

Justo Vilabrille, concejal de Educación y Cultura, destacó durante la inauguración la importancia estética de las estaciones de tren, el alarde de arquitectura, ingeniería de muchas de las puertas que se abrían a cada ciudad. En ese sentido, Vilabrille anunció que durante los cuatro años de la próxima Corporación mejoraría el entorno del museo del tren, «una zona hasta ahora especialmente degradada».

No hay película mala si en ella hay una estación, un vagón, un tren. Las mejores historias, desde «Casablanca» hasta «El hombre tranquilo», pasando por «El tren» o «El maquinista de la general», hacían del trajín de maletas toda una simbología de lo que podía ser la vida.

Los fervorosos europeístas de antaño consiguieron que la estación de ferrocarril fuera algo más que un apeadero, un lugar donde los hombres y las mujeres se aman, lloran y sueñan.

Fuente: La Nueva España

La Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril insta a utilizar el expendedor de billetes de la estación de Aranda

2007-07-28T20:50:00.000+02:00

La Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril insta a los ciudadanos a utilizar el servicio de venta anticipada de billetes de tren que desde el 15 de junio se ha vuelto a implantar en la Estación El Montecillo de Aranda de Duero.

La Plataforma pide a todos los ciudadanos que tengan previsto viajar en tren que utilicen el nuevo servicio de venta de billetes de la Estación El Montecillo en Aranda, mucho más moderno, rápido y eficaz, que el que existía antaño y que por fin ha sido sustituido.

También será una forma de ayudar a reivindicar que no se prive del tren a la comarca y al final, conseguir las mejoras en el resto de servicios, horarios y circulaciones que se están reclamando para la línea Madrid-Aranda-Burgos.

Sin embargo, la Plataforma está observando que dicho servicio de venta de billetes, solo está siendo considerado por la gran mayoría de ciudadanos para viajar desde Aranda
hasta los destinos del único servicio entre Madrid y Bilbao.

La realidad es que ahora mismo se pueden comprar billetes para todos los servicios que ofrece Renfe, tanto en territorio nacional como destinos a internacionales. Los billetes se expenden de acuerdo a las tarifas estipuladas por Renfe, con descuentos, pagos en efectivo o con tarjeta de crédito, venta anticipada, todo sin ningún tipo de comisión ni recargo en los billetes.

Los billetes electrónicos se emiten de lunes a viernes en horario entre las 9:00 a 13:45 y de 17:00 a 18:45 horas.

Fuente: Diario de la Ribera

El transporte de ‘bicis’ por tren es un derecho del ciudadano

2007-07-28T20:42:00.000+02:00

La Agrupación Parlamentaria de IU en las Cortes de Aragón ha presentado una proposición no de ley en la Cámara aragonesa con el objeto de exigir que el transporte de bicicletas por tren sea un derecho del ciudadano. La iniciativa, que será tramitada ante la comisión de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte, surge ante la negativa de Renfe a facilitar el transporte de bicicletas en el tren, informó ayer IU en un comunicado.

El diputado y portavoz de IU, Adolfo Barrena, ha denunciado que “a pesar de haber suscrito compromisos de Responsabilidad Social” para contribuir de forma activa a configurar una sociedad sostenible, Renfe “parece obstinada en una política diametralmente opuesta, ya sea por acción o por omisión”. Por ello, con su propuesta, IU exige que las Cortes se dirijan al Gobierno central para que éste considere el transporte de bicicletas como un derecho del viajero, dentro de unas condiciones que hagan compatible dicho derecho con la comodidad de los restantes viajeros y dentro de las disponibilidades de espacio de los trenes.

La citada iniciativa propone que el Gobierno, de mutuo acuerdo con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), dote a las 1.704 estaciones repartidas por todo el territorio nacional de aparcamientos de bicicletas, de un diseño y ubicación adecuados, en sus instalaciones.

Fuente: Alto Aragón